吉利汽车营销渠道_吉利汽车营销现状分析

1.吉利入股雷诺三星并不是随意

2.吉利发布的背后：蓝牌车和绿牌车不能放在一家店里卖！

3.合作代工、分拆电动车业务，吉利能撑起新能源领域的一片天吗？

4.发布10天热度不减，复盘吉利为何能“破圈”？

5.吉利会成为“中国的大众”吗？不！这只是第一步

6.电气化的华美转身 深度试驾沃尔沃XC40纯电版

7.车友锐评｜与沃尔沃合并，吉利在下怎样的一盘棋？

8.吉利加码新能源营销，刘智丰兼任几何销售公司总经理

最近奔驰西安利之星4S店出现的“女研究生坐在引擎盖上哭”的，把奔驰推上了舆论的风口浪尖，也让很多人开始关注和反思国内汽车行业分销模式存在的问题。

一、国内现有汽车分销渠道

我国的汽车分销渠道主要有4S店、汽车交易市场、汽车大道、网络销售等多种模式。

4S店：特许经营模式起源于欧洲，最早由本田汽车公司在上个世纪90年代引进中国。4S是4个英文单词的首字母，分别是：整车销售（Sales）、零部件（Spare part）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）。4S店是国外的舶来品，在国内却成了汽车销售的主要模式。

汽车交易市场：你可以理解为很多不同品牌的汽车经销商扎堆开店，由此形成的交易市场。

汽车大道：其实是另外一种形式的汽车交易市场，起源于欧美。就是很多品牌经销商在公路两旁修建大量的4S店，形成包括汽车销售、保养、餐饮、汽车金融、零配件等一体的综合业态。目前国内在上海、太原、保定和苏州等地有这种业态存在。

网络销售：随着互联网的兴起，整车厂也在尝试通过网络平台来直接向消费者出售汽车。比如吉利汽车、奔驰汽车，都尝试过类似的活动。奔驰曾经在聚划算进行smart的团购。但是由于目前汽车厂商在线下渠道已经非常成熟，因此，这类活动要很好的平衡线下经销商的利益。要大规模推广的话，需要有成熟的制度来打通线上线下。

二、为什么是4S店？

在国内，目前4S店是主流的汽车分销模式，为什么出现这样的情况？

首先，对于汽车销售，整机厂可以选择直销或者分销。但是，直销存在资金、库存的风险，而且需要庞大的销售队伍。而分销模式，则由经销商承担这些风险，整机厂则可以专注于产品的研发和改善。由此，大部分整机厂都选择了分销模式。

其次，相对欧美，中国由于汽车行业发展起步较晚，没有完善的产业链体系。当时奔驰、大众等汽车进入国内的时候，市场处于供不应求的情况。而同时，也需要有相应的组织来承担售后的问题。4S店这种模式，很好的解决了国外整机厂进入国内时，不熟悉市场、没有服务体系、资金和库存占用等问题。

再次，从需求端来看。汽车是高价值产品，因此，为了防止受骗，消费者希望在高信用的门店购买，同时汽车是高维护的产品，没有售后的话估计也没有人会买车了。而4S店作为特许经营专卖店，很好的解决了信用和维护问题。

三、为什么4S店有这么多问题？

前面说到了，4S店作为中间商，很好的解决了整机厂和用户之间的连接和服务问题，这看起来是一个很不错的模式，为什么最近几年，4S店老是曝出这样或者那样的问题呢？

有几个原因：

1、中国汽车市场增速放缓

中国汽车市场经过多年的增长，市场开始逐渐成熟、增长空间开始趋向缩小。2018年，汽车销售量首次出现下滑。整体市场的放缓，增加了整机厂和4S店的销售压力。

2、供应端：国内品牌逐步崛起

像吉利、上汽、比亚迪等国有品牌正在崛起，消费者面临更多的选择，汽车作为高价值产品的价格在逐年下降，已经进入寻常百姓家。2018年国内机动车保有量为3.27亿辆，其中汽车保有量为2.4亿辆，相当于每6个人就有一辆汽车。

而奔驰等品牌更进入国内时，显然是卖方市场，现在市场情况变化，行业竞争激烈，整机厂和4S店的利润率均在下滑。

3、连接端：渠道成熟，竞争激烈

目前国内各汽车品牌的4S店，其销售网络已经非常密集。年产量100万以上的品牌，网络数量已接近上千家；年产量在50-80万的品牌，网络数量也在500到800家以上。

一线城市及二线城市每5公里范围各品牌均有经销店。 国产品牌，在四五六级城市密集布局，全国4S店数量已达28000家左右，现在汽车销售网络的覆盖区域及数量已达顶峰。可以说现在的汽车销售领域，已经是一片红海。因此，为了业绩和销售，4S店各出奇招也就不难理解了。

4、需求端：出行方式的多样化

高铁里程的持续增加，共享出行的兴起，让国人出行有了更多的选择，而不是非得要买一辆自有的私家车。尤其对于年轻人来说，他们更能接受这种共享或者租赁的方式。这在一定程度上，影响了汽车的销售。

5、整机厂和4S店的博弈

我们前面讲过，4S店这种模式，将库存和资金风险，转移到经销商身上。在初期，行业利润比较高，大家日子都比较好过。而现在市场趋近饱和，价格相对透明，选择更加多元，这种情况下，整机厂和4S店都觉得日子不好过。

在整车的销售上，整机厂和4S店是一种类似零和博弈的模式。关于车辆的价格，整机厂有指导价，客户拿到的价格，正常是要低于指导价的。简单粗暴的理解，就是如果光靠卖车，4S店的利润是很低的。

而且，由于现在的汽车生产还是刚性的，而不是按照需求柔性生产，这种情况就让4S店的资金压力很大。因为整机厂要压货，把库存转移给经销商，而汽车单价都不菲，这要求经销商有很强的资金实力。

一般来说，4S店不会也很难用自有资金去拿货，而是通过银行。这样，一部分利润又转移到银行。加上线下的土地、资金、人员、营销成本，经销商表示压力山大。

于是乎，配件价格奇贵、收取金融服务费、要求客户等各种招数就出来了。这在市场中其实是正常的情况，就如经济学中，如果火车票不用价格作为竞争手段，那么市场就会通过其他的手段来调节，比如排队、黄牛、人脉……反而造成了更多的不公平。

四、价值网模型

价值网，是克里斯坦森在《创新者的窘境》中一书提出的，指的是影响企业生产发展的最重要要素的组合。价值网是企业赖以生存的要素，也可能成为创新的阻碍。价值网一般包括客户价值网、友商价值网、供应商价值网和资本价值网等。

价值网就如企业的生存结构，在初期，企业根据自己的情况选择合适的价值网，能快速推动其发展。价值网一旦确定，企业作为价值网中的一环，只有适应外部价值网才能生存，就如生物只能适应环境才能生存。

同时，在企业发展过程中，企业内部形成与外部价值网逻辑自洽的组织心智。

价值网对于企业来说，是成也萧何，败也萧和。

没有合适的价值网，企业不可能在激烈的竞争中生存下来。可是价值网一旦确定，就锁定了企业的视野，价值网的边界，也就成了企业的边界。这才有了“回不去的低端”这一说。这也是为何很多市场，大企业看见了，也做不了的原因。

日本摩托由于其轻便、灵活和低价，在美国市场大受欢迎。当时哈雷摩托也打算开发自己的低端品牌来和本田等日本厂家竞争。但是，最后由于哈雷经销商网络的阻碍，始终无法落地。因为经销商认为哈雷开发低端品牌会影响其品牌形象，从而影响其现有产品的销售。

四、奔驰的经销商价值网

第三节，我们从供需连的角度分析了目前4S店面临的困境。下面我们来看看，奔驰的经销商网络，是如何成就，有阻碍它创新的。

奔驰进入中国之后，选择了分销模式，作为一家德国公司，进入一个新的市场，就如必须面对一个新的生存结构，需要选择价值网来共同生存。

这次出事的利之星，80年代就在国内销售奔驰汽车，是奔驰最大的经销商。在2011年时，奔驰在中国内地的120家汽车经销商中，有50家左右属于利星行，占奔驰中国内地40%的份额，处于近乎垄断的地位。

利之星的母公司利星行，曾一度持有奔驰中国49%的股权，是奔驰中国最大的股东。其法人代表颜健生同时也是奔驰中国的董事之一，在奔驰中国有着不可忽视的地位和影响力。后来利星行股份减持至25%，但对主机厂的影响力仍不可小觑。

奔驰和利之星相互依存，价值网一旦编制完成，就无法轻易脱离。奔驰通过经销商，在中国市场上取得了不菲的成绩。而同时，经销商一旦控制了渠道，就有了更多的话语权，甚至会影响主机厂的战略决策。

2011年，奔驰公司组建新的销售公司，由奔驰中国和北京奔驰共同组建一家全新的销售公司，来统领奔驰在中国市场的渠道和营销,却在利星行的阻止下难产。利星行的能量之大，可见一斑。

对于奔驰中国来说， 一旦价值网形成之后，企业渠道方面的创新受到掣肘。不可否认在奔驰进入中国初期，利之星对奔驰在国内的推广和普及做出了巨大贡献。但是，由此形成的价值网，也在后期阻碍了企业的变革和创新。

六、未来汽车销售模式可能的变化

经过二三十年的共同发展，国内汽车整机厂和经销商，形成了一张密集的价值网，相互捆绑，难以突围。但是，由于市场的变化，目前的分销模式已经遇到了很大的困难，我们下面探讨一下汽车分销行业未来可能出现的变化。

1、品牌店+线上线下打通

未来奔驰等知名汽车品牌的销售渠道，线上销售的比重可能会加大。如果要加大线上，那么就要设立合理的利益分配机制打通线下和线上，耐克的展示店模式是一个参考。

作为品牌方，耐克的做法是缩减代理商和经销商，将线下的门店，转型为体验店，销售通过线上完成。

也就是说在未来，线下4S门店有可能不承担销售任务，更多是做体验和品牌传播。线下门店的运营成本由品牌商承担，主要完成体验和产品选型，以及售后服务。销售可以通过线上或者线下完成。但不管是线上还是线下，实际上是整车厂直接链接消费者，减少流通环节，提高效率，降低成本。

当然，汽车的单价比鞋子要高出很多，而且其渠道也更加复杂，利益捆绑也更紧密。所以，这种改变的难度是很大的。

但是，随着柔性生产的出现，汽车的生产有可能变成按需反向定制。这样，企业没有了库存的压力，那么这种形式的转变，就有了可能的机会。

2、价值链的重构，颠覆4S店模式

由于出行产业模式的变化，未来可能会形成以出行公司（Uber这样的）通过汽车使用权和所有权的分离，为大众提供出行服务为主。这样整机厂的角色就变成了为Uber这样的出行平台研发和生产白标车。

如果按照这样的趋势，整车厂的商业模式和角色就发生了重大的变化，它的客户变成了出行运营商这样的B端，而不再是个体消费者。

因为自动驾驶的出现，汽车分时租赁+自动驾驶，在未来，有可能实现随时用车，召之即来，用完即走，这样的话，完全就没有必要自己拥有一辆私家车了。如果这样的局面出现，4S店这样的分销模式可能会消亡。

当然，这种价值链的重构，还有较长的路要走。包括5G、自动驾驶等技术的成熟，以及各国相关配套法律法规的完善，加上整车厂和用户心智模式的转变。但是，从技术和消费趋势来来说，这种情况未来出现的可能性，是比较大的。

吉利入股雷诺三星并不是随意

毫不夸张地说，经过近几年的快速增长，尤其是去年的井喷之后，现如今新能源汽车的热度，已经压倒式领先传统燃油汽车了。

前几天，吉利的发布，再度引爆新能源汽车的热潮和消费者的强烈关注。笔者有幸参加了这场发布会，现场想必大家都对发布会上吉利CEO淦家阅屡屡脱口而出的“最”字印象颇深，这既说明了吉利身上具备行业诸多可用“最”字形容的闪光点，也表明了吉利对倾其全力的赋能，甚至有可能影响到整个新能源汽车行业的发展和竞争格局。

那么，吉利的发布到底透露出哪些新信息呢？吉利的问世，是否如淦家阅所说，将引领中国新能源进入发展“新阶段”？以下是笔者的一些不成熟的观点，仅供大家参考，如有不恰当之处，或者能引起您有所共鸣的地方，欢迎指正及讨论。

首先，先谈谈吉利的诞生背景。文章开头就提到，如今新能源是汽车行业的最大热点之一，谁都想分杯羹，而对于吉利这个中国品牌龙头车企之一，其目标更是要执其牛耳。但客观地说，在新能源汽车这个市场，吉利离“执牛耳”这一目标还有不小的距离。

原因有很多，一方面，吉利在传统燃油市场的表现不错，自然不愿意放弃这块此前投入极大、目前还占绝对优势的市场，这个无可厚非，到目前为止也只有比亚迪等零星车企愿意退出传统燃油市场。

另一方面，新能源汽车有多种路径，吉利在选择路径中花了不少功夫，难以抉择，或者说都想试试，然后再决定。因此，吉利在混动、纯电、甲醇，换电以及新能源的高中低端乘用车、户外越野、商用车等领域均有落子。可以说，吉利是新能源布局最多的车企。虽然有部分品牌表现尚可，但极为突出的没有。吉利亟需一个能够快速成为这一市场头部的新能源产品，以符合其在汽车行业的地位——吉利，寄予了厚望。

还有一个重要原因，无论是极氪、几何，还是雷达、睿蓝、极星，都是吉利的独立子品牌，而作为吉利品牌，新能源系列却是个缺失，需要系列来扛起吉利品牌的新能源大旗。

其次，看得出来，吉利对的推出是做了充足的准备的，无论是产品的准备、营销的创新、渠道的发展，包括全新标识的公布，甚至是发布场地的选择，都是做足了功夫。

关于营销，此次发布前的创新营销值得大说特说，可提前获得今年营销经典案例大奖了。第一，吉利的命名，就引爆了一波海报的大比拼，“仰望”，“群星闪耀”，“携手敢越星河”……新能源汽车中国品牌不约而同地将目光投向太空，展现了中国品牌在新能源汽车的远大目标：在新能源领域，中国品牌的对手在星球之外？而吉利也对太空有所偏爱，仅“星”字命名的车型就有星越、星瑞、极星等，还有雷神、吉利卫星、“天地一体”造车理念等，如今来到了“”。第二，“今夜，之光为你闪烁”，吉利的发布，完美地与当前热播的《三体》相结合，蹭足了热点。以至于有媒体同行为另一款同日亮相的新车颇为可惜，“热度都被（吉利）所掩盖了”。

吉利发布会的场地选择在杭州亚运会主场馆举行，同样也是深谋远虑的。没记错的话，这是吉利在杭州亚运会主场馆举办的第二场重大活动，此前是星越L，都是重要新车的发布。杭州亚运会尚未举行，吉利已捷足先登举办了两场活动，倍有面子的同时，也显示了杭州对吉利的重视和支持，以及吉利对的厚望。值得关注的是，此次发布的吉利首款车型L7，也将服务于杭州亚运会。

重点说说产品。以往车企发布某个新品系列，大多就一款新车，顶多一两款，此次吉利发布，不仅亮相了其原型车之光，发布了首款新车L7，而且展示了其未来两年将推出的全部7款新车，并全部标出上市的大致时间。这足以说明吉利的推出，是做了充分准备的。

7款新车，包括混动的4款和纯电的3款，其中SUV 4款，轿车3款，从中可以看出吉利的重心所在：混动优于纯电，SUV优于轿车，至少在未来两年内是这样。另外，首先推出的两款车——L7和L6均为混动，也说明吉利对其雷神混动技术更有信心，而对其纯电技术还需要更多时间的验证和测试。

下面说说吉利的技术加持，主要三项核心技术：神盾电池、雷神电混8848和N OS，均比吉利现有新能源技术有大幅升级。

关于神盾电池，笔者以为有两大亮点。一是防辐射安全，笔者上周出差打车时，的士司机称其群体（包括的士、网约车司机等）对纯电汽车的电池辐射仍然心存疑虑，认为单身还没小孩的年轻人及女士不宜开纯电车等的观点大有人在，而神盾电池行业首创深入到细胞层级的防辐射安全，避免电磁辐射对人体健康的损害，最大程度消除消费者对新能源汽车电池辐射的痛点；另一亮点则是对拖底碰撞的防护，大家普遍有这样的认识，新能源汽车自燃，大多是车辆拖底碰撞引发的电池损伤造成的自燃，而吉利实现了30公里时速拖底冲击、20公里时速整车拖底都无损伤，解决了电动车因“托底碰撞”导致电池损伤和安全事故的致命问题。

关于雷神电混8848，该技术实现了热效、性能和智控的三重进化。热效方面，雷神电混8848搭载的新一代雷神电混引擎B-Plus，热效率高达44.26%，且下一代热效率将突破46%；性能方面，雷神电混8848“三挡变频电驱”再度进化，两驱综合功率达287kW，而后续超级性能版的综合功率将达到惊人的488kW；智控方面，雷神电混8848行业首发预测性能量管理系统，节能率最高可提升15%。

关于全新的N OS系统，可为用户带来识别更准、全场景可见即可说、毫秒级响应的交互体验。

另悉，基于吉利卫星的“天地一体”版智驾方案将很快推出，可达到L3级驾驶。据透露，预计2025年，吉利将完成72颗低轨道卫星组网，届时吉利智驾将实现全球无盲区的定位能力。未来，吉利智驾还将实现跨层记忆泊车、高速紧急羚羊避障、低速探索穿越等科技的落地。

关于吉利的原型车“之光”，因为涉及设计知识产权的争议，而且颜值如何仁智有别，这里就不多赘述了。反正笔者对该车的外型设计及涟漪美学是印象深刻的，尤其是轿车，置于SUV身上则会减色一些。

至于吉利首款车型、将于今年二季度面市并交付的L7，其价格定位于20万级，是新能源汽车市场的核心级别市场，也填补了极氪与几何之间，吉利在新能源市场的空白。从其车身尺寸（4700/1905/1685mm，轴距2785mm）来看，L7是一款紧凑级SUV。除三大核心技术外，该车的其他亮点包括可四屏交互的10.25英寸仪表+13.2英寸中控屏+16.2英寸副驾屏+25.6英寸AR HUD，有理疗、头枕音响、电动腿托的“女王级”副驾，百公里加速6.9秒，支持弹射起步，百公里亏电油耗仅5.23L，1370公里续航，等等。具体产品信息需要等该车正式上市后，再详细了解。

吉利的亮点很多，无论吉利的赋能及重视程度，还是黑科技的大幅进化，至少可以说是吉利新能源发展的一个里程碑。至于是否如淦家阅所说的“引领中国新能源进入价值向上的第二发展新阶段”，还是等终端市场来验证吧。

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吉利发布的背后：蓝牌车和绿牌车不能放在一家店里卖！

雷诺三星在韩市场已经在逐渐缩小，而这次吉利确仍然选择入股雷诺三星，这是为什么？对于吉利来说，选择韩国雷诺也有自己的“算盘”。除了借助“雷诺三星”标已有的影响力避开一个全新的外来品牌在韩国市场的阻力，雷诺韩国已有的工厂和渠道也可为吉利所用。

首先，吉利汽车与雷诺集团的合作分工明确。吉利接管雷诺韩国工厂，负责为其提供技术、设备，以及生产供应链。其中，技术部分即吉利赫赫有名的世界级CMA模块化造车架构，而雷诺则负责品牌的设计、营销等方面，新品牌意欲打造搭载全新混动技术的车型，具有高效、节油、智能等特点。

入股雷诺韩国，一方面有助于推动吉利汽车产品国际化，运用其现有技术和研发水平在韩国市场占有一席之地，进而实现产品国际化的长期战略目标。另一方面，也与现有业务产生协调效应，使吉利汽车能够进一步加强汽车架构和车型技术方面的研发能力，同时寻求产业价值链发展。而且，据韩国媒体报道，在XM3和QM6 SUV等主力车型的推动下，4月份雷诺韩国的出口量从去年同期的3878辆猛增至17990辆，增幅超过4倍。

吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧曾提到，吉利对海外市场一直在做大量努力工作。虽然近年来吉利海外市场表现得不是太好，但吉利是在主动调整自己的战略。从贸易型的输出转为产品、技术输出，这也是所有中国品牌车企的出海追求。你觉得这次的合作最后会成功吗？

合作代工、分拆电动车业务，吉利能撑起新能源领域的一片天吗？

吉利并不是吉利汽车的一个新品牌，而是吉利品牌下专注中高端新能源的全新产品系列。但吉利汽车对待这个全新产品系列的态度，却不亚于打造一个全新品牌。

原因在于，新能源和传统燃油车，或者再直白一点，绿牌车和蓝牌车，在消费者心目中已经划清了界限。在卖燃油车的店里，贵出好几万元的同级别新能源车大概率就是陪衬；在卖新能源车的店里，燃油车更加不可能卖出去。所以，将新能源车单独拿出来，投放新的产品、铺设新的渠道、塑造新的品牌形象与认知，是摆在每一个主流品牌面前的必答题。

所以，我才会对吉利怎么卖车最感兴趣。

吉利的产品本身，事实上并不需要太过担心。从进入4.0架构造车时代后，吉利的新车不管是平台架构、动力系统核心技术、产品设计与工程能力都很能打，其中不乏上市即热销的爆款车型。如今的吉利，在吉利汽车既有的战略部署下，相信已经有了比较完整的产品谱系与产品定义的规划。

但当2023年品牌之间已经打响你死我活的决战时，相比不同品牌在产品力本身上逐渐拉近的距离，销售模式、服务品质、全程体验、品牌认知，这些对于一个新品牌，或者是一个将要被品牌主推的全新系列，显得更加重要。

于是，今天我们想讨论两个问题：吉利为什么一定要大投入去做这个全新的中高端新能源系列？这个全新系列会如何重新思考触达用户的方式？

吉利汽车为什么要做系列？

在2022年之前，中国的主流车企对于动力系统电气化的思考，大多是遵循传统燃油车-混合动力-插电混合动力-纯电动的渐进式路径，也认为混合动力将是未来五到十年，甚至更长时间里传统燃油车的主要替代品。

但在2022年，比亚迪用油电同价插电混动车的热销，打断了这一进程。从此，消费者对于插电混动的价格预期，不再是比同级别燃油车贵了好几万，而是一台和燃油车同价，可以直接替代燃油车的产品。此时，渐进式的动力系统电气化技术路线，在终端消费者那里已经很难再行得通了。

因为消费者需要的不只是节油，更是体验完就回不去的“电感”驾驶。当一台车型日常80%以上的工况都可以用电，长途出行又没有里程焦虑，价格还和同级别燃油车保持一致，这样的车没有理由不受到消费者欢迎。

不夸张地讲，插电混动车就是电动化时代的“燃油车”。而这一块恰恰是吉利汽车目前相对薄弱的环节。

从新能源渗透率来看，2022年吉利汽车已经达到了21.9%，单月最高接近30%，在以燃油车为主体的主流超大车企中，已经算是很高的数字。但这个高数字背后有两个潜在的问题：

第一，纯电动与插电混动的渗透率分别为18.5%与3.4%，相比国内整体纯电动与插电混动3:1的新车销售比例，吉利汽车的插电混动销量偏低。

第二，纯电动销量前三名的品牌是几何、极氪与睿蓝。几何与睿蓝都有大量的B端渠道，不完全针对私人市场，而极氪主攻30万元以上高端纯电市场。吉利在体量最大的15-30万元市场中，新能源话语权并不强。

所以，这就是系列必须要在此时推出的原因。

中国新能源市场仍然是一个朝阳市场，尤其是在主流市场，新能源对燃油车的替代有巨大的潜力可挖。但与此同时，消费者又已经把包含混动在内的燃油车与新能源车彻底认知为两个完全不同的品类。所以结论就是，新能源车需要有独立的序列、独立的品牌认知、独立的渠道、独立的营销传播。而系列，就是吉利汽车从产品到品牌到渠道全面加速向新能源转型的产物。

系列，将会重点布局15-30万元区间，衔接几何与极氪之间的新能源空白地带，将吉利汽车目前“哑铃形”的新能源销量格局转变为更加健康的“橄榄形”，更要将吉利汽车过去多年来在新能源基础技术上的积累，赋予更强的终端用户认知。

从吉利汽车的官方信息来看，系列未来会有“智能电混”和“智能纯电”两个序列，在设计语言、品牌形象、渠道生态层面全部重新建立。首款车型，将是今年第二季度上市的电混SUVL7，到2025年前已经规划了7款车型。

同时，吉利汽车的内部组织也进行了重新调整。在系列发布之后，吉利对于传统的“蓝牌车”成立了吉星事业部，将中国星、博系、缤系、帝豪系等销量基盘统归为吉星系列。同时，将几何品牌回归吉利品牌，形成吉利瞄准大众化、满足B端和部分出口需求的纯电产品系列。

这也是经历2022年中国新能源车市场供需两端剧变后，一家销量领先的主流大厂最快速、最坚决的变革。

吉利系列会如何与用户沟通？

举一个并不一定恰当但却非常有助于理解系列定位的类比例子，系列在吉利汽车中的定位，和海洋网在比亚迪中的定位非常相似。

海洋网是比亚迪带有鲜明新能源属性和年轻定位的营销网络，也是比亚迪在去年侵吞主流合资燃油车份额的重要新生力量。无论是线上下单、商超店、城市展厅，比亚迪都是首先在海洋网上先行尝试。同时，海洋网的产品，也都是原生或是只有新能源版本的车型，

但是，在海洋网两大系列纯电海洋生物系列和混动军舰系列的产品布局完善、规模上量之前，支撑海洋网发展的“基石”，其实是一款王朝网的“亲儿子”宋PLUS DM-i。

如今，吉利系列同样需要一款价格、定位均面向主流人群，能快速进入市场走量的基石车型，这款车型就是系列首发的L7。无论是从尺寸和潜在的价格口径来看，L7的直接竞品，正是宋PLUS DM-i，事实上L7所承担的任务，也和当年宋PLUS DM-i之于海洋网有很强的可比性。

L7的身上，能看得出不少与吉利在售车型相近的特征，但这并不是最主要的事情。因为如果系列能够在渠道层面有新的创新，比如在重点城市建立品牌中心与线下用户沟通渠道，把经销商功能解耦实现订交维分离，销售模式线上化、用户体验标准化、价格一致化，那么L7的产品优势就能得到最大程度的发挥，吉利的雷神电混8848、神盾电池安全系统、N OS等领先的核心技术，也才能在消费者心目中建立充分的认知。

用一款相对成熟的产品，加上全新的渠道模式，再加上核心技术的优势，让系列的第一炮打得响、打得稳，这就是L7承担的重任。

只有L7有了好的市场表现，系列也才能真正进入以电动原型车“之光”引领的新时代。这款电动原型车上所展示的设计语言、科技趋势，将会在系列后续的产品中逐步体现。

但还是那句话，L7作为首款车型，必须要有冲开系列的第一波口碑，要能将产品之外的全新销售服务体系跑通，要让消费者看到吉利汽车新能源转型的决心与实力。

没有宋PLUS DM-i的引流，比亚迪海洋网的后续动作不会那么从容；同理，没有L7的一炮打响，吉利系列的产品部署压力也会很大。尽管L7的首次亮相并没有关于价格方面的透露，但在残酷的市场现实下，相信吉利汽车应当会给出一个有竞争力的价格。

写在最后

经历了2022年中国新能源汽车市场格局的变迁后，每一家主流车企都不会无动于衷。靠着纯电动与插电混动产品的合理分布，比亚迪拿下了2022年中国本土车企的销量冠军，而此前连续五年蝉联这一位置的吉利汽车对此一定有最深的思考。结论就是，吉利汽车必须要以专注专业专心的态度，将新能源系列拉出来单干，让吉利新能源的品牌认知最大化。

当中国车企新的老大已经完成了新能源的蜕变，当中国车企多年的老大也已经下定决心转型新能源，那么老三老四的变革动作还会远吗？众多还沉浸在燃油车市场，对新能源默不作声或是有心无力的合资车企们还不有所动容吗？

2023年的中国汽车市场，没有你好我好大家好，有的只是一场掀桌子、撕破脸的决战。

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发布10天热度不减，复盘吉利为何能“破圈”？

我认为这是吉利汽车进军新能源市场的一个重要表现，至于吉利汽车能否支起新能源领域的一片天，我认为是可以的，因为在新能源领域已经有了比亚迪，而吉利汽车在国内的名声也是非常好的，它所出产的汽车的品牌形象口碑也是非常的好，所以进军新能源领域之后，吉利汽车一定会带给广大车友们一个全新的体验。

吉利汽车拆分并独立运营电动车业务，这一件事情代表着吉利汽车即将进入新能源领域，同时吉利汽车官宣成立了极氪智能科技有限公司，这个公司被广大市场称之为?极氪?，同时吉利公司为了自己在新能源领域有着较好的发展，也宣布申请了多个商标用于自己品牌日后的市场抢占。市场表明吉利汽车这次新能源汽车领域进行布局虽然不是第一次进军新能源领域，但这次的确是动静最大以及最能引起人们广泛关注的一次。

我们都知道吉利汽车有着自己的广泛业务合作伙伴，在业务上吉利汽车已和百度、腾讯以及富士康等大公司有着良好的合作关系，这些公司也为吉利汽车提供代工或展开战略合作，这属于双方面的推动，相互在市场竞争之中成长。我们都知道新能源汽车在汽车动力上的要求是非常高的，而这一次在动力电池方面，吉利汽车已投资上百亿元用于动力电池项目规划建设，这对于新能源汽车的发展是非常必要的，毕竟新能源电池它是一个非常核心的部分。

吉利汽车在新能源汽车技术上也是下了比较大的功夫，已经与沃尔沃达成合并，这标志着吉利公司在新能源汽车领域的决心是非常大的，希望吉利汽车作为国内市场的大品牌，能够支起新能源的一片天，在新能源汽车领域能够有较好的发展。

吉利会成为“中国的大众”吗？不！这只是第一步

当下互联网的记忆是短暂而碎片的，但吉利在行业、用户层面的影响力却持续不断，这让很多人感到不解——吉利是如何做到的？

从大年初二宣布将发布高端新能源系列，到2月中旬以“仰望星河”掀起自主品牌“联名海报”热潮，再到2月23日在杭州亚运会主会馆以全新产品标志、神盾电池安全系统、雷神电混8848、全新汽车操作系统“N OS”以及“之光”概念车等新能源领域的技术成果，让业内外眼前一亮。

要知道，在新能源汽车渗透力不断提升的当下，比亚迪在主流市场独揽风华，而以吉利、长安为代表的自主品牌尽管凭借极氪、阿维塔成功进军高端新能源市场，但对主流市场的把控力并没有达到预期。

在这个背景下，长安去年底发布了新能源战略，吉利刚刚发布了吉利，长城也将在3月8日正式迈入新能源转型的征程。

而吉利之所以能够受到友商和媒体的广泛关注，既是因为行业影响力，也是因为技术和架构带来的产品竞争力，更有渠道变革带来的服务体系升级。

可以说，吉利是全面的，是体系化的，它不仅是技术或产品的展示，更代表了吉利体系全面向新能源转型的态度。

借此机会，我们来复盘一下吉利发布会上到底有哪些干货，又将如何影响中国新能源汽车市场的走向。

关于品牌和产品

“我们不会再去打造太多的品牌，但是必须要有一个很明确地向外界传递的声音和信号，就是吉利新能源系列化产品的呈现。”这是吉利汽车集团高级副总裁林杰在回答记者“已经像一个品牌了，为什么不说品牌，而要叫吉利新能源中高端系列”时的发言。

由于多年来整合并购、以及新能源战略布局等问题，吉利汽车所关联的汽车品牌可以称得上玲琅满目，从沃尔沃、smart、路特斯等豪华品牌，到吉利、领克、睿蓝、极氪等自主品牌，几乎都有吉利的控股，这也给外界一种产品不够聚焦的错觉。

因此，在针对主流汽车市场进行新能源转型时，吉利坚定聚焦一个吉利，实现主品牌的价值向上。

这是十分明智的决定。

口碑上，在中国星系列产品的推出后，吉利汽车实际上已经成功在燃油市场站位了中高端汽车的形象，将作为吉利汽车中高端产品序列，而不是拆分成一个品牌，既能让用户直观地感受系列产品的高价值，避免用户认知的偏差，也能在集团内部建立对品牌的认知，在产品研发、推广和营销方面整合，以最快的速度抢占市场。

如图所示，吉利汽车主品牌目前下属三大产品序列。系列作为吉利冲击15-30万中高端新能源市场的主力军，将产品分为大里程PHEV的L系列和智能纯电的E系列；几何则继续坚守中低端纯电产品序列，聚焦15万以下的新能源细分市场，定位相当于燃油时代的吉利远景；而吉利品牌旗下如中国星、帝豪、博系列、缤系列等燃油车则被划分为吉星系列，巩固燃油市场的基本盘。

竞争持续升级，集中最大程度抢占市场份额是当下所有车企的共识，不仅是吉利，长安、长城等自主品牌都在对品牌和产品序列做梳理。

具体来看，目前长安汽车虽然在去年年底就发布了新能源战略，并对旗下多品牌进行了重新梳理整合，但针对新能源市场的OX序列还未正式发布；而近日长城汽车首席增长官李瑞峰在接受媒体访时也明确表示将聚焦“哈弗品牌”发力新能源，也将在3月8日发布集团最新的技术和产品。

至此，从用户感知层面来看，吉利汽车其实是最早完成基于新能源市场发展的品牌架构和产品梳理的。这是先发制人的决策和执行力，也为吉利今年的200万销量目标奠定了基础。

关于产品和技术

“一个系列产品的发布顺序，重点是要看产品的竞争力和产品的市场需求，2021年前，我们推出了两个蓝色吉利行动时就判断，混合动力和纯电这两个市场一定会有比较好的市场发展。正是基于这样的思路，我们才要先上L7这个产品。”在回答“为什么首发L7而不是价格和级别更高的车型”时，吉利汽车集团CEO淦家阅这样说。

事实上，L7亮相时引发了不小的争议，最主要的原因是其设计上与博越L存在相似之处。不可否认，两台车之间会存在模具和配件共用的情况，但这也是基于成本和价值的考量。

一般来说，车企研发一款车型的时间最快也要3年，如L7这样在2年之内从研发设计到量产落地，几乎已经是开发了各个部门的工作极限。

再者说，在当下激烈的市场环境下，价格战如火如荼，为消费者提供高价值产品才有发展壮大的可能。如果将L7的“中高端”定位理解成价值层面的高端，而非价格层面的高端，那么吉利的产品定位和市场目标就会更鲜明，它只是选择了一条相对保守、可控且潜力巨大的路线。

正如淦家阅所说，“企业和企业的竞争，是产品的竞争，产品和产品的竞争，实际是成本的竞争。而成本的竞争，是由技术和创新来决定。只有在技术、创新这一块下足功夫，拿出亮点出来，才能在新一轮发展中抢占先局。吉利从造车到现在，它的每次蜕变，都靠的是产品力的变革和技术创新。”

因此，不能只着眼于设计层面，而要从全局考虑产品的价值感。实际上，基于吉利L7，吉利有很多技术方面的升级——

比如，吉利L7首次搭载了吉利汽车全新操作系统“N OS”，这和博越L搭载的“OS”是有区别的，这是新一代车机。将彻底改变过去用户对吉利车机的印象。发布会上官方甚至用了“行业最好”来形容这个操作系统。

再比如，吉利L7上首次搭载神盾电池安全系统。这也是吉利独创、吉利专属的电池安全技术，它从“以人为本”的理念出发，构建了一整套基于电池，又融合了架构、整车、智控、云端的“无盲区”安全防护系统，从软件到硬件，全方位实时守护人车安全。

再比如，吉利L7上搭载了吉利全新一代雷神8848电混技术，拥有全球量产热效率最高44.26%的新一代雷神电混引擎B-Plus，新一代雷神电驱也是全球首个实现P1+P2双电机超频驱动的智能电驱，让L7可以实现同级最低5.23L的超低亏电油耗，CLTC综合续航1370公里，百公里加速达到6.9秒。

值得注意的是，L7此次只开启了预定，并没有公布价格，这其实也是吉利野心的体现。

从竞争层面考虑，L7无疑已经将竞争对手锁定为比亚迪宋PLUS DM-i。而众所周知，比亚迪正在重新调整产品定价策略，从秦PLUS DM-i 冠军版跌破10万的定价就可见一斑。因此，因此，吉利要等对手出牌，给出一个足够撼动市场格局的定价。

可以预见的是，为了从比亚迪手中抢回市场，为序列赢得开门红，L7的上市价格必然会十分震撼。

而在吉利系列的布局里，L7还只是开胃菜，在发布会上，吉利一次性展示了7台车，最大程度传递吉利汽车新能源转型的势能，用淦家阅的话来说，“我们认为只有把高端产品做得更加高价值一些，才能够更好地让客户有这种体验和价值感。”

事实上，一开始，吉利就是冲着颠覆主流家用市场来的，因此也可以理解，吉利虽然定位在“中高端”，目标其实是给到用户超乎想象的价值体验，是心理上的高端，而非价格上的高端。

关于渠道和服务

渠道变革实际上是新能源产业对传统汽车造成冲击最大的层面，尤其以特斯拉、蔚来为代表新势力通过直营模式改变了消费者对汽车消费服务的观感，过去以经销商为主的代理制模式因为价格不透明逐渐被消费者厌弃。

然而4S店不好，直营就一定正确且唯一吗？事实上，我们看到特斯拉直营模式的弊端已经显现，没有经销商作为屏障，产能压力直接体现在终端，产能过剩时降价、产能不足时涨价、经营效益不好时甚至直接关闭部分直营店。随着竞争不断加剧，价格波动也会越发频繁，这对于品牌信誉来说将会是一场灾难。

在林杰看来，渠道运营必须要回归到用户，用户需要的应该是愉悦的购车体验，没有尔虞我诈的，更加透明、更加高效的购车环境。

因此，随着吉利的到来，吉利也对整个销售网络进行了重新布局，在渠道建设上充分利用现有的优势，通过直连用户和代理经销两种模式，充分发挥直营和代理的各自优势，将线上、线下服务相互融合。

根据林杰介绍，将在一二线城市建立品牌用户中心；销量较大的城市统一使用代理制；四五线市场则依靠经销商销售，同时，将销售流程线上化，通过独立APP下订，做到全国政策统一、透明。

同时，考虑到整个渠道的成本、可持续性，吉利会把销售和原来的4S店进行解耦。以为例，在贴近消费者的地方做体验中心，盘活售后服务，将售后智能和目前吉利所有的渠道打通，统一服务标准。

林杰表示，“我们要通过吉利这样一个高价值的新能源系列，让我们的新能源产品进一步标签化，从形象、产品、渠道服务都能给大家耳目一新的形象，从而强化吉利汽车在新能源市场的产品系列标签。”

这是吉利在渠道层面的颠覆和创新，既充分发挥了燃油时代积累下来的渠道优势，盘活了经销商，又能全方面提升用户的购车体验。目前来看，挑战很大，前景也不明朗，但如果成功，对整个汽车销售服务产业都会有很大启发。

结语

作为整场发布会的总导演，吉利汽车集团品牌与用户沟通中心总经理、销售公司副总经理徐东卫认为，“无论是吉利的系列海报疯狂‘出圈’，还是发布会受关注程度前所未有之高，并不是吉利的营销做得好，而是吉利作为中国品牌的领头羊，其全面

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电气化的华美转身 深度试驾沃尔沃XC40纯电版

作为全球最大的汽车集团之一，日产-雷诺-三菱联手、PSA与菲克联手针对的想敌，大众集团，亦是国内自主品牌奋起直追的目标之一。

而在国内销量稳居第一的自主品牌吉利，自然也不会例外，虽说现在与大众之间有着无法逾越的体量差距，但李书福一手打造、通过合资并购初现雏形的“吉利帝国”，已呈现出成为“中国版大众”的趋势。

不过，事实上成为“中国版大众”绝非易事，吉利的路也并非想象中的一帆风顺，虽说依然频频出手、放出大手笔收购传闻，但必须指出的是，2019年吉利遭遇了销量的明显下滑，也由此让今年年初吉利的这一套组合拳显得有些扑朔迷离。

销量下滑的吉利，依然出手的底气在哪？

数据显示，吉利控股（HK.0175）旗下吉利汽车自主品牌（即吉利与领克品牌）2019年累计销量为136.16?万辆，同比下滑?9.3%，?相比中汽协给出的2019?年中国车市销量?8.2%?的同比降幅，吉利的跌速明显更快一步。

要知道，这还是出自领克品牌2019年累计销量?12.81?万辆、同比增长?6.4%，拉回了些许百分比（吉利单品牌销量降幅10.6%）！

当然，我们也无需焦虑吉利的“颓势”，更无需担忧“吉利怎么了”，因为136.16万辆的成绩已足以完成吉利去年136万辆的销量目标——虽说这个销量目标是吉利在去年年中“及时调整”而来，需要注意的是，2019年年初的时候，吉利可是喊出了152万的销量目标！

但事实上，对于整个吉利集团来说，吉利单品牌的销量下滑似乎已并没有想象中的那般重要。纵观整个吉利集团的2019年，其完成了总计?217.8?万辆的全球销量，同比增长1.23%?。

这其中包括了沃尔沃全球的?70.55?万辆与马来西亚宝腾汽车的?10.08?万辆，分别大涨了?9.8%?与?55.7%，“柳暗花明又一村”，才是去年吉利汽车销量的真实写照。

众所周知，对于同一架构体系内的汽车产品而言，单价越高的车型利润率越为可观。吉利集团内部亦是如此，吉利、领克、沃尔沃三大品牌经过多年磨合，在许多层面完成了初步共通，尤其是CMA、BMA两大架构，形成了非常紧密的联动趋势。

而在国内车市低迷的大环境中，吉利当下执行的策略便是优先发展领克、沃尔沃等中高端品牌，并尽可能的帮助吉利品牌向上延展，完成“薄利多销”到“厚利多销”的历史性转变。

这一点从目前公布的2020年吉利三款新车可以看出些许端倪，紧凑型SUV?icon、中型?SUV?VX11豪越、中型轿车?Preface?等，定价纷纷指向了传统合资品牌领域，不再与哈弗、长安等主打“性价比”的自主品牌争抢如今已越发稀少的10万元以内市场份额。

再回过头看吉利品牌2019年推出的两款重量级新车，“高性能运动SUV”星越上市7个月累计销量27,707辆，“吉利首款中高端MPV”嘉际上市10个月累计销量32,961辆，虽说还无法与帝豪、博越等销量主力相提并论，但吉利向上的大目标已经初见成效。

因此，在这样“自主向上”的大前提下，吉利品牌销量有所下滑，自然是改革过程中的“阵痛”，或许亦在吉利的预料之中，但其本就庞大的销量基础摆在那里，依然是稳定而实实在在的“现金牛”，再加上领克品牌与沃尔沃等中高端品牌的增长，吉利依然有着充足的底气出手，依然能够帮助李书福打造脑海中早早规划好的“帝国”。

“吉利帝国”，从何而来？

相比提出造车十五字箴言“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的许家印许老板，造冰箱配件起家的李书福由于时代背景环境的影响，最初的造车理念并没有许老板那般大气，以“两张沙发四个轮子”为基准，通过“逆向研发”的廉价轿车撬开了国内汽车市场的新领域。

不过，当时的李书福也清楚的知道，“模仿”只能作为原始资本积累阶段的手段，并非是车企赖以生存的长久之道（如今的众泰就是个不错的例子），因此在2001年正式获得国家汽车公告、拿到生产资质后不久，吉利就开始了漫长的“换道超车”之旅。

“换道超车”的前提，是买下一整条来自国外的成熟“车道”。早在2002年，李书福便在吉利某次内部会议中“口出狂言”：“我们要收购世界名牌沃尔沃”，坚定了内部“买买买”的决心。

同一年，吉利便参与了收购英国罗孚汽车的竞标，不过最终还是输给了南汽，后来南汽并入上汽，这一块也顺势成为了“英伦品牌名爵”。

在那个时间段，吉利也一度觊觎过奔驰旗下的Smart，然而当时的奔驰还没合资（北京奔驰2005年成立），对吉利的橄榄枝自然视若无睹。不过，这也为当时的李书福留下了一份“奔驰情结”。

这段时间里成功的案例也有，那就是2008年吉利拿下了当时全球排名第二的澳大利亚DSI自动变速器公司，这为日后的自主三大件打下了非常坚实的基础。

直到2010年吉利以18亿美元的价格成功拿下沃尔沃汽车品牌，我们才真正正视起吉利集团对于布局全球、换道超车的决心。之后的故事大家都很熟悉了，2017年收购马来西亚DRB旗下的宝腾汽车与路特斯，同年收购美国Terrafugia飞行汽车公司，逐步完善了吉利的多元化布局。

更为关键的是，2018年，李书福通过各种渠道，以90亿美元的价格收购了戴姆勒（也就是梅赛德斯奔驰母公司）9.69%的股份，该股份由浙江吉利控股集团有限公司管理。这亦为如今的吉利smart埋下了一个引子。

发展到今天，吉利已成长为坐拥十大品牌（吉利、沃尔沃、领克、宝腾、路特斯等）、年销破200万辆的汽车寡头。此时的吉利，已具备一定的资格被称作“吉利帝国”。

但对于李书福这位吉利领头羊来说，一切，才刚刚开始。

“吉利帝国”，将往何去？

今年刚一开年，吉利便“大手笔”频出，一点点扩大着自身在汽车各个领域的版图。第一步，是新能源。

1月8日，吉利与奔驰以各出资一半的形式正式成立了smart合资公司，即智马达汽车有限公司，在中国生产smart纯电动车型，并从2022年起投放首批国产纯电动smart车型。

smart大家并不陌生，奔驰旗下的微型车品牌，以1998年成立至今从未盈利闻名于车圈，虽说smart这么多年下来以积攒了超过220万位车主，但随之而来的则是smart品牌累计已亏损超40亿欧元（大概303亿人民币）。

而与之相对的，是国内微型纯电动车的“日薄西山”，2017年还能占据纯电动车市场的69%，2018年就下滑到了49%，2019年上半年更是仅有26%。

当然，对于“财大气粗”的吉利来说，这些都谈不上困难，能够完成早在2002年的心愿才更为关键（颇有种“当年你对我爱答不理，如今我让你高攀不起”的既视感）。

不过智马达也并非一头扎入微型电动车这一“无补贴不成活”的深坑，而是打算帮助smart将产品阵容扩展到快速增长的紧凑级细分市场，想想以后大街上跑的是纯电smart紧凑型SUV，是不是有点颠覆？

而吉利今年开年以来新能源布局的另一面，则是“更高端”的蔚来。据部分媒体透露，目前蔚来正与多方谈判入股，规模涉及10亿美元（根据广汽最新消息，即使项目落地，投资总额也不会超过1.5亿美元），以解决2020年蔚来的运作资金。这个“多方”，包含广汽、上汽与吉利。

这其中，上汽与蔚来之间算是“老冤家”，如果真的得手，恐怕李斌都未必能在蔚来继续呆下去——这显然不是李斌这位蔚来最大股东愿意见到的。

而广汽看起来最有诚意，发布公告也算是积极响应，但是正如公告所表达的那样，广汽作为一家非“国字头”的A股上市国企，出手速度与力度难免不如吉利自由。

不过吉利也有自己的坚持，以“李斌缺乏车企做产品营销的经验跟意识”为由，要求入股后撤掉李斌，这就让三家“竞标”蔚来变得更为扑朔迷离起来，只能说尘埃落地前，一切皆有可能。

而在燃油车领域，吉利的“大手笔”更为惊人。据英国《金融时报》报道，吉利正在洽谈投资阿斯顿·马丁。

阿斯顿·马丁的困局貌似由来已久，业绩下滑、财务困境、股价萎靡，早已被曝出要引入外援，虽说官方说法有些隐晦：“仍在与潜在的战略投资者进行讨论，可能涉及也可能不涉及对公司的股权投资”，但大家都明白，这个潜台词正是引资入股的意思。

而在去年12月就有外媒报道称，来自加拿大的神壕劳伦斯·斯特罗尔准备从正准备从阿斯顿·马丁现有大股东或公开市场等渠道入手大量股份，直到控股19.9%。

知情人士透露，如果劳伦斯·斯特罗尔先进行投资，吉利汽车或将跟进，寻求参股阿斯顿·马丁的可能。截止目前，吉利与阿斯顿·马丁官方尚未对此事正面回应，不过吉利副总杨学良转完秒删的这条微博倒是让人无限遐想，收购阿斯顿·马丁，并非不可能！

如果针对蔚来与阿斯顿·马丁的并购全部成功，那么无论是燃油车领域还是新能源领域，“吉利帝国”都已初步完善，各个领域的落子业已初步完成，如果将吉利比作“中国版大众”，你会发现燃油车领域将呈现出奇妙的一一对应关系，吉利-斯柯达、领克-大众、沃尔沃-奥迪、路特斯-保时捷、阿斯顿·马丁-兰博基尼（或者宾利？！）。

而在新能源领域，吉利则同样有着一套“组合拳”：吉利自身-油改电、几何品牌-中端纯电、smart-中高端纯电、蔚来-高端纯电，下至十万左右，上至三四十万，你都能看到吉利的纯电车型——这亦是消费者比较容易接受的纯电车型全部价位。

如此布局能力，不得不让人叹为观止。“吉利帝国”的建成非一日之功，但建成后的好处已初现端倪：更丰富的品牌与产品线、更统一的架构与研发，以及多点开花、“东边不亮西边亮”的车海战术等等，这样的“吉利帝国”在“车市寒冬”大背景下，也真的有资格让吉利品牌大幅度转型、承担发展“阵痛”，因为哪怕销量由此受挫，也只是一时得失，并不会影响全阵营、全领域的真正大局。

那么，未来的“吉利帝国”我们不妨预估一波：“中国的大众”或许会是“吉利帝国”的第一步，通过飞行汽车、自动驾驶等未来领域的布局，主导未来出行方向，或许也并非只是空想？！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车友锐评｜与沃尔沃合并，吉利在下怎样的一盘棋？

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自主品牌借助新能源汽车逐步实现“弯道超车”，而后起的汽车新势力们，他们的优势在于一张“白纸”方便涂涂画画，互联网背景下思维方式也更加扩散，行动力快捷，营销手法多样。不过，对于传统的合资品牌，在电气化趋势浪潮下，摆在他们面前的也唯有转型发展这一条路。不少合资品牌体量巨大，所以转型的脚步略显迟缓，正所谓“变则通，通则达”前方的路就一条，哪怕是“大象转身”也必须腾挪身姿。

虽然，合资品牌转型稍显困难，但是其优势在于多年来在汽车制造领域上的深厚积累，完善的研发体系，和规模化的线下渠道，起步晚并不代表没机会，真正起决定作用的还是看后续发展。正如今天我们要提到的沃尔沃，得益于吉利汽车集团的销售渠道和多方面，以及消费者在疫情之后，对健康的重视度，使得沃尔沃品牌的认可度得到了再次提升。2021年上半年，沃尔沃在中国市场累计销量达到了95,252辆，同比增长44.9%，由此不难发现出沃尔沃的品牌影响力。

沃尔沃对于未来的发展规划，在今年6月举办的瑞典哥德堡 “沃尔沃汽车科技日”上作出了明确表态，到2030年品牌将转型为纯电豪华车企，并提出成为豪华纯电市场引领者的宏伟愿景。

这次，我们所要试驾的就是沃尔沃汽车的首款纯电车型——XC40 RECHARGE，也就是XC40的纯电版。在外观方面，沃尔沃XC40纯电版除了用了封闭式的进气格栅，几乎看不出和燃油版车型有什么本质区别。两侧的雷神之锤大灯，依旧是沃尔沃标志性的设计元素，突显出整车简约、时尚的格调。

车身侧面的样式也没有太多的改变，熏黑处理的悬浮式车顶结构，增添了整车的潮流感。20英寸的大尺寸轮毂在这辆紧凑型SUV上显得非常醒目，赋予了新车极强的运动氛围。新车的长宽高尺寸分别为4425*1863*1651mm，轴距为2702mm。

车尾部分，沃尔沃XC40纯电版的造型和前脸相呼应，犀利的包围造型加上维京战斧式尾灯组，散发出浓厚的北欧简约气息，整体布局让人印象深刻。

内饰设计路线走得是简洁干练的风格，这也贯彻了沃尔沃多年来的造车理念。中控台位置的灰色装饰条，让沃尔沃XC40纯电版更显年轻动感。此外，12.3英寸液晶面板和9英寸垂直屏幕使内饰显得科技且潮流。

沃尔沃XC40纯电版是首款搭载原生安卓系统的量产级豪华汽车产品，基于与谷歌共同开发的原生安卓操作系统。9英寸的垂直屏将主要操作功能都涵盖于车机内，分辨率的显示效果也十分的细腻。在车载软件方面，加入了高德导航、科大讯飞、天猫精灵、华为市场等一系列本土软件与服务供应商，让新车的科技感更加强大。

同时，一些车主常用的功能，例如网络音乐，在线听歌，新闻播报等功能也可以在系统内找到。新车凭借科大讯飞的语音控系统，可实现更多的精准操控，带给驾驶者良好的体验度。而且这套车机支持OTA升级，能够在以后的用车过程中，让这套系统变得越来越完善。

在配置表现方面，新车配备了疲劳提醒、刹车防抱死(ABS)、LED日间行车灯、刹车(EBA/BAS等)、制动力分配(EBD)主驾驶安全气囊、副驾驶位安全气囊、膝部气囊、侧安全气帘、前排侧安全气囊等安全配置。

值得一提的是，沃尔沃XC40纯电版还配备有AAC双效空气净化系统，使用充电单元向进入车内的空气颗粒物充电，通过活性炭空调滤芯和AAC静电吸附功能的双重作用来过滤车内空气中的有害物质，让驾乘者在车内享受到更加净洁的空气，令旅途变得舒心惬意。

座椅方面，沃尔沃XC40纯电版用高档的翻毛皮和真皮拼接材质，豪华感十足。不仅提升了乘坐舒适度，同时对驾乘者腰部和背部支撑性也起到了全面的保障，就算是长途驾驶也不会使人感觉劳累。

沃尔沃XC40纯电版搭载前后双永磁同步电机，电机峰值转速可达14000rpm，系统最大功率300KW，最大扭矩660N·m，官方给出的最快加速时间仅为4.9秒。电池容量为71kWh，由27个电池模组组成，每个模组12个电芯，一共324个电芯，每个电芯66Ah，用比较极限布置的108串的方式。

至于沃尔沃XC40纯电版的充电接口一共设置有两处，位置分别在左前翼子板与左后翼子板，相对应的是前侧的11kW家用交流充电口和后侧的150kW直流快充口。使用快充口，0-80%充电只需40分钟，交流充电口则需要8小时。当接入充电枪后，会看到充电插口左侧的充电指示灯由黄变绿，说明车辆已经进入充电模式。同时，仪表盘上清晰地显示出剩余电量、充电速度等充电信息。

在实际的驾驶环节，沃尔沃XC40纯电版让你感觉不到涡轮增压发动机的动力迟滞现象，瞬间就把强大动能输送至车轮，让你体会到极速起步与加速的乐趣。作为4秒俱乐部的一员，新车平顺且强大的动力表现让人大呼过瘾，也难怪小编身边许多开了电车的小伙伴很难再回到燃油车的怀抱。

沃尔沃XC40纯电版在操控的选择上更偏向于运动性，前期方向盘比较沉稳仿佛在驾驶一辆运动型轿跑，当速度起来后方向盘会变得愈发轻盈，配合良好的方向盘指向性让驾驶者做到指哪打哪。在驾驶的过程中，超车、变道可谓得心应手，使人充分沉浸在驾驶的乐趣中。

悬架方面，沃尔沃XC40纯电版非常接近于燃油版车型，得益于电机和电池组的低重心，车身姿态干净利落。充满韧性的悬架能够轻松过滤路面上的大部分震动，低重心可以让新车在面对起伏较大的颠簸路况时，能够压住车身，防止较大的震动传递至车内。

试驾总结：

沃尔沃XC40纯电版在外观和内饰设计方面虽然和燃油版没有太大区别，不过智能化配置、安全性表现和动力操控等主要环节上还是有着十分亮眼的展现。内饰设计显豪华、科技配置上档次，沃尔沃XC40纯电版是品牌在电气化发展中迈出的一小步，但也让我们深刻感受到了品牌顺应新时代所做出的转变，和作为一家百年车企应有的造车实力。

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吉利加码新能源营销，刘智丰兼任几何销售公司总经理

（文/彭科峰）尽管全国正处于疫情防控的关键时期，但汽车江湖依然不缺乏大新闻。2月10日晚间，车友头条从吉利汽车官方获悉，沃尔沃汽车集团和吉利汽车控股有限公司正在筹划将双方的业务进行整合，以组建一个更加强大的全球企业集团。此次强强联手旨在促进双方深化合作，在技术研发、成本控制和财务上更加有效协同。

吉利将和沃尔沃合并？“吉沃集团”会成为国内最有竞争力的汽车集团吗？这一切，或许都需要时间来证明，但我们不能忽视的是，吉利汽车一路走来的稳健与从容。或许，在品牌向上、全球扩展的关键阶段，吉利和沃尔沃的合并，已经势在必行。

为资本市场加码

凡为过往，必是序章。

2020年的春天，吉利集团打算全面吞并和整合沃尔沃。其实这一切，早在10年前的那起128亿人民币的并购案中，埋下了伏笔。

彼时，经历2008年的世界性金融危机后，福特汽车自身难保，不得不出售沃尔沃自救。吉利汽车创始人李书福拍案而起，几乎倾尽了全部身家，买下了这个曾经拥有辉煌历史的北欧品牌。

10年之后，这场被很多人诟病的“蛇吞象”，如今已然成为汽车并购中最成功的案例之一。加入吉利大家庭后，沃尔沃汽车尽管独立运行，但业绩不断走高。尤为关键的是，沃尔沃在全球第一大汽车市场——中国的业绩步步攀升。2019年，沃尔沃更是创下在华销量新高，达到16.14万辆。

那么，为何吉利这一次打算全面整合发展良好的沃尔沃呢？

吉利汽车给出的解释是：重组后的新业务集团将通过香港吉利汽车上市主体来实现与全球资本市场的对接，下一步还将考虑在斯德哥尔摩上市。

是的，汽车行业是一个极度烧钱的行业。钱不能解决一切，但没有充足的资金，汽车行业的一切都玩不转。一辆车，从设计到生产，上亿的钱随随便便就花出去了。近年来，即便吉利汽车销量一路走高，2019年更是达到136万辆，但显然，其产品线主要在10万级别市场的吉利，尽管利润不俗，但相比丰田、大众这样的庞然大物，营收和盈利水平都存在巨大差异。在这样的情况下，寻求更多来自资本市场的资金支持，就成为吉利汽车必然的选择。

目前，吉利汽车已经在香港上市，总市值在1332亿元左右。近一年来，吉利汽车的股价有起有落，但显然缺乏被资本进一步炒作的空间。要想市值得到进一步提升，将目前势头良好的沃尔沃汽车整体装入，不失为一条良策。可以想见，一旦完成合并重组，吉利汽车必然在香港市场得到更多资本的追捧，李书福也能够从中获得更多的资金支持，为产品升级和研发提供更强大保障。

事实上，此前沃尔沃汽车曾经有过在北欧当地市场上市的。外媒一度报道，沃尔沃汽车近年来试图进行好几轮融资并筹备上市，但迄今为止都没有下文。事实上，北欧的股市盘子太小，沃尔沃在当地上市，也未必能够获得足够高的估值。和吉利汽车合并在香港上市，对沃尔沃自身来说也是好事一桩。

总的来说，在汽车新四化的大趋势下，车企需要烧钱的地方有很多。在这样的情况下，地主家也没有余粮了。合并上市，至少看上去很美。

为品牌与产品互补长远布局

车友头条了解到，一旦吉利、沃尔沃的整合重组得到了董事会与外部监管机构的批准，便意味着世界上将多出一个年销量超过200万辆的全球性汽车业务集团，销量规模与宝马汽车相当。

当然，双方的合并，并不意味着沃尔沃品牌的消失。毕竟，在全世界范围内，沃尔沃的名气远比吉利要大。吉利通过公告也提到，在整合后的新集团中，吉利、沃尔沃、领克、极星等品牌的独特性“将继续得以保留”。简单来说，就是这些品牌都将保留并推出新品。

从某个层面来说，或许这一次合并，也是李书福在吉利汽车全球化的步伐中，深思熟虑之后所下的关键一子。

众所周知，在国内汽车市场，车企的竞争早已陷入红海，其惨烈程度，远超其他市场。要想获得更多的收入，开拓海外市场是必然的举措。但吉利汽车的影响力往往局限于国内，在欧美市场的名声，显然缺少强有力的背书。

作为中国民营车企第一人，李书福的眼光自然远比其他人高远。此前买下马来西亚的宝腾汽车的股份，完成了东南亚市场的布局。而这十年，沃尔沃一直在欧美独立发展，其销量也在稳步提升，树立了良好的口碑。但是，在收获了沃尔沃汽车带来的利润的同时，吉利汽车自身的品牌并未在欧美有所提升。

这一次，当吉利吞并沃尔沃之后，未来在这些市场推出新产品时，自然可以借着沃尔沃品牌的背书，更快的获得当地消费者的认可。可以说，此前为了沃尔沃的发展，吉利在某种程度上要撇清自己与对方的关系，但当沃尔沃如今已经站稳脚跟后，自然可以光明正大的借势营销，大打“吉利和沃尔沃一家亲”的牌。同时，借助沃尔沃此前遍布全世界的销售渠道，也能更方便吉利汽车将旗下的产品卖往全球。

一句话，昔日没落的沃尔沃已经重振雄风，自然到了要拉小弟吉利一把的时候了。

“吉沃”集团更值得看好？

事实上，从产品层面来看，吉利与沃尔沃的合并，算得上是优势互补。毕竟，双方的主力市场并不重叠。吉利汽车走的是中低端市场，而沃尔沃历来瞄准的是宝马、奥迪这样的高端市场。市场不同，自然内耗也会更小。从这一点来说，“吉沃”集团的诞生，比此前FCA和PSA的合并，要更加值得看好。毕竟，FCA和PSA旗下有很多品牌的市场定位都很类似，存在相互竞争的现象。要想保留哪个，清洗哪个，都值得双方的董事长头痛好一阵子。

十年磨一剑，霜刃未曾试。吉利汽车并购沃尔沃之后，因为福特集团的要求，其实在相当一段时间内，双方都是独立发展。沃尔沃的很多技术，甚至不能用在吉利的产品上。这也是后来吉利和沃尔沃联合成立发动机研究实验室的原因。

十年前的吉利，还是养在深闺人未知。十年前的沃尔沃，是落难的贵族底蕴仍在。十年前，吉利和沃尔沃好比一对情侣，虽然热恋，但并不完全是一家人。十年之间，吉利和沃尔沃早已水融，已然成为夫妻，你中有我，我中有你。从这个角度来说，吉利和沃尔沃的合并，已是水到渠成。

简单来说，李书福用十年的时间，完成了和沃尔沃的磨合，也从对方手中拿到了不少好东西。领克汽车的诞生，就是最好的证明。如今，吉利也已经成为汽车品牌中的“中产阶级”，借助和沃尔沃的合并，完成自己向贵族身份的转变，成功实现品牌向上，可谓再好不过的选择。

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水滴汽车APP了解到，吉利汽车正式任命刘智丰接替郑状出任几何销售公司总经理；郑状仍担任吉利国内销售公司副总经理，协助分管副总裁开展专项工作。

相关报道显示，1993年刘智丰加入北京吉普，先后任销售科科长、销售服务部销售经理、销售市场部副总经理职位。2006年，刘智丰担任北京奔驰-戴·克汽车有限公司销售市场部（Chrysler /JEEP品牌）总经理。2008年，刘智丰转战北京现代，先后任职销售部部长、副总经理、销售本部副本部长。2013年7月，刘智丰任北京现代汽车有限公司常务副总经理。2017年2月，刘智丰调回北汽集团任副总经理，出任北汽鹏龙服务贸易股份公司总经理。

在短暂担任长城汽车专项副总裁后，2019年4月，刘智丰加盟吉利，担任吉利汽车国内销售公司副总经理。彼时，吉利国内销售公司总经理为林杰，副总经理为宋军、刘智丰和郑状。此后，刘智丰牵头筹备领吉公司，负责吉利和领克的自有渠道建设，类似北汽鹏龙和东风南方，并分管吉利二手车业务。近日，消息人事透露，吉利正式任命刘智丰兼任几何销售公司总经理。

入行20余年，刘智丰有着丰富的汽车营销经验，凭借其敏锐的思维和精准的市场判断力，他所服务过的一些品牌在销量方面均得到了明显提升。据悉，吉利有意加强新能源汽车的营销工作，不甘于在日益壮大的电动汽车市场失去机会

水滴汽车APP注意到，不久前，吉利汽车以一场杭州、香港两地会场的线上发布会形式进行了2019年年报发布会，这场形式特殊的发布会上披露，2019年吉利对新能源的辛苦灌溉也迎来了收获：新能源汽车销量上升69%，达到11.3万台。特别是吉利全新品牌几何A在2019年正式投入市场，为吉利汽车在新能源领域补全了一块重要版图，也成为了销量增长的直接动力。

在吉利汽车2020年度新车规划。除现有燃油车型、新能源车型的年度改款外还将推出六款产品，包括吉利品牌三款新车，领克品牌将两款新车和几何品牌一款新车。其中，几何品牌官方演示文稿中提及其将在年内推出一款纯电动SUV车型，根据现有信息推断，该车型应为几何C，上市时间大概率为今年第二季度。

据悉，吉利汽车全年销量目标依旧锁定141万辆，并将大幅增加新能源及电气化车款。

文/祁佳博

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