保时捷918轮毂_保时捷918轮毂螺丝

1.保时捷选配看不懂？别急，小哥教你选出性价比最高的配置

2.千万售价，1.9秒破百，红旗超跑S9年底发布

3.未来的新能源汽车究竟是纯电动，混合动力还是燃料电池汽车的天下

4.买车前必看！这些知识让你更懂电机

5.B14王子的敞篷拉法，全球仅1台，有3个地方很特别

文｜李一帆

保时捷又秀了一波操作。

近来随着肺炎全球蔓延，汽车厂商们一面被迫停工停产，一面纷纷重新审视起了自己2020年的小目标。

国外，宝马集团首席财务官尼古拉斯·彼得已经宣布，今年市场充满不确定性，宝马将着手开源节流，预期利润率将从6%～8%下调至2%～4%。

国内，长城汽车把2020年的销量目标从111万辆下调到了102万辆，预期净利润从47亿元下调到了40.5亿元；广汽集团也将全集团的销量目标从222万辆下调到了212万辆。

但保时捷是个例外。

尽管2020年的保时捷面临着大规模的电动化投资，3月21日起，其位于德国的祖文豪森工厂以及莱比锡工厂也同样因疫情原因关闭，但被问及今年目标时，保时捷全球执行董事会副麦思格依然淡定得紧：“不变。继续实现15%的销售回报率。”

15%的销售回报率是什么概念？销售回报率可以粗略理解为利润率。但因为利润率涉及部分费用问题，各家统计口径时有不同，我们不妨且用净利率代替。

全世界最赚钱的汽车集团，丰田汽车，2020财年前三季度（2019年4月～12月）的净利率是8.8%。

德国三大豪华品牌在2019年的表现则是，奥迪净利率8%，宝马净利率5.45%，戴姆勒净利率1.6%。

而保时捷，2019年净利率14.2%。

保时捷从来都是利润鄙视链顶端的汽车企业。

2019年，保时捷净利润38.6亿欧元（约合295.4亿元人民币），销量28.08万辆，也就是说，单车净利润就达到了每辆10.52万元人民币，相当于一辆大众Polo或雪佛兰科鲁泽的价格。

但千万别觉得保时捷利润高只是因为售价贵。

我们不妨和其它超豪品牌对比康康。

玛莎拉蒂，2019年全球销量1.9万辆，亏损2.19亿美元（约合15.5亿元人民币）。

阿斯顿·马丁，2019年全球销量5862辆，亏损1.043亿英镑（约合8.6亿元人民币），上头气得直接免掉了马克·威尔逊——阿斯顿·马丁的首席财务官。

法拉利，2019年全球销量10,131辆，净利润6.99亿欧元（约合52.8亿元人民币）。但就像星巴克的粉丝格外喜欢买星巴克的水杯一样，一直以来，法拉利相当大的利润构成都是来自周边产品，比如香水、手表、自行车等饰品，再比如法拉利主题公园，还有，法拉利发动机……2016年，有媒体统计过这些“周边”在法拉利的利润表里，占比30%。

即便在大众集团内部，拿定位更高的宾利来说，其平均单车售价可是在保时捷的两倍以上，而其2019年的单车利润只有4.52万元人民币，不及保时捷的一半，净利率也只有3.1%。这对宾利来说甚至已经算是不错的成绩，因为2018年的宾利，亏损2.8亿欧元（约合21.43亿元人民币）。

所以我们看到财报发布后的保时捷不但没有下调新年目标，麦思格反而掩饰不住地走哪骄傲到哪——“保时捷就是世界上最赚钱的汽车制造商之一”。

其实“之一”俩字儿完全可以去掉，论赚钱，汽车厂商里没人比得过保时捷。

为什么保时捷这么赚？别人能否学得来？你别说，还真不能。

这是个凑齐了天时、地利、人和的宝藏品牌。

天时

现在的全球车市，一天比一天混战，你能在每个价格区间找到密密麻麻一排竞品，眼花缭乱。很难想象某个级别某个车型一家独大，是种什么样的体验。

但这个问题在保时捷这儿，似乎并不存在。

它的品牌定位注定了其对手栏的几乎空白。

传统豪华汽车品牌，ABB，气场明显过于普通；

玛莎拉蒂，唯一的棋逢对手，可惜已经是个没落贵族；

至于法拉利兰博基尼劳斯莱斯，就换成保时捷够不着了……

所以在ABB与兰博基尼们之间，除了保时捷，往往没得可选。

具体到保时捷自己的产品线，各个车型也是定位明确。

保时捷Macan，中型SUV；

卡宴，中大型SUV；

帕拉梅拉，超豪轿车；

保时捷718，入门级跑车；

保时捷911，经典跑车；

Taycan，纯电动车

看，不但产品线齐全，而且各司其职，彼此各守一处价格区间，内部相安无事。

回看这些车型的上市顺序，也不难看出保时捷的市场敏感度更是其它超豪品牌没法相比的。

2002年之前，保时捷也曾是只做跑车的小众品牌，可人家趁着SUV大势将起，及时量产了SUV卡宴，后来其它超豪品牌看到甜头，都争先恐后量产起了SUV，然而第一款SUV还没上市呢，保时捷第二款SUV?Macan又来了。

而且这次，保时捷直接将Macan下降到了50万级别。50万诶，很多二线豪华品牌买买也不止这个价咯，现在都能买上保时捷了，它不香吗？

所以很快Macan就成了保时捷销量最高的车型，再加上第二高的卡宴，仅这两款车，就占据了保时捷总销量的68%。

现在电动浪潮来袭，保时捷又是第一个量产了纯电动车型的超豪品牌。截至2019年年底，Taycan的订单量已经多达15,000个。哦对，其中车主还包括比尔·盖茨。

这个品牌的聪明还不止于此。

考虑到得保住自己“超豪品牌”的身段，不能被大批量的Macan拉掉了价，所以尽管品牌门槛比兰博基尼法拉利们要低，但每隔10年左右，保时捷都会推出一台金字塔顶端的超跑，比如保时捷959、GT1、Carrera?GT、918等等，产品足够硬核，价格也会动辄上八位数。

靠着这些间歇性重拳，保时捷时不时提醒着人们：我们不一样，我们是高高在上的超豪品牌噢！

这才能保住自己的品牌定位和帕拉梅拉们的售价嘛。

地利

价格和销量拿稳了，接下来就是成本。

相比其它超豪品牌，保时捷的成本优势不要太大。这主要得感谢大众。

话说起来还有点狗血，本来明明是保时捷想着收购大众的，没想到在2009年竟然被大众反收购。Anyways，成为一家公司后，保时捷用起了大众、奥迪的通用平台。而平台化生产，最大的优势就是提高生产效率、降低生产成本。

不同平台的成本节省大不相同。

比如去年有消息说，为节约成本，下一代奥迪A4的生产或许会从原本使用的MLB平台转为MQB平台，因为MQB要比MLB更加大众化嘛（你可以理解为MQB是大众的主平台，MLB是奥迪的主平台，MSB是保时捷、宾利的主平台），而这能让A4省多少钱呢？10亿美元（约合70.6亿元人民币）。

还有去年外媒报道第八代高尔夫也将基于全新MQB平台打造，大众品牌生产主管Andreas?Tostmann直言不讳：“基于MQB平台生产的新款高尔夫，成本缩减了一半以上。”

保时捷与奥迪、大众的共线生产也是同理。

帕拉梅拉等高端车型和宾利欧陆共用的是MSB平台，也就是大众集团最顶级的平台，但Macan和卡宴不一样。

Macan与奥迪Q5同平台，卡宴与奥迪Q7、大众途锐同平台，且都是MLB平台，所以相比MSB平台，这两款车型的生产成本大大降低。而且别忘了，这两款车恰恰是保时捷的销量大头。

还有诸如奥迪RS5共用新款帕拉梅拉那台2.9T发动机等等。任何平台和零部件的通用反馈到利润表里都是真金白银。

这种集团内的成本控制只会愈演愈烈。2018年，保时捷和奥迪已经宣布将联合开发电动汽车平台，按照保时捷CEO布鲁姆的说法，“将省出30%的成本。”

其它超豪品牌，去哪儿找这待遇？

人和

竞争对手给让了道，自己也万事俱备，但少了消费者的配合，也没啥用。幸好超豪品牌的消费者们，都是千金难买我乐意的主儿。

保时捷最多的利润羊毛，其实都出在了消费者的主观能动性上，也就是——选装和定制。

选装是保时捷最得意的“曲线救国”赚钱大法。看上去Macan只要54.5万元起售？其实大多数时候，没个小70万是到不了手的。

因为原装车的基础配置，实在太少了，甚至无钥匙进入、一键启动、电动座椅等这些其它品牌几乎标配的实用功能，在保时捷身上都要一一选配。

还有诸如保时捷特有的金属漆，不选也不是不可以，但不选就只有普通漆的黑白两种配色，相信我，一般人不会喜欢那种质感。所以只要选漆，少则1万，多则8万就没了。

再比如内饰的真皮组件，如果不选配，原厂的荔枝纹中控台真的像极了10万元以下的廉价车用料，50多万都花了，鲜少有人会在乎这几万元。于是，2.6万（部分真皮）或者5.34万（全真皮），又这么出去了。

类似的基础配置“补缺”不胜枚举。

而且，几乎你能想象到的所有车身部位，甚至安全带颜色、后视镜、轮毂盖、座椅颈枕上面保时捷的标志、门饰条、油箱盖、进气格栅……都能自由选装、搭配。要想完全“个性化”，一不留神购物车就加满了。

更别提保时捷还有更大的套路，就像淘宝购物节，你加装的配置越多，经销商就会给你越多优惠。而且经销商的提成分配，也是选装提成比例远远高于裸车。

到最后，基础配置的钱买出了一辆大众高尔夫，高端选配又买出来一辆奥迪Q3。

我揣着极其无欲无求的心情去选配了一发，很小气地只选了我开车所需的基础必备，甚至连几乎都会选的保时捷动态照明系统?（PDLS）都没加购，饶是如此，已经和十几万说拜拜了。

那些对保时捷的运动性能或是高端功能有追求的车主，就更加可想而知。

至于定制，配件选装里当然也有定制，但和真正的定制车型比，仍是小巫见大巫。

依据的报道，2019年，保时捷最赚钱的车型是保时捷911，它以11%的销量占比，为保时捷带来了30%的利润。

为什么？就因为选装和特别版车型。保时捷每销售1万辆911?Turbo、Turbo?S或GT3，就能获得超过5亿美元（约合35亿元人民币）的利润。

而保时捷2019年的销售利润，是44亿欧元（约合335亿元人民币）。

是利润奶牛本牛没错了。

所以，售价高、对手少、成本低、消费者还愿意为选装附加值买单，你说保时捷不赚钱，谁赚钱？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

保时捷选配看不懂？别急，小哥教你选出性价比最高的配置

要说起扮猪吃老虎，大部分人第一想到的肯定是那些普通车型的运动版，如大众的R36、本田的红标思域，其实除了这些还有一些在其他方面可以扮猪吃老虎的车型，下面我就挑一些外表人畜无害，像个家用菜车，但是性能爆棚，外表与内心反差极大的车型。那些本身看起来就不是善茬，老远都听见发动机声音的车，如奥迪RS、宝马M，奔驰AMG系列不在本次讨论范围内，因为怎么看它们都不像猪。

买菜车搭载跑车发动机系列这类车型具有买菜车的外观，但是却有颗跑车的心脏。对于这类车，不仔细看还以为是十几万的车子，但是真正跑起来可能一般的跑车连它的尾灯都看不到。搭载6.2L排量发动机的雪佛兰迈锐宝雪弗兰SS，搭载6.2L自然吸气V8发动机，415马力，百公里加速5秒以内。它长的像老款的迈锐宝，大灯上**的转向灯罩让人感觉它是个十几万的车，但是仔细看它的轮毂，普通人可能会觉得这是个换了轮毂的迈锐宝。无论从哪个角度看，这个车都像是个汽配车改装的迈锐宝，实在无法让人联想到他6.2L的V8发动机。

三菱lancer evolution，高性能版东南翼神说起三菱lancer evolution，中国又叫枪骑兵，曾经连续四年获获得WRC世界冠军。这款车只有一个2.0T的发动机，配备四驱系统，但是未经改装的素车百公里加速可以做到5.9秒。一些经过专业人士改装的EVO甚至马力超过1000匹，完全可以跟超跑同台竞技。从外观上看，三菱lancer evolution与国产的东南翼神相比感觉就多了个尾翼，而且这尾翼看起来像个装饰品。所以三菱lancer evolution在国内显得非常的低调，网上经常有爆料说三菱的EVO在加油站加油，被加油站工作人员认为十万块钱的车，还吐槽说一个破车还加什么98#汽油。可见三菱EVO的外观真的太低调了，不过这也怪国内的翼神改装的太多了。图为三菱EVO和东南翼神。

猪头猪脑的日产途乐加速可以秒杀1000万的保时捷918除了轿车之外，也有一些硬派越野车同样是版主吃老虎的角色，日产的途乐NISMO版本有日产的NISMO部分打造，NISMO就相当于奔驰的AMG、宝马的M-power。日产的车子给人的感觉一直是家用舒适、大沙发、肉的印象。尤其是日产途乐，长得猪头猪脑人畜无害的样子，看起来就很肉，它的5.6L版本素车的零到一百公里加速时间是7.5秒，如果是NISMO版本加速时间在6秒左右，跟一般的钢炮小车加速时间差不多，但是谁能想到这个圆润的庞然大物有这么快的加速，国内路上见到的途乐很多都有NISMO套件，但是绝大部分都是自己加的外观而已。在国外的汽车节目TOP gear中，有一个中东版的途乐改装后马力达到了2000匹，在与保时捷918的直线加速测试中全程碾压保时捷，要知道保时捷918价值1000多万，百公里加速2.6秒。

另类扮猪吃老虎系列除了在动力加速性能上，很多车有了扮猪吃老虎的能力，但是汽车的综合能力远远不止于加速能力。在某一领域内可以做到极致都是能称得上扮猪吃老虎的。下面就来介绍一下另类的扮猪吃老虎。你永远不知道能从五菱宏光上下来多少人五菱宏光是中国的神车，其装载能力非常之强，可以拉人可以拉货，路上行驶的面包车很多都能从车窗上隐约看到堆满了货物，有的车后桥都被压成了低趴风格。如果你在路上不小心碰到了五菱宏光，不要轻举妄动，更不要打骂司机，因为你不知道能从车上下来多少人。当然这只是网上的段子，还是提醒大家超载很危险，遵守交规，不开斗气车。

你永远不知道丰田考斯特车上坐的什么人丰田考斯特是丰田的一款中巴车，外观非常普通，由于其非常高的可靠性及宽敞的内部空间，很多企业的老总非常喜欢这款车，这个车的内部空间宽敞，很适合改装成临时的会议室或者头等舱，带上下属和随从秘书开个会非常方便。京东的老总刘强东就有一辆丰田考斯特。

除了这些车型之外还有例如大众的高尔夫R，大众的R36等，这些车属于大众普通车里面的高性能版本，之所以能扮猪吃老虎，主要还是源于大众的车标足够低调。

千万售价，1.9秒破百，红旗超跑S9年底发布

保时捷是大家耳熟能详的品牌，同时也是不少的人梦想之车。大家在平时聊天的时候总是戏称保时捷的车是“毛坯车”，因为它需要通过许多选装来实现你的需求。而今天小哥也来装一次，帮大家总结下如何花小钱，装最大的。。。

本期我们将以Macan和718为例

无选装=毛坯房

首先你要知道保时捷的主要卖点就是在选装上，很少有人会买“素车”。而且保时捷如果不选配，裸车真的非常不堪入目。因为你会发现，以?Macan为例没天窗、没真皮座椅，没有座椅加热/通风、连座椅调节也只有一两个小按钮，而且一些热门的配置也没有，想想那画面就觉得很尴尬，谈不上任何的科技感、舒适度，这也就是为什么那么多人要花几万，甚至几十万的价格去选装。

两车基本参数

718

这两款车型属于你能买的最便宜的保时捷了，两者的起步价一样，一个是四驱，一个是后驱。此外两款车的动力均为2.0T，但调校不一样。?

Macan

简单来说，Macan的性价比相对更高一些，但从运动和拉风程度来说718更好点。接下来，我们尝试从配置角度，看看两款“素车”到底能不能买？?

按照起售价54.5万元为例，能买到的Macan是这样的。?

2.0T发动机+7速双离合变速箱，前置四驱，白色或黑色车身可选、18英寸轮圈、三种内饰颜色、8向电动座椅、胎压监测、车道偏离预警、前后驻车雷达、自动驻车、启停、陡坡缓降、电动后备厢、自动空调、LED大灯，怎么样？看上去似乎和一辆10万多合资车差不多吧！?

同样起步价54.5万元的718也同样配备了2.0T发动机+7速双离合变速箱，但参数与Macan不一样，而车身颜色有4种，同时还有18英寸轮圈、2种内饰、胎压监测、前后雷达、启停、运动座椅、前排加热、主驾座椅记忆都有配备，这么一看也还行，只不过外观会普通一些。?

通过以上我们可以看到，如果您购买其中的任意一款车型，再不想花“冤枉钱”的情况下，也可以满足正常的使用需求，但无法体验到保时捷的一些精髓。?所以小哥建议如果您买“素车”没问题，但是目前以北京为例Macan需要等3-6个月,如果是买店里配好的车，会有不同程度的优惠。

好了，下面咱们再换一种方式选择，如果任性一次那该怎么选？保时捷的选配众多我们就以Macan为例，其提供的选配包括20多项的各类选装件，上百项的具体配置供选择，其它保时捷车型可选内容与其相差不大。?选装第一步那就是外观，这部分包含车身颜色、轮圈样式等等。?

图中的Macan我选择了最贵的车漆和轮圈，仅在这一部分，价格就高达16万多元，当然了这是一种任性选择，一般消费者在这部分选配都在4万元左右。?

来到了内饰这是车主开车时经常要面对的区域，必须不能忽视。作为保时捷车主标准内饰怎么能行，必须选用全真皮。Macan的天然真皮内饰选配价格在5.44万元，但这咖啡色看上去怎么也不像值这么多钱的，与此同时座椅我也随之选成了18向的运动座椅。?

在一些舒适等配置上，我也根据自己的实际需求把能选的都给选上了，选装价格也同时飙升至了34.47万元，这其中包含了全景天窗、行李轨、PDLS?Plus大灯、全景影像、GT加热方向盘、前/后排座椅加热等。?

保时捷的精髓当然是驾驶，所以保时捷关于驾驶部分的选装也非常丰富。?

小哥首先选了空气悬架、扭矩引导系统、Sport?Chrono组件、运动排气等。在这其中Sport?Chrono组件，这一设备是从保时捷918?Spyder开始出现并逐渐下放到保时捷全系车型上的，不到2万元的价格买到918?Spyder的装备，怎么着也要选一下吧。?

好了，最终我的Macan也配备完成，总价达到了98.46万元，设备总价也到了43.96万元，在这里小哥想感叹一句有钱真好！

写在最后

其实保时捷根据不同车款选配件也是不一样的，在这里就不一一赘述了，让大家的“钱包”喘口气。欢迎与我们互动，告诉我你心中保时捷是啥样?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

未来的新能源汽车究竟是纯电动，混合动力还是燃料电池汽车的天下

说到跑车，我们往往只会联想到欧美国家的超跑品牌，它们因为高昂的售价、强劲的性能、豪华的配置给我们留下了深刻的印象。但我们很少想过，有一天我们国家也会推出一款各方面都不逊色的超跑。

在2019年的法兰克福车展上，我国汽车品牌一汽红旗展出了一辆名为S9的超跑概念车，由于拥有过于炫酷的外观，在当时曾引起不小的轰动。但由于其只是概念车，后续的热度逐渐消退，人们似乎不再持续关注红旗这款S9概念车的动态。然而，日前一汽红旗表示将会在年底正式发布红旗S9，并在明年投入量产，限量70台，价格极有可能超过千万。

听到售价超过千万，不禁令人对其产生了更多兴趣：它究竟有何独特之处？凭什么敢叫价千万还限量发售？毕竟以往我们所知价格超过千万且限量发售的都是那些世界知名的超级跑车，包括最为人熟知的三大神车——迈凯伦P1、法拉利拉法、保时捷918，以及一些产量更小的超跑如布加迪威龙、帕加尼风神等......然而若我们仔细了解红旗S9，就一定会打消心中那些关于它的疑虑。

红旗S9的外观与此前的S9概念车基本保持了一致，设计非常惊艳。造型激进的前脸上集成了极具未来感的大灯组与外形极度夸张复杂的空气动力学机构，硕大的进气口与碳纤维风刀让人一眼就知道它不是一辆普通的汽车。一条细长的贯穿式LED灯带从前脸延伸至车尾，形成独一无二的红旗LOGO，不仅具有极高的辨识度，也让人感叹细节的巧思。

侧面造型与前脸一样激进，独一无二的线条排列构造出极具科幻与未来感的形态。尺寸极大的轮毂当中巧妙地融入了五角星元素以彰显自己的中国制造身份，车门后方翼子板上的硕大进气口绝对不只是虚张声势，造型奇特的座舱与车门造型让人产生时空穿越之感。

来到车尾后方，充满科幻感的车尾造型令人瞠目结舌。包括大尺寸尾翼和扰流板在内的空气动力学套件，让人严重怀疑这不是一辆于地面行驶的汽车而是随时准备起飞的战斗机。尺寸极大的中置纵向双出排气，似乎将要喷射出炽热的火焰，其上方的红旗字体标志与贯穿车身的红色LOGO一道彰显着自己的中国血统。

与激进张扬的外观设计相呼应的，是红旗S9那只可能存在于超级跑车上的内饰设计。悬浮式液晶仪表盘与造型酷似战斗机操纵杆的方向盘相结合，俨然一副来自外太空的飞船模样。车内目之所及之处皆有Alcantara与碳纤材质包覆，极具动感之余又能够给驾乘者带来足够豪华与舒适的体验。各种功能调节的按钮（拨杆）集成在由碳纤材质构成的细长中控上，与车内造型奇异的空调出风口一道，让人充分体会什么叫做机械的美感。同为Alcantara材质的赛车座椅能够提供良好的包裹性与支撑性，五点式安全带的加入用以确保驾乘的安全。

除了美艳绝伦的外观和精巧奢华的内饰，红旗S9这头猛兽同样有着最为强劲的心脏。它搭载了4.0T?V8?双涡轮增压发动机与电动机组合而成的混合动力系统，能够爆发出高达1400匹的最大马力，零百加速仅需1.9秒，最高时速达到400公里/小时，这是何等惊人的数据。堪称恐怖的动力与澎湃声浪相结合，中国超跑可谓名副其实。

总而言之，红旗S9代表了中国目前最顶尖的造车技术，无论是它极具未来感的的外观、简约奢华的内饰，还是强劲的动力，无一不在告诉世人它是来自中国的Hyper?Car，如果有幸见到这台尤物，将是人生最难忘的经历。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

买车前必看！这些知识让你更懂电机

一.常规混合动力

相比纯电动车，没有续航问题，跟传统内燃机车一样，没油了就加油。相反，因为更省油，同样的油箱大小可以做到比普通内燃机车续航更长。

相比传统内燃机车，油耗低，而且维护费用小（刹车主要为能量回收，刹车片磨损很慢，prius是10万英里换次刹车片，内燃机因为不是一直用，且多工作于最优工况下，耗损也小），但同时因为常规混合动力车的电力来自于随时发电或滑行、制动的能量回收，不需要大电池，而且只要浅充浅放，电池的成本低，重量轻，寿命长（prius的电池寿命接近内燃机的寿命），整个生命周期的成本很低，电池生产带来的额外污染也小。

相比传统内燃机车，在内燃机效率最低，油耗最高、污染最重且危害最大的市区低速和拥堵路段以电动机为主，平顺，安静，且大大减少排放

性能相比传统内燃机车，提供了更多可能，因为电动机成本很低，所以可以通过增加一个电动机来实现四驱，成本较一般的四驱结构为低。也可以通过电机和内燃机同时驱动而增加动力。但因为常规混合动力电池蓄电量较小，无法持续输出电力，所以这方面的潜力有限。

相比传统内燃机车增加的电池组，可以放置在汽车尾部下方，从而可以平衡前置发动机车的配重，降低重心，改善操控和稳定性

技术跟传统的内燃机汽车相容度最高，消费者基本不需要改变使用的习惯，也不需要建立额外的基础设施，为社会接受相对容易。事实上，目前常规混合动力在所有新能源车型中普及率最高（不包括天然气车型，天然气虽然更环保，但依然是传统内燃机车型的范畴），在补贴已经取消的情况下，依然能够有很高且不断上升的销量，技术相对成熟

劣势

虽然丰田的目标是每一代prius的油耗提高3mpg（每加仑汽油行驶英里数），但是如果大家知道MPG的计算原理，就能明白常规混合动力降低油耗的速度是越来越慢的，未来可能会到达一个瓶颈。所以，常规混合动力不能完全解决化石燃料会用完的情况，只能大大延缓。

虽然常规混合动力在低速也很平顺，安静，但毕竟内燃机还是会时不时介入，平顺安静程度还是无法跟纯电动车相比。此外，因为内燃机需要时不时切换状态，做的不好的话会有小小的突兀（我个人的prius基本觉察不到）

因为电池的容量有限，而匹配的电机也有限（防止电量迅速耗光），在需要高强度加速的时候，内燃机仍然需要介入，其响应速度和瞬时扭矩无法达到纯电动汽车一样的极为迅猛且随踩随猛。

因为电池容量有限，无法持续提供电力，在性能上的可能性少于纯电动车和插电混合动力汽车

相比内燃机车，在同样有内燃机和变速箱的同时，还需要增加电池组，一是少量增加制造成本，二是少量增加重量，恶化加速制动，三是因为多占用了体积，理论上会少量减少空间。

技术上的复杂程度，既高过传统内燃机车，也高过纯电动车。

未来变数：

可能利好

化石燃料在其他领域如发电、化工方面可能因为核电、新型材料的发展而大大减少，从而大大减轻化石燃料的压力，使得混合动力对燃油经济性和排放的改善就足以将化石燃料的可使用时间延长到不再是人类社会优先需要解决的问题的地步。

在全球农业土地利用上出现突破（比如大量非洲土地得到开发，或者部分低产量可以自持的畜牧用草地改为种植业用地），生质燃油产量大大增加，内燃机的燃料来源问题得以解决

其他新能源汽车技术皆受挫，混合动力因为已经获得成功（标准可以定为不提供补贴，销量大且稳定），成为唯一存留的新能源汽车技术

因为某种原因，中日关系突然改善，大力推广常规混动

可能不利

目前常规混合动力日系厂商领先优势极大。中国出于防止日系形成垄断，以及常规混合动力依然有大量内燃机排放的考虑，在发展新能源汽车过程中不鼓励发展常规混合动力汽车，且可能进行限制，同时大力鼓励其他新能源汽车的发展，因为目前普遍认为中国将是最大甚至是主导性的新能源汽车消费市场，这种政策可以对国际市场进行扭曲，从而使得纯电动或插电混动汽车得到更好的发展

日系厂商因为中国国民的仇日情绪，在华份额继续下降，同时中国市场占比进一步上升，日系全球市场份额进一步萎缩，研发经费减少，导致常规混动进步停滞，其他地区厂商在插电混动（中国，德国厂商混动起步较晚，常规混动技术较弱，主打插电混动，注重性能，美国通用主打串联插电混动，即增程式电动车，此种技术较少应用到常规混动汽车中）方向进步更快

二、纯电动汽车

因为从充电入电池，到电池驱动电机的过程中能量损失极少，而大型火电厂将化石燃料转化成电力的效率远高于汽车内燃机化石燃料燃烧驱动齿轮的效率，所以即使发电来源都为火电，理论上仅考虑能源转化流程，驱动车辆的成本和排放都更低

电力的来源是多种多样的。可再生能源如水电、核电等，相比火电污染小，成本低，且没有化石燃料耗光的危险。甚至可以利用分布式的家用太阳能发电设备实现家庭汽车能源的自给自足。

社会用电存在波峰和波谷。在凌晨时段，用电量很低，很多机组容量被浪费，而此时正合适用多余的机组容量给汽车充电。

纯电动汽车完全没有内燃机的高噪音和振动，也没有燃气燃烧的时滞，极为安静，平顺，且动力响应极为迅猛。加之电动机低转速扭矩很大，性能也很强。

因为纯电动汽车的主要成本是电池，而电机成本较低，所以在汽车驱动方式上有更多的选择。比如，增加一个电机就能够很容易在没有传动轴和中央差速锁（锁定前后轴的转速差）的情况下低成本的实现四驱，而且前后轴动力分配可以很容易从0：100到100：0之间任意切换且没有时滞。更进一步的来说，得益与电控技术的提高，纯电动汽车还可以实现轮毂电机，四个电机直接驱动四个车轮，这样车辆转弯时的差速问题也得以解决，普通汽车的传动轴，差速器都可以取消，转弯半径可以无限小，侧方停车可以用横向进入的方式，同时四个轮子可以分别控制动力。在传动方面大大降低成本，同时颠覆性的提升性能。同时电池全布置在车底，可以大幅改善操控，也可以增加储物空间（如model s前后均有行李厢）。电动机本身维护成本也较内燃机为低

因为目前人类社会已经是一个电力社会，电力设施分布密度极高，成本极低，很容易发展成为充电设施。在一些发展中国家（如中国）的乡村，加油站可能还没有普及，但充电条件却可能已经普及，只要少量改造，即可以为汽车充电。即使在发达的城市地区，充电设备也比加油设备容易达到高的多的密度，比如每个停车计时器上都可以附带一个。

相对于燃料电池，纯电动汽车应用的锂电池等电池技术已经大规模应用在电子电器等行业

纯电驱动，使得全自动电控变得更容易，车联网，自动驾驶技术等等更容易实现

虽然电池本身有污染，但相对容易集中处理。而内燃机尾气排放很难集中处理，而且因为内燃机尾气，及其形成的雾霾集中在人口密集的城市，影响到的人口更多，综合危害可能更大。

其他三种方式都还要依赖化石能源，纯电动完全不需要。真的化石燃料用光了，这是四种之中唯一的选择

劣势

能源再次充满的速度太低。燃油和混合动力汽车只要花几分钟的时间，就可以达到上千公里的续航里程。而目前电动车充电技术最快的特斯拉超级充电站，20分钟充电达到240公里的续航，速度只有加油的十分之一，但这种充电站目前成本比加油站还要高很多。而对于成本较低的220V家用充电，选用双充电器（需要80安培的适配器）以后，充电速度也只有每小时100公里，标配的40安培适配器的单相充电器则只有每小时50公里，而一般随处可见的电源可能是10安培或20安培的适配器。如果是110伏电压的地区，比如美国，日本，台湾，充电的速度则会更低（在美国家用110v充电被称为level 1，需要专门以较高成本建设240V的level 2充电桩）,model s的110v，15A的充电时间是每小时6.5公里左右。也就是说，虽然农村充电设施比加油站多，但到了农村以后，可能充一整晚的电，都不一定能攒够回程的里程。如果用换电池的方法，则一来各家电池标准很不统一，二来重量很大，而且如果设计的整体性好，会较难拆卸，三来成本较高，金融结构上难于实现，四来一个换电站，很难有效的覆盖一辆纯电动车的活动范围。（相比之下，电动自行车实际比较容易实现，一般电动自行车电池很小，几百块钱一个，标准比较统一，居民区的小店只需购买几副电池轮流充电，经常经过此处的人或者附近住户要用的只要交一个新电池的费用，然后享受两年的随时换电池的服务，按次付电费，就能解决相当一部分人的需求）

续航里程。受限于电池成本，重量，和电池管理技术，电动车普遍续航里程较低。目前家用燃油车普遍高速续航能力在一千公里左右，最大的特斯拉按EPA测试是426公里，比亚迪E6和腾势是200公里，其他车型最高的也只有100公里左右。这种低续航能力在充电很慢的情况下，负面影响就变得更大

电池寿命。因为锂电池的特性，完全充放电会对电池寿命有较大影响，而纯电动车因为电池持续输出电力，无法像传统混合动力一样浅充浅放，寿命远远短于传统混合动力的电池组。日产宣称5年平均每天一次快充一次慢充的情况下，都是只充到85%，只用到15%，大概5年后还能有80%的电量。总体上按不影响使用的电池容量衰减计算（日产在美国的保修标准是5年10万公里，电池还剩70%以上），大概寿命只有prius的1/3。这还是理想状况。实际差距有可能更大。更换电池在美国在日产亏本销售而且必须提供旧电池的情况下，依然要6000美元。

电池成本。因为目前电池的能量密度还较低，所以目前纯电动汽车的价格都较高。比如销量最大的日产leaf（国内的启辰晨风）在亏本销售的情况下，售价约是27000美元，比同类型的紧凑型家用车高了10000美元左右。相比混合动力车型比同类车型只高出4000美元左右的售价，而且还是盈利的。加上电池寿命有限，这使得通过省油回收成本变得几乎不可能。所以基本上目前纯电动车只有在高额补贴的情况下，才可以有一定销量。

电池污染。因为电池寿命的问题，同样使用15年30万公里左右（差不多是传统内燃机车和常规混合动力车的寿命），纯电动车要使用三组巨量的电池，这会产生巨大的污染，就现阶段的技术而言，远远超过内燃机排放的污染。

欠缺充电设施。因为家用充电速度较慢，且无法在旅行外出时使用，需要有充电桩建设才能更方便纯电动车的普及。所以需要先有充电设施，才有纯电车普及。但如果早期建设充电基础设施，用户很少，又肯定是赔本的，此处又需要的高额补贴。

从相对集中的快速传统加油站，到相对分散的慢速充电桩的转变，需要废弃大量已有的基础设施，建设大量新的基础设施，城市规划需要改变，人们的生活方式也需要改变，中间也造成大量浪费，且存在大量来自传统能源巨头，基于加油站的小商户的阻力

纯电动汽车若能垄断市场，将使得传统汽车巨头在内燃机领域积累的经验、技术和资本全部打水漂，所以传统汽车巨头可能不会太积极得推动推动市场的转变，而会更倾向于发展两种混合动力车型

纯电动汽车实际在汽车普及的早期，曾经跟内燃机汽车并存过一段不短的时间（早期还有蒸汽动力，三足鼎立）。开始内燃机汽车续航里程优势较小，且加油站还没有建设起来，而噪音，尾气，振动都很严重，发动汽车还需要像拖拉机一样手摇，所以直到20年代，美国的上层女性都还是普遍选择电动车为多。但是因为以上的这些缺点，特别是前四点——充电速度，续航，寿命，成本——这四大硬伤，电动车最终被内燃机取代。而今日很多地区的城市已经普遍郊区化，加上城际高速公路网的建设，对续航的需求远远高于20世纪早期，而内燃机又不再存在建设加油设施成本更高的问题，纯电动汽车可能存在更大的比较劣势。

未来变数：

可能利好

尽管电池污染较大，但中国出于鼓励本国企业发展的原因（国内车企跟国际车企在纯电动车上竞争，没有传统内燃机技术积累时间短的劣势），以及农村没有既有加油设施投资的情况，特别进行了优惠。因为目前纯电动汽车存在的问题，目前优惠的效果很有限。未来如果中国优惠力度，还是有可能强推成功。

中国意识到强推纯电动不可行，决定先强推插电混动作为过渡，插电混动普及后，纯电动铺垫已做好，再改变政策转推纯电。此种方式将大大加快纯电普及

核电等技术的发展，未来可能会进一步降低电力成本

虽然有四大硬伤，但只要充电技术，电池容量密度两者之中只要有一个取得重大突破，就可以解决续航焦虑和电池更换成本的问题。1）就充电技术来说，充电站如果变得通用、便宜而非常普及，可以解决充电的问题。如果变得速度比现在特斯拉超级充电站更快，也就不用太高的普及率就能大大方便出行。而如果无线充电技术变得效率更高而且成本很低，使得高速公路上可以有一条车道安装这种设备，纯电动车一边行驶一边充电，也能解决这个问题。三种重大突破无论哪一种发生，都会大大减少每辆车电池组的体积和更换成本（如果可以很容易充电，就可以降低电池组的续航能力），并且进一步大大提高电动车销量，并通过增加规模而降低电池的生产成本。2）如果在先有的体积重量和成本上上能够承载更高的能量，就能够或者电池体积重量不变，增加续航能力，从而推动销量上涨并进一步压低电池成本；或者续航不变，体积重量下降，节省驱动需要的能量，在成本大幅降低的同时小幅增加续航并降低能耗，也能够推动电动车销量上涨并进一步降低成本。而只要电池更换成本和电池寿命之中有一个问题解决了，对于消费者也就不再是个严重的问题。

自动驾驶技术如果极为成熟，出租车的成本将变得极低（不需要人驾驶，且有更有效率的路径规划，且可以再送完人后自行到成本很低的立体式停车场中停车），而很多人可能会放弃拥有自己的汽车，而用手机预约自动驾驶出租车的方式作为城市主要出行方式（因为一辆车可以服务更多人，成本一定比自己家的车更低，而且不用考虑停车，更为方便，且自动驾驶可能更安全），这样人们不再需要很长的电动车续航里程，电动出租车可以自行灵活安排接送顾客和停车充电。

可能不利

在日本福岛核电站泄露事故以后，核裂变发电站的建设在很多地区，特别是人口稠密区可能会陷入停滞，使得电价无法进一步得到下降

燃料电池汽车先于纯电动汽车大规模普及，并普遍建设了加氢设施，解决了能耗和污染问题，同时大大提高了汽车的行驶品质和性能，又不需要改变人们的用车方式，使得研发纯电动汽车的动力下降。

电池污染没有得到有效改善，社会意识到纯电动车更不环保，不再青睐纯电动车

中国没有意识到直接强推纯电动不可行，最后推广失败，浪费较多，民怨较大，不得不放弃该。而其他主要市场多为民选，难以进行大规模公共投资，无法补贴足够多的充电设施，以及标准电压问题（110v充电太慢），也无法使得纯电动汽车得到普及。

三、插电混合动力

经济型插电混合动力的理念，是通过比纯电动汽车更小的电池组，来保证城市通勤的需要，同时通过内燃机的存在，来提供长途旅行的可能，并减少电池用光的焦虑。因为通勤里程较短，所以插电混合动力的里程可以只有20-60公里（prius插电混动是18公里，volt增程式混动是61公里，后者混动结构更简单，有更多的成本用于电池），但却解决了人们的续航焦虑问题。

实际上，根据这篇报道：Chevy Volt Owners Drive More Electric Miles Than Nissan Leaf Drivers: Why?，尽管leaf的纯电里程是122英里，是volt的两倍，但每个月美国平均每辆volt行驶的总里程是1629公里里程，其中1222公里是纯电动里程。而leaf的每月总里程也就是纯电总里程只有1012公里，还少于volt的纯电里程！可见纯电动车续航焦虑的影响有多大。这也就是说，volt虽然是混合动力，通过纯电行驶节省的能源和排放，反而高于纯电动汽车——虽然volt还有混合动力里程，排放相对较高（还是低于传统内燃机车），但leaf比volt少行驶的那些里程，没道理认为人们就会因为买了电动车而减少出行，只能是更多的利用燃油车出行。因为续航焦虑逼迫家庭不得不至少购买两辆车，实际是更大的浪费和污染。

因为插电混合动力车型有一个可持续输出电力的电池，所以可以更好的同时利用内燃机和电动机来提升性能，并实现偏高转效率的内燃机和偏低转效率的电动机的互补，同时也能更有效的实现低成本高性能的四驱，因为电池组重量更大，也更有利于降低重心，改善配重。同时一定程度上还能通过设计降低对变速箱承受扭矩的要求，降低制造高性能车的门槛，比如秦。著名的例子比如保时捷918，宝马i8，迈凯轮P1

因为电池组小了很多，更换的成本也就低了很多。但因为日常汽车使用大部分里程是城市通勤，可以是纯电里程（如volt是75%），所以大部分的行驶里程还是能源成本很低。这样即使电池寿命依然有限，通过纯电行驶却变得大为可能。

插电混合动力因为电池容量较小，对充电速度要求较低，可以先较好的利用先有的民用充电设施，特别是家用充电设施为汽车进行充电。等到插电混合动力车型变多以后，市场足够大，更多的商业充电桩就可以由市场自行建立。

插电混合动力的核心技术与常规混合动力类似，传统汽车巨头更愿意发展，也已经有更多的积累，市场也更容易接受。无论从生产方还是消费方都相对容易由常规混合动力过渡而来。

插电混合动力因为以上的特性，相对于纯电动车更易于普及，特别是对于一家普遍只有一台车的中等收入国家。而插电混合动力的普及，无论在消费模式的改变上，电动汽车技术上，生产规模带来的成本降低上，还是充电设施的建立上，都可以为纯电动汽车的普及做很好的铺垫。

劣势

因为需要的续航里程少了很多节省的电池成本，差不多可以多加入一台内燃发动机，但是因为内燃机的存在，隔音等各方面的成本依然较高，总体成本还是比纯电动汽车高。比如volt比leaf要贵6000美元左右

用并联和混联模式发展插电混合动力，并不能减少变速箱的存在，进一步增加了插电混合动力车的成本，使得车厂或者减少纯电续航里程（如插电prius），或者要进一步增加售价。而用串联模式发展插电混合动力（即增程模式），则在蓄电池电量耗光后，噪音性平顺性和油耗排放相比并联和混联模式有劣势（不过因为此时发动机运转在最优工况下，相比传统内燃机车还是有优势）。而无论哪种混动方式，相比纯电动车，也都有平顺静音，动力响应，能耗排放的劣势

跟传统混合动力车型一样，技术也比较复杂。

因为纯电行驶为主，还是很难浅充浅放（甚至因为有内燃机后备，电量更容易被用光），依然有电池寿命的问题

未来变数：

可能利好

纯电动汽车无法解决续航焦虑，传统混合动力又走到能耗瓶颈，而化石能源已然很贵，插电混合动力就会长期存在

对常规混动的不利因素占据了上风。插电混动进步更快。

可能不利

对常规混动的利好因素占据了上风。插电混动推广较慢，而在此过程之中，燃料电池汽车普及取得重大突破。

中国长期因为对民众购买插电混合动力车型只当传统动力车驾驶，不能充分降低油耗的考虑，没有以更好的政策推广插电混合动力车

四、氢燃料电池

没有续航和能量再充满的问题。没有续航焦虑。不需要消费者改变用车习惯

性能方面的潜力，跟纯电动车一样。且没有纯电动车的笨重的电池组对性能和能耗的不良影响

没有纯电动汽车的大容量电池寿命和成本的问题，也没有像纯电动汽车那样来自大容量电池的高污染

相对于常规混合动力，能耗可以进一步降低

排放接近于零，可以忽略。

氢气来源广泛，天然气，煤，石油，页岩气这些化石能源都可以制氢，是化工产业的副产物，也可以用风能制氢，太阳能制氢，生物制氢这些可再生方法，还可以用电力这种通用能源制氢。

劣势

目前大部分氢燃料电池的综合能量转化率，远没有纯电动高：如果是可再生方法，效率一般较发电为低，相比纯电动是能源的浪费，会增加行驶成本；如果是化石能源生成，即时是副产物，也总归是产生污染的生产过程的副产物；如果是电力制氢，白白增加一道造成能量损耗的工序。综合起来单就行驶的能源消耗可能没有纯电动或插电混动经济环保

目前氢燃料电池技术不够成熟，成本较高

目前缺乏加氢的基础设施，而且跟充电站的建设一样，存在先有鸡还是先有蛋的困境，而且不像汽车充电起步初期可以多利用家庭设备推动普及，慢慢扩展到公共充电桩和大型快速充电站，而只能一步调到大型加氢站。早期基础设施推广阻力大，反过来造成燃料电池汽车销量难以扩大。这个是最大的硬伤。

未来变数

可能利好

氢燃料电池技术取得重大突破，成本大幅降低

插电混动-》电动汽车路线推广缓慢，而燃油价格已然升高很多，市场转向氢燃料电池汽车

可能不利

因为日本较为领先，中国再次因防止日本垄断，或者中日争端造成的双边关系恶化，刻意限制氢燃料电池汽车在华发展，而其他民选因为难以进行大规模公共投资，无法补贴足够多的加氢站设施，使得氢燃料电池普及进入良性循环

纯电动汽车的利好因素出现很快，迅速的克服了续航焦虑的问题

总的来说，我个人的观点，常规混合动力其实已经成功了，是否能进一步占领市场只取决于油价走势。插电混合动力在目前有补贴的情况下，也挺值得买的，但类比prius从上市到在美国取消补贴的用时（12年，插电混合动力因为涉及到充电设施只可能比这个时间长），短期内（2020年以前）不可能达到去除补贴能有较大销量的情况，2030年前很有希望。长期纯电动汽车跟燃料电池汽车哪个最可能普及这个我说不准，在美国这里接触到的汽车制造业内的大佬很多觉得燃料电池是比较好的方案，不过个人从推广的难度来看倾向于认为纯电动普及成功的可能性大一些。我个人曾经有个预言是到2050年，新车销售纯电和插电加在一起能达到所有车型的一半，应该说是在不存在技术突变（这个因素真的不好说）的情况下，比较乐观的预期了。但这个基本属于瞎蒙。://.okeycar/

不过不管怎么样，传统内燃机车和常规混合动力这种加油车，纯电动车，和燃料电池车这三种，应该不会大规模的同时存在。充能设施是有成网效应的，就单个市场而言，最多也就能容纳两种，最好是只有一种。但全球范围内各市场选择了不同技术也还是有可能的，虽然在今天经济全球化的基础上可能性比较小。

B14王子的敞篷拉法，全球仅1台，有3个地方很特别

[汽车之家?新能源]?在发烧友和技术控眼中，新能源车更像一件艺术品，每一个核心部件都是其精髓所在。聊到纯电动车，他们会问你电池厂商或是电芯的供应商，这可以视作车辆的第二品牌；聊到混合动力汽车，他们会问你是“P几”，这些黑话究竟代表什么意思呢？今天就跟大家科普下混合动力汽车不同类型的电机架构。

目前行业内对于电机架构的应用方式各有不同，对于不同架构下的具体应用和解释也略有不同，本文的出发点是梳理p0-p4架构的基本原理以及应用方式，以及不同组合方案的目的。

●P0-P4电机的定义与解析

在混合动力汽车中，按电机位置的不同可分为P0-P4和Ps架构，其中P代表电机位置（Position），不同位置的电机扮演着不同的角色，发挥的作用与车辆能耗、动力性有直接关系，到底哪款混合动力车型更适合你呢？

◆P0架构：结构简单、成名早?

P0架构的电机安装在发动机前端，其通过皮带与发动机曲轴相连，搭载P0电机的车型可以做到在等红绿灯发动机停机的时候带动空调的机械压缩机运转，实现发动机启停、制动能量回收发电，以及动力输出。

『博世48V?MHEV系统』

P0架构的技术和结构比较简单，应用也相对广泛，许多司机朋友上车就关闭的自动启停系统就是典型的P0架构，而自动启停的历史可以追溯到上世纪70年代。与配备自动启停功能的车型相比，P0架构用较大功率的BSG（Belt-driven?Starter/Generator；皮带传动启动/发电一体化电机）电机，并配备了一块容量更大的电池，能够胜任带动压缩机与发动机运转的工作。

在发动机停机时，P0电机能够单独带动空调压缩机工作，减少发动机的怠速时间；车辆起步或加速时，P0电机能够发动机运转，帮助发动机快速摆脱低效工作区间，节油的同时能有效提升驾乘质感。因为P0电机通过串联的方式将动力传递给车轮，所以电机没法撇开发动机单独驱动车轮，也就没有纯电行驶模式。另外，由于P0电机通过皮带与曲轴柔性连接，所以给发动机加力、回收动能功率的天花板较低。

『2020款改款马自达CX-5?2.5L?自动四驱智尊型』

奥迪SQ7?TDI和马自达i-Eloop弱混系统属于P0架构，由于P0架构传递效率较低、电机无法直驱车轮，在新能源车领域P0电机通常以的身份出现，后文会有相应的解析和案例。

◆P1架构：单独开发/高度集成

P1架构的电机位于发动机曲轴后端，它取代了传统的飞轮，在继承飞轮储存发动机做功冲程外的能量和惯性的功能外，P1电机与P0电机功能相似，同样支持发动机启停、制动能量回收发电、动力输出。

『本田IMA混动系统』

与P0架构相比，P1架构更加紧凑，其电机被整合在发动机外壳内，在设计时需要考虑到发动机的体积、机舱内的布局，因变速箱不同需要有相应的设计方案，所以P1电机的研发和制造成本相对较高。存在即合理，往往高投入对应高回报，发动机曲轴充当了P1电机的转子，动力传递效率更高，节油效果好，对驾驶性能提升也更加明显。另外，在下坡路段P1电机可通过电磁场调节施加制动力矩，以此提升安全性。

虽然所处位置不同，但P0架构和P1架构同病相连，只要电机旋转，发动机曲轴就必须旋转，这样电机没办法单独驱动车轮，也就没有纯电行驶模式。在动能回收和滑行模式下，也因为必须带动曲轴空转而浪费动能，因内燃机随动还徒增了噪音和振动。

『奔驰M254发动机』

『2020款改款奔驰E级（进口）』

日前，奔驰在海外推出的E350车型用了代号为M254的2.0T?4缸发动机，并在电气化改造过程中加入了48V轻混技术，其搭载的ISG电机最大功率为12kW，峰值扭矩为180N·m，在车轮起步、加速时缓解了涡轮迟滞的表现。这套系统是典型的P1架构，官方将电动机命名为“?FAME”（模块化发动机），有外媒猜测这套电动机将会在其他PHEV车型上出现。

◆P2架构：模块化设计/节油性强，应用广泛?

P2架构的电机位于发动机与变速箱之间，因为不必像P1电机一样整合在发动机外壳中，所以布置的形式可以更灵活。该架构可在发动机与变速箱之间配备1-2个离合器，具体可分为三种布局方式：①电机布置在离合器前的单离合结构，电机起到助力、驻车发电和启动发动机的作用，与P1架构相似；②电机布置在离合器后的单离合结构，电机可实现单独驱动车辆，制动能量回收发电以及助力；③电机布置在双离合结构中间，电机即可单独驱动车辆，还可启动发动机或进行驻车发电。

P2架构的兼容性比较强，能与所有变速箱匹配（包括手动变速箱），是目前混合动力车型应用较为广泛的架构，许多零部件供应商都有成熟的解决方案。以博格华纳的P2电机模块为例，它集成双质量飞轮和发动机分离离合器，可断开离合器、电机直驱车辆，它可在不改变发动机和变速箱的情况下将内燃机动力车辆转换成混合动力车型，这意味着车企能够以更少的投资、更短的时间以及更大的灵活性来扩展车辆的动力组合，丰富混合动力车型的产品线。

『奥迪A3?e-tron动力系统』

『2017款奥迪A3新能源(进口)Sportback?e-tron舒适型』

奥迪A3?e-tron是用P2架构的代表车型，该车搭载1.4T发动机，同时搭载了一台最大功率75kW的永磁同步电机。该车动力电池容量为8.8kWh，NEDC工况下纯电续航里程为50km。

◆P3架构：动力传递高效，占用空间大?

P3架构的电机位于变速箱输出端，其纯电驱动和动能回收的效率高，急加速的效果非常直接。功能方面，P3电机可实现制动能量回收、纯电驱动车辆。因为电机无法与变速箱或发动机进行整合，需要占用额外的体积，所以P3架构比较适合后驱车，有充足的空间予以布置。

与P0、P1和P2架构相比，P3架构的动力传递路径不经过变速箱，纯电驱动和制动能量回收的效率更高，同时还降低变速箱的工作时长，有助于延长其使用寿命。但问题同样明显，P3电机没法实现驻车充电，在户外露营等使用场景缺点就暴露无遗了。

代表车型为比亚迪秦PHEV车型，该车是以P3电机为核心的并联混动，在配合原先的大容量电池设定，既满足中国对于PHEV车型50km的纯电续航能力，又能够将发动机和电机性能叠加起来，实现更强的动力输出。

◆P4架构：实现四轮驱动

P4架构的电机与发动机不驱动同一根轴，从而帮车辆实现四轮驱动。它既可以是驱动前轴/后轴的电机，还可以干脆就像讴歌NSX一样取消轮轴，而直接用两个轮毂电机驱动车轮。P4架构与P3功能相似，均可实现制动能量回收、纯电驱动车辆。

『2020款宝马i8极夜流星限量版』

P4架构大多应用于插电式混合动力车型，跑车用的比较多，例如保时捷918?Spyder、讴歌NSX、宝马i8等跑车。以宝马i8为例，这套1.5T三缸发动机压榨出231Ps的最大功率以及320N·m的最大扭矩，位于前轴的永磁同步电机最大功率为131Ps，峰值扭矩为250N·m，并配备一台两速自动变速箱来实现扭矩的调节，官方0-100km/h加速时间为4.6s，带来出色动力的同时还能够有效降低油耗。

◆Ps架构：双离合的

P3电机在变速箱的输出端耦合，Ps电机直接整合在变速箱内部，因为位置分布接近，Ps架构很容易被人混淆为P3架构。Ps架构的基础是双离合变速箱，它利用双离合变速箱具有两个输入轴的特点，将电机集成到了其中一轴上面，可以实现纯电驱动车辆、制动能量回收。

『Ps架构动力传递模式』

Ps架构的电机、离合器和减速器被装进同一个壳体内，节油性更好也更加平顺。但缺点也同样明显，因为双离合变速箱的偶数轴要比奇数轴承受更大的扭矩，这会导致两轴与离合器磨损的不一致；另外，电动机集成在变速箱内部会增加维修成本，因为不论变速箱故障还是电动机故障，需要拆卸的是变速箱总成。

『2021款博瑞新能源1.5T?ePro领耀版』

目前在中国品牌车企中，长城、奇瑞、吉利等都在研究DHT变速箱，这是Ps架构的基石。以吉利汽车为例，吉利ePro家族车型搭载的1.5T+7DCTH插电式混合动力系统，具备高电机效率和高动力总成匹配的特点，拥有效率高、空间优、质量好（性价比高）的综合优势。其中，Ps架构电机效率为%，比P2同轴电机提高约2%；Ps架构电机工作转速不受发动机限制，发动机与电机能同时工作在高效区，能有效降低整车油耗。

●组合架构电机

上阵亲兄弟，打仗父子兵，单一架构的电机或多或少都存在缺点，所以将两种或两种以上架构的电机组合成为眼下最优的解决方案。在P3或P4架构车型上，为了执行发动机启停、发电功能，则有必要为发动机安装另一台电机，所以许多混合动力车型都有两个电机，形成了Px+Py的组合构型。比如WEY?P8，发动机前端有BSG电机，后轴布置了永磁同步电机，属于P0+P4构型。下面就通过国内外车企的发展与车型解析，一起来了解下组合架构电机的技术特点。

◆沃尔沃PHEV技术回顾与T8动力总成解析

2013年，沃尔沃第一代插电式混合动力（PHEV）技术便应用于S60?PHEV车型上，用P0+P4架构，由1台发动机前端功率为15kW的BSG电机和1台后驱动桥布置的50kW永磁同步电机组成；2015年，沃尔沃第二代PHEV技术应用于XC90?PHEV车型上，用P1+P4架构，由1台功率为35kW的ISG电机加上后驱动桥的60kW永磁同步电机组成；目前沃尔沃基于CMA车型平台开发的第三代PHEV技术，用发动机匹配P2电机组成的混合动力总成。

具体车型来讲，沃尔沃XC90?PHEV车型用P1+P4架构的混合动力总成，该车前轴配置了一款名为C-ISG（Crank-integrated?Starter?Generator）的变速箱集成电机，具备启停控制、发电、助力3种功能，同时后轴也装配了最大功率为65kW的电机。目前沃尔沃的PHEV车型种类覆盖轿车、旅行车和SUV，都应用了模块化的PHEV动力总成。

◆比亚迪DM系统进化史和第三代DM系统解析

从2008年至今，比亚迪DM系统（即Dual?Mode系统）进行了两次升级，目前第三代DM插电式混合动力的提升不仅仅是在动力方面，从第二代DM系统提出“542”后，顺带着整个比亚迪旗下车型都在“性能”属性上做出进一步升级。

“高电耗”是第二代DM系统中比较明显的问题，比亚迪认为BSG电机+电控系统能够解决“避开发动机低效区”，协助车辆发电让整个能量流系统更加平衡，还带来了更好的加速性能，所以全新的“BSG架构”系统是这一代DM3核心提升之一。

第三代DM系统的BSG电机的最大用途不仅为发动机提供启停功能伺服，行驶中为动力电池充电，还可以用于提升加速性能。在车辆以全电驱动模式行驶中，在发动机介入时，BSG电机将会带动发动机启动，以降低震动冲击并换挡。

全文总结：

在排放标准愈加严苛以及新能源汽车的扶持政策下，各主机厂对于新能源市场的越发重视。相比开发一套全新的混动系统，模块化设计的P2技术路线不用改变现有结构，集成方便，适合匹配所有的变速箱，即使节油效果不及混联，但是用较低的成本既能降低油耗，已经成为许多车企的“捷径”。（文/汽车之家?张文浩）

“B14”王子在社交网站上知名度很高，这和他所购买的超级跑车密不可分。帕加尼，科尼赛克，法拉利，保时捷，兰博基尼的顶级超跑应有尽有，所拥有的车或许用一两千平方的厂房都放不下。由于沙特的整治行动，B14出售了和拍卖了名下众多超跑，其中就包括了这台敞篷版法拉利拉法。它目前位于沙特利雅得，根据资料显示，这台拉法编号209，发动机号221046，只行驶了800公里，更特别的是这台车由法拉利的御用改装部门Tailor?Made操刀完成。

Tailor-made和法拉利有一个共同之处，那就是贵，特别贵。如果普通的法拉利车型使用Tailor-made，起步价格都要100万人民币甚至更多。Tailor-made可以完成你想要的各种个性化定制。B14王子的这台拉法颜色特别，全球仅1台，车子停在室内和阳光下完全就是两种不同的颜色。敞篷拉法全球限量209台，200万美金的价格对于B14来说不值一提，但车型的购买资格是很难的，必须有法拉利旗舰车型才能入选进客户名单，而B14拥有多台法拉利，其中就有法拉利恩佐和硬顶拉法。

外观颜色有一个专用名词：Bianco?Fuji。这个颜色有人觉得是意大利米黄，还有人觉得是珍珠白。敞篷拉法本身就已经是限量版车型了，一般很少有车主再去私人定制，但是王子就要与众不同，必须要私人定制。外观上最直接的就是颜色和轮毂了，一般拉法使用的轮毂都是黑色，而B14的是黄金色，四个轮毂的代价就不小了，当然车主也可以买回来了自己换轮毂，但是B14不会这样做，主要还是不差钱，一定用原厂的。

内饰使用的是黑白相间的皮革，还有金色的滚边，这也属于定制范畴的，并且在车子的踏板处还标明了Tailor?Made，也就是私人定制的意思。200多个拉法敞篷车主，真正用私人定制的寥寥无几，就是豪气。既然是私人定制，一定要有特别的地方，B14这台车上有3个地方很特别。如果你是法拉利车迷，一定知道拉法的方向盘上是可以定制名字的，可以选装加或不加。比如秦奋的拉法上就刻着KING，那B14会怎么选择呢？

方向盘上的铭牌签名是身份的体现，但是B14拉法的方向盘上并不是他（Badr?bin?Abdullah）的名字，而是英文“Juventina",这个单词代表了女性尤文图斯球迷，也就是说B14是意甲足球队尤文图斯的球迷，但是为什么不用意大利语尤文球迷的单数"Juventino"就不明白了。

另一个特别之处是中控台上的J标志，标志的上面是英文“Juventus”。这个位置一般是意大利的三色国旗的标志，也有车主会替换成所在国家的国旗，而B14就换成了和尤文图斯有关的标志，这个标志应该是经过了球队允许的，随便买一个来贴不可能。这就好比爱马仕版帕加尼，如果爱马仕不授权，是不可能让帕加尼使用其形象和LOGO的。

最后一个特别之处就是中控处的一句口号，“Fino?Alla?Fine”，中文的意思就是坚持到底，这也是尤文图斯的经典口号。如果你是尤文图斯的球迷，一定知道这句坚持到底的影响力有多大了。如果你是车迷，也会知道B14的关注度有多大了。B14所定制的拉法这三个地方最为特别，只可惜B14玩车没有像这句口号这样坚持到底。

曾经B14把车停在欧洲各地，保时捷918，帕加尼风神，法拉利拉法，每一台车所悬挂的车牌号都是14。现在，很多车都已经被卖被接手，还剩下这台敞篷拉法等待车主。根据海外的行情，二手敞篷拉法市价在650万-800万美金之间，而B14王子的是全球唯一的Tailor-made定制，外加名人效应，未来的价格不会低。

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