2020年新能源汽车市场渗透率_2020年新能源汽车市场分析报告

1.全球新能源乘用车1月销量榜单；特斯拉Model 3实现12连冠

2.回归理性！剔除A00级车后，国内新能源渗透率将暴跌至10.9%

3.新能源车渗透率再创新高，电池产业链火爆！动力电池主要公司一览

4.《新能源汽车产业发展规划》正式发布 哪些企业有望受益？

5.吉管解读2022年业绩：不尽人意，反思检讨

6.新能源汽车发展趋势是什么？

7.新能源汽车的发展前景

伴随着整个社会飞速发展，汽车制造业的规模也越来越大，想必大家都知道，新能源汽车这几年可谓是正旺，由于新能源电动车更为环保的，维护成本也更低，因此在日常行驶的情况下，新能源汽车主也是越来越多，并且有有的车商甚至已经取消生产制造纯燃油汽车。

最新报告表明，在我国2022年上半年度新能源汽车的生产量为266.1万台，销售量为260万台，同期相比均暴增120%，新能源汽车的市场渗透率已经达到了令人惊讶的21.6%，要记住在去年市场渗透率才只是为14.8%，不难看出在我国新能源车市场的发展驱动力及发展潜力是相当大的。

问题来了，为什么新能源车这般遭受消费者的喜爱和认可？#新能源汽车将来10年之内会全方位替代汽油车吗#？不少朋友可能对于此事觉得一丝疑惑，对于此事我的观点是：新能源车早已成为了一种发展趋势，一定会是以一种迅速升高的劲头攻占更多汽车交易市场，发展前途非常广阔，值得一看。

不得不承认，随着中国“双碳”目标的明确提出，在我国开始在各大行业执行减碳对策，大力发展环保节能和新能源车，提升新能源车产业集中度，试图可以在2030年新增加新能源技术、清理动力工程的代步工具占比超过40%，二氧化碳浓度较2020年降低20%之上。

正是如此，#知名经济学家任泽平神预言#未来新能源产业链的前景真是媲美十年前的房地产业，各种创新科技公司也是增加相关技术科研投入，例如辽宁省恒金控投领航科技就是将创新性锂电池材料的研发与产业发展列入公司研发方向，现阶段已经获得多种国家级别专利发明，主要包括锂电芯总体设计、锂电芯制作工艺及设备、专利布局遮盖电池的产业链技术性……不难看出，新材料行业发展方向潜力巨大，在前沿技术公司的积极推动下，将来主要表现必定会更为醒目！

目前，大型汽车的“难停车、石油价格高”问题成为了一个普遍的现象，交通出行成本的提高促使愈来愈多顾客亲睐于新能源车交通出行，这样不但减少了交通出行成本费，便捷了生活工作，并且高效的治理空气污染，降低了空气污染，对于此事你觉得呢？

现在你知道答案了吗？对此，你们有什么看法呢？

全球新能源乘用车1月销量榜单；特斯拉Model 3实现12连冠

汽车行业经历2001-2010年十年行业高增长黄金时代后，当前中国汽车行业逐步由成长期步入成熟期，此阶段行业体现出三大特征：行业增速放缓、保有量提升、厂商产能过剩。

汽车行业兼备周期与成长双重属性，行业增量红利消失的大背景下，我们认为汽车行业结构性机会犹存：成长属性方面，深度挖掘由智能化、电动化、轻量化以及后市场带来行业革新机会，周期属性方面，仔细甄别部分子板块周期性轮动与复苏带来的机会；

短期而言，增量红利消失使得行业分化显现（车型、国别品牌、厂商分化），未来随着销量增速进一步放缓，龙头份额将进一步提升，缺乏品牌效应和规模优势的中小企业在激烈竞争中将渐遭淘汰，强者恒强格局日益凸显。叠加政策大环境支持，未来行业分化是主旋律，短期结构性机会犹存，长期把握智能化和新能源两条主线。

扩展资料

1）行业集中度提升，具备核心资产的赛道龙头：基于此主线下的推荐标的有华域汽车、广汽集团、长安汽车、长城汽车等；

2）进口替代加速，成长稳健的优质零部件：基于此主线下的推荐标的有星宇股份、岱美股份、爱柯迪等；

3）汽车保有量持续增加，存量市场空间大：基于此主线下的推荐标的有玲珑轮胎、安车检测、五洋停车等；

4）电动化与智能化转型升级：基于此主线下的推荐标的有保隆科技、德赛西威、科博达、三花智控、中国汽研等。

回归理性！剔除A00级车后，国内新能源渗透率将暴跌至10.9%

根据EVsales数据，2020年1月，全球新能源乘用车销量继续呈同比下跌态势。

尽管欧洲市场一片繁荣，实现惊人的三位数同比增长，但绝对量上根本无法抵消中国作为最大市场的50%同比降幅。整体数据来看，全球1月共计交付新能源汽车超过15万辆，同比下降7%。

从不同动力类型来看，纯电动乘用车同比下降23%，而插电式混合动力车型取得了令人欣慰的的37%的同比正增长，这也是继2018年11月以来的单月最大涨幅。正因如此，在全球新能源汽车市场来看，插电式混合动力车型份额从全年的26%提升至1月的31%。

与传统燃油车关系来看，1月全球新能源乘用车市场渗透率为2%。

畅销车型来看，受春节期影响，中国市场表现相对惨淡，Top?10车型中无一中国品牌车型出现。北汽新能源EU系列、比亚迪元EV、上汽宝骏E系列等9款2019年热门车型甚至跌出Top?20?榜单。

但与此同时，我们在Top?20榜单中还惊喜看到两款中国品牌车型新面孔，一款为积极出口欧洲市场的上汽名爵EZS，1月排名第15位，另一款为一汽奔腾B30?EV，排名第18名。

这两款车型之外，上汽荣威Ei5?EV和广汽Aion?S继续作为畅销车型守住Top?20位置，具体名次分别为第11和第13名。

中国品牌之外，我们看到，特斯拉Model?3依然霸屏存在。自2019年2月以来，连续12次摘得冠军车型头衔，也是1月唯一销量超过1万辆的新能源车型。

作为兄弟车型，特斯拉Model?X和Model?S却远没有那么如此耀眼。1月销量榜单来看，这两款车型已经双双跌出前20，同比降幅来看，Model?X跌落19%，Model?S甚至跌了32%。靠一款Model?3打天下的特斯拉目前十分需要新车型的补充。

除了中国市场和特斯拉，1月全球市场还有以下可圈可点：

1、雷诺Zoe取得上市以来最高单月销量纪录，与Model?3仅相差百余辆，这也是12个月以来亚军车型与Model?3差距最小的一次；

2、标致208?EV和标致3008PHEV在其第一个完整销售月即登上排行榜第7位和第16位；

3、雪佛兰Bolt在美国市场表现优异，时隔一年之后重返Top?10；

4、Top?10中有三款车型来自大众集团，分别为：帕萨特PHEV（第5）、e-高尔夫（第8）和奥迪e-tron（第10）。

从车企1月销售总量来看，宝马集团凭借推进插电式混合动力车型销售，实现了128%的同比增长，当月销售接近1.3万辆，特斯拉以1辆的差距屈居第二。

除宝马之外，雷诺和大众也取得了三位数的同比增长，排名领先。标致1月的新能源汽车销量甚至超过前两年总和，排名第5位。

如上文提及，受春节期影响，中国品牌出现较大回落，车企方面，比亚迪和上汽仅排名第6和第7位。北汽、吉利跌出前十，仅排在第19和第20位。相对而言，广汽表现出色，凭借Aion?S不错的销量，位居第13位。

去年1月的销冠日产今年跌出前十，仅排名第12位。

总体来看，德国品牌车企是1月最大赢家，总计销量超过2.1万辆。

来源：第一电动网

作者：明艳

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源车渗透率再创新高，电池产业链火爆！动力电池主要公司一览

按照国家新能源汽车产业发展规划目标，2025年我国新能源汽车渗透率（新能源汽车新车销售量占汽车新车销售总量）至少达到20%。

乘联会数据显示，2021年9月、11月已经两个月新能源乘用车批售销量渗透率分别达到20.4%、19.9%。在批发销量突破万辆的14家企业中，自主车企占据了11席。

“变革的时代真的很难看清楚。” 12月14日，比亚迪董事长王传福在沟通会上表示。“现在来看，2022年和2021年如果保持一样的增长速度（2021年月均渗透率增加1.3个pct），2022年全年整体渗透率应该在25-27%，对应销量应该在500-550万辆。”

小鹏董事长何小鹏，也在近期表示2025年新能源渗透率预计将提高到了50%，这一数据达到国家规划目标的2.5倍。

从乘联会公布的数据，以及大佬们的观点看，新能源未来数年将迎来极高的行业景气度。这也意味着，在燃油车时代没有能力干翻合资品牌的自主车企，在新能源时代将实现逆风翻盘。

不过，新能源汽车市场如此粗放式高速发展背后，我们还是有必要浇一盆“冷水”的。比如当前新能源市场仍存在着诸如A00级低端车占比较高、B端市场仍占有较高比例、低线市场渗透率较低等问题。

其中A00级低端电动车占比过高问题尤为严重，且这类车型基本都是自主品牌车型，如此会导致新能源渗透率出现严重虚高，同时无法反映我国本土车企在新能源市场的竞争力。

举个不恰当的例子，将A00级电动车打包计算在新能源渗透率的话。就好比A股上市公司的老板用归母净利润数据，而不是扣非后净利润数据，去给投资者解释公司经营的状况。

乘联会数据显示，今年1-11月份国内A00纯电动微型车国内销量高达75.5万辆，占整个新能源市场比重高达26.8%。如果剔除A00级电动车销量数据，1-11月份新能源批售销量渗透率将从15%暴跌至10.9%，自主品牌也将从超高渗透率回归到和行业持平的水平。至于业界预期的明年500万辆新能源销量规模，可能要减少到差不多400万辆左右。

那么，为什么要“针对”A00级纯电动车型呢？剔除A00电动车后，又该如何分类呢？本文将试图回答这些问题。

1、A00纯电动车只是历史“过客”，不是未来电动车市场的构成

看A00级纯电动车之前，我们不妨简单了解下A00级的概念，以及国内A00级燃油车历史。

首先在国内，A00级分级没有一个严格的行业标准，汽车分级概念也是欧美国家传过来的。一般理解，A00级是指车身长度在4米以下，轴距低于2.5米，且售价普遍较低的车型。

而对于A00级燃油车，相信多数人能够脱口而出奇瑞QQ、比亚迪F0、长安奔奔等10多年前的车型，在汽车消费水平不高的那个阶段，不少消费者人生第一辆车就是这些车型，这些车型在巅峰时期有着月均破万辆的水平。

不过后来随着国民经济发展，汽车市场消费持续升级，近几年来这类车型也逐步退出历史舞台。A00级燃油车，也成了国内汽车发展过程定阶段的产物。

如今，随着电动车时代的到来，A00级车又以新的动力形式复活，以“买菜车”、“代步车”的身份重新生存下来。

但从产业发展规律看，这类车型大概率也避免不了被市场逐步淘汰掉的命运。这里，也就是为什么“针对”A00级电动车的主要原因，因为这类产品只是电动汽车产业发展长河中的过客，生命周期不会太久。

另外，未来整个电动车市场的是向高度智能化（智能座舱、智能驾驶）方向发展，而对这些售价普遍低于8万元的A00级纯电动买菜车而言，这显然是不符合成本原则的。

更重要的是，目前国内在售的A00级纯电动汽车几乎100%为自主品牌。而新能源汽车作为我国在汽车产业弯道超车、和欧美日韩跨国车企的关键，中、高端化是必由之路，这也是未来市场发展的主旋律。

另外作为对比，11月份3个批售销量过万辆的3家外资车企特斯拉中国、上汽大众、一汽-大众，旗下的新能源车型售价普遍在20万元以上，所售车型也全部为A级以上车型。

2、计入A00级纯电动车，会导致新能源渗透率严重“虚高”

从国内燃油乘用车的市场发展轨迹看，大致经历由金字塔、哑铃型、纺锤型三个阶段。不过到了新能源市场（私人消费市场），则出现了一些微妙的变化。

先是高端新能源汽车市场出现了蔚来ES8/ES6、特斯拉毛豆3/Y、理想ONE等优质供给，这些品牌的高端电动车撬开了以增购、换购为主的高端私人消费市场，高端市场的快速成长“润物细无声”般改变着越来越多消费者的新能源车理念，再叠加补贴、限牌等政策因素，市场成熟度逐步提高。

接下来则是2020年下半年出现的，以五菱MINIEV等为代表的A00级低端新能源细分市场大爆发。

目前来看，新能源市场已经完成了从倒金字塔向哑铃型的转变，当前正处在哑铃型像纺锤型市场结构转型的过程中。在这个阶段，A00级低端车型仍占据极高的比重，而这类车型以小尺寸、低电池容量、低价格为主要特征。

放到整个“双碳”进程看以及从未来整个智能电动汽车产业发展角度看，主流尺寸车型（4米以上）、高容量动力电池车型（带动电池产业发展）、主流价格区间车型（10万元以上）占比提高，才能真正反映国内整体新能源汽车的产业竞争力，这类车型也是未来向海外发达国家市场出口的主力，以此类车型为基础进行新能源渗透率统计也更加科学。

这里，我们不妨看看五菱MINIEV（售价2.88-4.86万元）的参数，作为这款国内最畅销的A00级车型，也是新能源市场最畅销的车型，这款电动车电池容量最低仅有9.2kWh，但整体纯电动汽车市场平均水平达到50kWh左右。

另外两个月销万辆水平的汉、Model Y电动车最高容量分别达到76.9kWh、78.4kWh，相当于卖8个五菱宏光MINIEV，才能和一个汉或者Model Y对动力电池产业产生相同的推动力。

如果将五菱宏光MINIEV、奇瑞小蚂蚁、长安新能源E-Star、欧拉黑猫等为代表的这类小尺寸、低电池容量、低价格的A00级电动车，纳入我国电动汽车市场发展水平的统计基数，并将该统计数据作为评估自主品牌电动车竞争力的标准，会导致出现严重的渗透率数据“虚高”现象，则无法客观反映出国内电动车企的实际竞争水平。

这也是为什么要剔除A00级纯电动车型数据，挤掉水平，重新评估新能源渗透率数据的原因。

3、重新看待新能源市场渗透率，将A00级纯电动车归类为中国版“K-CAR”类别

剔除A00级微型电动车后，新能源市场渗透率会变得怎样呢？

以乘联会公布的最新数据为例，11月份新能源批售销量为42.8万辆（BEV+PHEV，PHEV以A/B/C级为主），其中A00级纯电动车车型更是高达10.8万辆（这其中宏光MINIEV占比近半），A00级车型在整个新能源市场占比高达25.2%。换句话说，每卖出4个新能源车，就有一个A00级纯电动车。

如果剔除A00纯电动车型数据的话，新能源市场11月的数据仅有32.1万辆，渗透率将19.9%暴跌至14.9%，自主品牌更是从33.2%渗透率跌至20%多一点的水平，和行业整体水平持平。1-11月新能源批售销量也将从280.7万辆暴跌至205.2万辆，渗透率将从15%跌至10.9%左右的水平。

如此计算的话，整个新能源汽车市场的销量规模、渗透率水平将大打折扣。

也就不存在所谓的，新能源市场渗透率远超行业预期的结论了，顶多是略超预期，或者达到预期的表现而已。至于明年，剔除A00级纯电动车后的整体新能源市场能否突破400万辆销量、20%渗透率大关，或许还需要持保留意见。

那么单独拎出A00级微型电动车后，该如何分类这类车型了。在东边的岛国霓虹，或许可以为我们提供一种思路。

二战后为配合汽车税制度，东京的决策者根据人多地小国情制定了一个特殊的汽车分类——K-CAR。这类车型有个共同的特点，即长宽高被限定3400mm、1480mm和2000mm以内，排量不超过0.66L（主要经历0.36L、0.55L、0.66L三个阶段），核载4个人及以下，货物积载350kg或以下，售价当然也明显低于普通汽车。

作为对比，从当前国内五菱宏光MINIEV、奇瑞小蚂蚁、长安新能源E-Star、欧拉黑猫等主流A00级纯电动车型参数来看，基本上这些车型车身长度都在3.8米以下，最畅销的宏光MINIEV更是低至2.9米。而由于动力形式不同，我们可以将电动容量和发动机排量做等量代换，上述这些A00级纯电动车的容量普遍低于40kWh。

另外类似的微车型在其他市场也有自己的身份，比如北美的subcompacts，欧洲的A-segment。

基于此，我们也可以将这类A00级微型电动车划分为单独计算的微型车，将其独立于更主流的常规尺寸新能源汽车市场。

而在国内乘用车统计过程中，也曾于2009年推出一种在当时看起来比较创新的分类，当时的乘联会将轿车、MPV、SUV归类为狭义乘用车，而广义乘用车则包括偏生产型资料的微客，也就是面包车，这个统计方法也一直沿用至今。

另外从市场层面看，2020年日本国内459.8万辆的新车销量中，K-CAR就占了高达171.75万辆。而今年我们国内A00级纯电动车型，1-11月也已经达到75.5万辆的水平，其中仅宏光MINIEV就超过34万辆（这里，给MINIEV一个瑞思拜）。

按照当前的增长趋势看，未来两年A00级纯电动车型可能会达到100-150万辆峰值区间，如此体量已经远远超超微客的规模（1-11月销量31.6万辆）。微客都可以被单独列为非狭义乘用车计算，同理A00级纯电动车也可以。

至于未来，也许伴随着消费升级，A00级纯电动车会和燃油A00级车型（奇瑞QQ、长安奔奔、比亚迪F0）一样踏入同一条河流，再一次走向衰退，直至逐步消亡。但如果对应企业能及时调整产品策略，让这类产品持续性地解决目标客户的痛点，存活的时间可能会更长一点。

结语:?

今年以来，我们在越来越多的汽车发布会、论坛、峰会场合可以听到新能源市场发展超预期这样的声音。

甚至在走访电动汽车门店时，一些电动车汽车销售顾问，也化身汽车产业专家，把20个pct的新能源渗透率当成销售话术给消费者“洗脑”。

为了整个自主品牌新能源汽车产业能够更高质量地发展，也为了消费者更客观看待新能源汽车，将扣除A00级BEV车型后的新能源渗透率当成新的行业统计标准，也许应当早点提上日程。

《新能源汽车产业发展规划》正式发布 哪些企业有望受益？

摘要

8月我国实现新能源 汽车 销量32.1万辆，同比增长181.9%，2021年1-8月我国新能源 汽车 累计销量达179.9万辆，同比增长194.0%，3-8月每月的销量都超过了20万辆，8月新能源 汽车 销量达到 历史 新高32.1万辆，行业处于高速爆发期，预计全年销量有望达300万辆。

：自2020年下半年以来，我国月度新能源 汽车 渗透率持续走高，8月再创新高，达到17.8%，远超2019/2020年同期水平，行业进入发展爆发阶段。8月我国动力电池产量达19.5GWh，同比增长161.7%，装车量12.6GWh，同比增长144.9%。

从车型上看，五菱宏光Mini仍然稳坐第一宝座， 依靠低廉的价格和错位竞争持续拓展市场，8月以来比亚迪秦PLUSDM-i销量反超ModelY销量，理想ONE于5月底发布2021新款，三季度以来销量有显著上升位居第4。

2021年1-8月特斯拉Model3和ModelY累计销量分别排名第2和第3，比亚迪汉作为比亚迪的高端旗舰产品位居第4，理想ONE于今年上半年发布2021新款后销量有明显的上升，位居第五。

2021年1-8月动力电池累计产量达111.5GWh，同比增长201.0%，装车量累计达76.3GWh，同比增长176.3%

单月来看，8月我国动力电池产量达19.5GWh ，同比增长161.7%，环比增长12.3%，其中三元锂电池产量达8.4GWh，同比增长91.5%，环比增长4.8%，占比约42.9%，磷酸铁锂电池产量达11.1GWh，同比增长268.2%，环比增长18.8%，占比约56.9%； 8月装车量达12.6GWh， 同比增长144.9%，环比增加11.2%，其中三元锂电池装机量5.3GWh，同比增长51.9%，环比下降2.1%，占比约42.1%，磷酸铁锂电池装机量7.2GWh，同比增长361.8%，环比增加24.4%，占比约57.1%。

从产量和装机量上看，磷酸铁锂占比份额较去年全年水平有所上升， 其市场份额较2019年和2020年同期保持增势，2019年8月磷酸铁锂装机占比18.5%，2020年8月占比30.5%，而2021年8月磷酸铁锂占比达57.1%。由于铁锂的综合性能持续改善， 预计2021年全年磷酸铁锂装机份额将达44%-48%，占比呈现持续上升态势。

动力电池行业龙头效应依旧，8月国内CR3装车份额达76.3%

8月排名前三、前五、前十家动力电池企业装机量分别为6.59GWh、10.55GWh、11.65GWh；8月CR3装车份额达76.3%，CR5额达83.9%，CR10份额达92.7%。

从具体公司上看，8月宁德时代依然稳坐国内装机量与份额老大位置，比亚迪新能源车销量稳健稳居第二，国轩高科位置上升至第三，总体基本符合预期。 从SNE公布的全球数据看，1-7月累计宁德时代出货量份额仍然稳坐头牌，LG化学和松下分别占据第2和3名。

全球数据来看，电池厂竞争格局逐步清晰，在装机量及产能扩产规模上来看，宁德时代、LGC、松下已毫无疑问成为第一梯队， 头部CR3份额占比达69%；其次为比亚迪、SDI、SKI也均实现装机量突破或与头部OEM厂完成深度绑定，二线龙头地位较为稳固。

数据不断验证景气度，全球新能源 汽车 市场共振向上，渗透率将持续提升，带动锂电池产业链维持高景气，目前行业仍处于下游需求旺盛、上游产能紧张格局，产业链价格维持高位运行，预计三季度业绩保持快速增长。

产业链个股包括宁德时代、亿纬锂能、德方纳米、恩捷股份、赣锋锂业、天赐材料、永太 科技 、当升 科技 、星源材质、中科电气、璞泰来、新宙邦等。

参考资料：

20210914-浙商证券-新能源 汽车 行业专题报告：新能源 汽车 及锂电系列之九-8月电池装机电动车销量保持高增速

20210907-东莞证券-锂电池行业2021年中报综述：电动车高景气，锂电产业链21Q2业绩继续高增

本报告由研究助理协助资料整理，由投资顾问撰写。投资顾问：黄波（登记编号：A0740620120007），研究助理：于鑫（登记编号：A0740120040019）

吉管解读2022年业绩：不尽人意，反思检讨

10月9日，院常务会通过了《新能源汽车产业发展规划》（以下简称《规划》），明确引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力。

从会议传达的内容来看，主要提出了四点要求，一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新；二加强充换电、加氢等基础设施建设；三鼓励加强新能源汽车领域国际合作；四加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。

那么国常会通过这一利好政策将带动哪些新能源汽车行业细分领域？又有哪些企业将直接受益？

|?四大要点支持新能源发展

《规划》文件早在去年年底就已经公布了意见征求稿，从公布内容来看《规划》提到的四展方向与此前发布的征求意见稿基本一致。

在《规划》文件中，对于未来5年、15年的新能源汽车有较为明确目标规划，譬如：到2025年新能源汽车新车销量占比要达到25%左右，到2035年国内公共领域用车全面实现电动化。

此前，受财政补贴退坡、突发疫情等因素影响，我国新能源汽车销量出现下滑。随着复工复产完成、利好政策不断出现，新能源汽车市场开始加速回暖。

中国汽车工业协会发布数据显示，2020年8月，国内新能源汽车产销量分别为10.6万辆和10.9万辆，同别增长17.7%和25.8%。

乘联会秘书长崔东树表示，《新能源汽车产业发展规划》旨在拉动产业升级，推动新能源汽车数量增长。从上述举措来看，技术攻关旨在实现产业链的强链补链，攻克新能源车产业链的核心零部件短板；基础设施建设就是加强充电站换电站建设，实现新能源车的良好产业发展环境；加强国际合作主要是推动新能源车的国际企业在中国更快发展，实现更好的行业高水平产品普及。

此次《规划》提出的以上四大要点，可以看出国家对于新能源汽车支持方向不断在调整，但仍是持续支持。

关键技术领域

国常会提出，要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。

发展具有快速充电能力的大容量锂离子电池一直是该行业的重要目标。10月9日，中国科大在新型锂离子电池电极材料研究方面取得重大突破：全新设计的黑磷复合材料使兼具高容量、快速充电且长寿命的锂离子电池成为可能。该电极片充电9分钟即可恢复约80%的电量，2000次循环后仍可保持90%的容量。

开源证券认为电动车最核心的创新在于锂电材料。在技术持续迭代的背景下，推荐具有强大研发实力的锂电龙头宁德时代。同时，新技术的需求者与发明者特斯拉、提前布局硅基负极技术的贝特瑞、拥有多项电解液添加剂技术的新宙邦、在四元前驱体有研发经验的格林美、实现单晶、高镍量产的容百科技、当升科技等具备技术先发优势的公司将受益。

加强充换电、加氢等基础设施建设

国常会提出，要加强充换电、加氢等基础设施建设。形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。

换电方面，今年以来，政策层开始频繁提及并鼓励发展换电模式。4月，新能源补贴政策鼓励“换电模式”的发展，使用换电技术车辆不设置30万元的补贴门槛；5月，工作报告首次将充换电纳入到“新基建”范畴。8月12日，北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查。

安信证券李哲认为，“换电模式”优势显著，技术经过几年的积累也相对成熟，政策层主导更有利于发挥规模效应，“换电模式”进入加速普及期。测算2021年设备需求达15.4亿元。中长期随着换电站的持续建设，预计2025年将产生180亿元设备市场空间。

对此，商用车行业也开始了换电重卡的全新发展路线。据了解，目前，国内主流商用车企均已布局了纯电动重卡，但在电动重卡换电运作模式方面，华菱、福田、北奔、徐工等企业走在了前列。

加氢方面，天风证券指出，我国加氢站建设处于快速上升期，2020年有望实现建设100座加氢站的目标。加氢站所需零部件国产化程度较高，建设规模化后，成本下降短期内可以实现。该机构认为，加氢站迅速发展起来以后，利好加氢站组件供应商。

氢燃料电池技术的日益成熟和加快应用，对提升我国能源战略安全、推动中国汽车行业的创新发展、增强中国车企在新能源汽车领域的核心竞争力和国际影响力都有着十分重要的战略意义。

目前，上汽大通MAXUS在氢能源领域展开了积极布局，并推出中国汽车行业首个“氢战略”：在2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品，上汽捷氢科技（为行业提供燃料电池产品及工程服务的高科技企业）达到百亿级市值，建立起千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%?以上。

充电桩方面，充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。

川财证券指出，今年工作报告中明确提出“建设充电桩，推广新能源汽车”，充电桩被纳入新基建范畴，国家电网也在大力推动充电桩建设、建立开放运营平台，有效解决了行业痛点，充电桩企业有望迎来价值重估。

公共服务领域使用新能源汽车

国常会提出，要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。

新能源客车方面，2020年上半年新能源客车销量4041台，市占率20.9%，行业龙头地位稳固。2020年国家新能源补贴政策近期发布，公交运营类车辆今年不退坡，明年原则上退10%，利于企业改善盈利能力。

其中，宇通客车是客车领域的龙头企业，格局很好并在处于进一步优化通道；北汽福田在北京大批量上险705辆插电混城市公交，8月插电混销量占比提升至11%；金龙客车则定增募资17亿元拓展新能源汽车。

|?中央与地方打出政策组合拳

为应对行业困难和疫情影响，今年以来，无论国家层面还是地方，都出台政策支持新能源汽车产业发展。

3月，院决定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。4月，《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》正式发布。根据通知，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。

平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020年-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10％、20％、30％。为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021年-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10％、20％。原则上每年补贴规模上限约200万辆。

此外，今年以来，多个省市及地区陆续出台新能源汽车扶持政策，通过给予购置补贴、充电补贴、优化使用环境、汽车下乡等方式促进新能源汽车消费。

华西证券指出，中央与地方打出政策组合拳，政策的持续激励有利于促进新能源汽车消费。长期来看，国内新能源汽车渗透率（销量）与发展目标差距仍然较大，国内新能源汽车长期增长趋势确定。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车发展趋势是什么？

2022年，吉利汽车（HK.00175）干得好不好？财报数据和高管评价，有点反差。

先看财报数据。

3月21日下午，吉利汽车发布2022年财报，公司全年销量达到143.3万辆，同比上涨8%；营收1480亿元，同比增幅达到45.6%，创下历史新高；归母净利润52.6亿元，同比增长8.5%；

更值得一提的是，吉利汽车新能源渗透率从2021年的6.2%上升到22.9%，增加16.7个百分点。

单从数据来看，吉利在2022年不管是财务数据的基本面，还是新能源转型的速度，都堪称硕果累累，无可指摘。

同时，资本市场也对吉利去年一年的业绩给出了正面的反应，21日收盘时，吉利股价报9.5港元/股，较前一日收盘价上涨3.8%，截止到22日收盘，吉利股价仍然维持走高态势，收盘价报9.76港元/股，累计增长幅度近7%。

毫无疑问，吉利拿出了一份让用户和资本市场都比较满意的答卷，但就在随后的业绩发布会上，吉层却给外界传达了一种截然相反的态度：“2022年的表现不尽人意”。

不满意的点有两个：燃油车向新能源转型的速度和布局。

抛开财报上那些令人振奋的数据，其实吉层的忧患之心并非没有道理：

一方面，作为国内较早布局新能源汽车的企业之一，吉利早在2015年就提出了第一个“蓝色吉利”，目标是到2020年新能源汽车销量占到总体销量的90%，然而2年过去，目标依旧遥不可及；

另一方面，作为自2017年以来就长期霸榜的“自主品牌一哥”，吉利在2022年被异军突起的比亚迪赶下王座，股价也一落千丈，从2021年最高的36.45港元/跌到如今的9块多，巨大的落差让人唏嘘。

所以，在整个业绩发布会的发言和问答环节，吉利在场的高层的态度非常明确：“反思”和“求变”。

反思的是，过去在新能源汽车转型过程中，从产品到销售渠道的混乱；

变革的是，从组织架构到市场差异化布局。

01

财报基本面向好，吉利管理层人间清醒

2022年国内汽车市场几经动荡，车企的日子似乎都不是很好过，所以仅从数据来说，吉利给出的2022年经营成绩单，并没有太多可以指责的地方，甚至还有不少亮点。

财报显示，2022年全年，吉利累计总销量为1432988辆，较2021年上涨8%，其中吉利品牌（含几何）销量为1124780辆，领克销量180127辆，极氪销量71941辆，睿蓝销量56140辆。

具体到动力形式，2022年吉利新能源汽车销量354471辆，较上年增加超过300%，新能源汽车渗透率由2021年的6.2%上升到22.9%。

营收方面，吉利2022年营收规模达到1480亿元，同比增长45.6%，创下历史新高。

毛利率受到去年电池原材料价格的影响，吉利2022年毛利率为14.1%，较上年下降3个百分点，但单车毛利润有所增加，上涨11.1%至1.75万元。

单车毛利上涨的主要原因，主要是品牌向上带来的溢价所致，数据显示，去年吉利单车销售收入达到10.3万元，较上一年增加近3成。

2022年吉利归母净利润同比增长8.5%，达到52.6亿元；总现金水平上升20.4%至337亿元，同样创下历史新高。

以上，就是吉利2022年业绩的基本情况，无论是销量还是营收，抑或是盈利水平和新能源汽车渗透率，都呈现出正向增长的态势。

所以，财报发布之后，资本市场迅速给出了正面的回应，21日收盘时，吉利股价报9.5港元/股，较前一日收盘价上涨3.8%，截止到22日收盘，吉利股价仍然维持走高态势，收盘价报9.76港元/股，累计增长幅度近7%。

所有的表象都给人一种皆大欢喜的局面，但显然，对于吉利本身来说，这一切好像并不那么美好，相反，在财报发布之后的业绩发布会上，吉层对2022年公司的表现，给出的定义是“不尽人意”。

多位吉利汽车高管参加业绩发布会

吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦在会上直接揭掉财报数据这块遮羞布，痛陈吉利2022年失去的一切：

“2022年吉利丢掉自主品牌第一的地位，被同行拉开了距离（比亚迪此刻可以骄傲一下），股价也从2021年36块的最高点跌到现在的9块左右，原因是新能源转化的速度和布局让人不满意，也让外界看不清楚。”

所以他认为，吉利尽管去年取得了成绩，但现在更要做的是检讨过去的不足，在未来改正这些错误向正确的方向走。

而与桂生悦一同出席的安聪慧、淦家阅等其他高层，对于这样的反思有着同样的共识。

事实上，吉层这番人间清醒的态度，并非出自谦逊，因为在2022年，吉利确实失去了太多。

02

吉利增长背后，失去的更多

桂生悦所说的并非虚言，从市场地位到资本市场，吉利的2022年是灰色的。

从市场地位来说，2017年，吉利以124.722万辆的销量成为国内自主汽车品牌第1名，而当年，比亚迪的销量才刚刚突破40万辆，排在榜单的第7名。

自此之后，吉利便长期霸榜自主品牌龙头地位，到2021年，吉利的销量增长到132.8万辆，第一次超过上汽大众，历史性的将国产自主品牌的地位带到了车企年度销量榜单前三，可谓风头无二。

这一年，比亚迪的销量为73万辆，双方的差距仍然明显。

但2022年的市场竞争态势，显然出乎所有人的意料，这其中最大的变数，就是比亚迪。数据显示，2022年比亚迪的销量猛增至186.35万辆，增长超过155%。

归根结底，比亚迪异军突起既合乎大势，也有自身战略的因素。

资料来源：中汽协

一方面，中国新能源汽车市场的增长态势在最近两年开启加速度，2020年国内新能源汽车渗透率仅为5.8%，到了2021年，增长到13.4%，而去年，这个数据是27.6%；

另一方面，比亚迪自身因为在电池领域的先发投入，新能源汽车技术在长期的研发过程中有非常深厚的积累，再加上下游产业链的深度整合，技术和成本对比竞争对手，优势明显。

但显然，在过去的几年中，包括吉利在内的很多车企，对于市场这种快速的变化并未有充分的准备。

单就吉利来说，在新能源汽车转型规划上的动作起步并不晚，早在2015年，吉利系掌门人亲自拟定第一个“蓝色吉利”，目标是到2020年新能源汽车销量占到总体销量的90%。

但到了目标兑现之日，吉利当年的新能源汽车销量仅有6.8万辆，渗透率为5.2%。

于是，到2021年，吉利又祭出”蓝色吉利“2.0，有了前车之鉴，这次的方案，相比之前也更为详细，简单来说，有两大抓手：

其一，是主攻新能源汽车，在长期的销售目标上，混动车型与传统节能小排量汽车的比例为9:1；

其二，在高端纯电智能汽车上，组建全新的纯电动汽车品牌，正面参与到智能电动车的市场竞争中去。

现在来看，极氪就是这个大战略下的产物。

目标清晰动作明确，但梳理吉利整个新能源汽车领域的布局，给人的印象始终是有点看不懂。

吉利帝豪L雷神混动

第一个看不懂，是产品和渠道不明晰。以吉利去年上市的帝豪L雷神混动为例，上市之初并未开辟单独的销售渠道，而是和燃油车摆在同一个店，互相形成倾轧，同样是这款车，都2022年了，还没有配置快充功能……

上面这个例子，也是业绩沟通会上桂生悦拿来反思的一个典型案例，我们也能从这款车上，对吉利在新能源系列产品思维窥一斑而知全豹。

第二个看不懂，主要体现在其相关领域尤其是智能化的布局上。单拿智能座舱来说，吉利布局也相当久，2016年，李书福与沈子瑜一同成立亿咖通，为吉利打造车机操作系统，之后这家公司的研发业务还扩展到自动驾驶以及座舱芯片等领域。

但从结果来看，无论是哪个领域，亿咖通好像都没有做出太大成绩，极氪车机系统时至今日仍被人吐槽，自动驾驶也没有什么眉目，传出的消息反而是部门裁员，反倒是极氪智能驾驶抓紧Mobileye，路特斯一直在强调自研……

这零零总总，都应该且亟需成为吉利内部反思和调整的点。

03

吉利转型，怎么搞？

在业绩发布会的问答环节中，吉利后续的转型框架，逐渐清晰，我们分几大板块来阐述。

首先，在产品的市场划分上，吉利、领克和极氪，各司其职互不干扰。

分品牌看，吉利主要盯在20万元以下的大众化市场，其目标是依托于吉利目前的平台化优势，为这个市场提供“高价值”的产品，我们可以简单的理解为走性价比路线。

配合这一大的战略，吉利内部在组织架构上将分为3大相对独立的事业部，其中吉星事业部维持燃油车业务；几何事业部则主攻15万元以下的新能源汽车市场；新近成立的吉利，定位稍高端，主打15-20万元以上的新能源汽车市场，同时开发混动和纯电市场。

系列将推出7款车

同时在渠道方面，参考过去的经验教训，3大事业部将拥有相互独立的渠道。其中未来将用直营+代理的方式，在一二线城市成立直营店，建立品牌的用户中心，除了销售功能外，具备线下用户和品牌沟通的功能。

而在下沉的四五线城市，则用代理经销的模式。无论代理还是直营，整个销售模式都将线上化，通过APP下单，以保证销售政策与价位的透明。

领克品牌主要面向20-30万元区间的市场，依托于已有的渠道，打造中高端新能源汽车产品。在领克转型的步伐上，淦家阅表示，要突出一个“快”字：

“未来领克品牌的研发，燃油板块将停止弹法投入，全面转入新能源”。

极氪方面，已有的渠道的团队已经建立起来，目前的势头正好，从现场吉利给出的信息来看，未来的重点将侧重在智能驾驶的研发上。

目前，极氪的智能驾驶系统主要还是购Mobileye的软硬一体黑盒方案，自主性非常不足，今年一月才上线高速领航功能。

极氪即将推出第三款车极氪X

但在这之后，极氪将猛补智能驾驶功课。

安聪慧透露，现在极氪的研发团队有6387人，其中软件开发人才比例77%，工程设计23%（包含欧洲研发中心）。

在研发投入方面，吉利并未有明确的数字，但此前《电动汽车观察家》在去年广州车展上获悉，极氪在相关领域的研发投入，每年将达到百亿元级别。

这么大投入放在极氪身上，按照目前吉利品牌技术、平台共用的战略，未来极氪的智能驾驶研发成果，很大可能将平移到其他品牌。极氪自身的定位，除了作为吉利迈向豪华纯电市场的尖兵之外，也承担着其智能化转型试验田的角色。

另外，安聪慧还表示，极氪自研的智能驾驶方案，预计将在今年年底投入使用。

与此同时，极氪对于当下市场上的智能驾驶产品的态度比较明确：“智能驾驶还有很大的挑战，还要比较长的时间才能对用户负责”。

极氪自研的智能驾驶方案能否达到“为用户负责”的门槛，我们拭目以待。

一套组合拳下来，吉利转型的框架大体清晰，也能看出，吉利转型的改革，已经上探到组织架构和人事这样的“大脑中枢”，不可谓不深彻。

从具体的步骤来说，也是条条切中要害，也算是对过去的经验教训的深彻反思。

态度是诚恳的，步伐也是有的，能否奏效，我们现在不好说，毕竟的执行需要靠人，企业也要根据市场变化随时进行灵活调整。

最后，我们也看到，吉利过去的问题，其实也是所有传统车企面对的问题。所以在最近一段时间，包括吉利、长城在内的许多车企，纷纷在组织架构、产品渠道等方面做彻底的调整。

这个过程必然痛苦，这是为了在即将到来的新世界活下去所不得不付出的代价，但当新世界来临，进化成功的那部分玩家，总会在生态圈中找到优势位。

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新能源汽车的发展前景

新能源汽车的出现表示发展越来越现代化，也体现着技术越来越先进，新能源汽车是低碳经济的重要组成部分，在缓解能源供需矛盾的同时，也将促进经济的可持续发展。

新能源汽车工业的发展，时至今日，即使在续航能力、电池技术、维护管理等方面仍存在不足，但仍有优于传统燃料汽车的优势。许多业内人士认为，即使在很长一段时间内，燃油汽车，混合动力汽车和纯电动汽车将共存的市场，未来的发展标签仍将“摩托化”。

新能源汽车的发展道路肯定不会是一个主干到终点。众所周知，新能源汽车产业链的主要板块主要是汽车制造、电池系统和售后运营维护。今天，由需求发展带来的产业链为新能源汽车产业增加了许多分支。

新能源电动汽车按技术路线分，主要包括混合动力汽车(hev)、纯电动汽车(ev)和燃料电池汽车，其中高效储能电池是新能源汽车的核心零部件，是电动汽车的动力源，目前主要产品是锂离子电池和镍氢电池。

新能源汽车在未来的竞争中更有优势，短期内新能源汽车发展将以混合动力汽车为主，中长期将以纯电动汽车为主，终形成纯电动汽车和燃料汽车并存的局面。从目前的产业布局来看，电动轿车和电动客车将率先启动。

新能源汽车涉及36个行业，关系到数千万个就业机会，已被许多汽车生产国当作振兴经济的突破口。

新能源汽车的发展前景是：

新能源汽车虽然有不小的销量，但与传统汽车的销量相比，还是有一定的差距的。这主要与用户对新能源汽车的接受能力与新能源汽车自身的质量有关。用户对于汽车的需要都是为了给日常生活带来方便，而不是为了接受新事物以至于影响到日常生活的使用。

因此，未来若想打开新能源汽车的市场，提高销量，必须要进一步改加强对能源汽车的研究，改进自身的技术，攻克技术难题，使新能源汽车的优越性与便利性超过传统汽车，更具性价比。首先，必须要改进的是新能源的电池续航能力。

电池作为新能源汽车最重要的配件，担负着汽车的动力问题。目前新能源汽车用的电池的续航能力普遍不强，应该进一步推进锂电池的使用，因为锂电池与其他电池相比，它的质量好、耗能低、使用时间长、对环境的污染也较小。

还要减少新能源汽车自身的重量，重量越小，耗能越低，续航能力也越强。其次，技术上还要开发出一套适合新能源汽车的管控系统。这套系统可以管理汽车的电池充电、换电，就如手机一样，可以实时掌握电池的使用情况，智能化管理汽车的动力系统，使汽车更具安全性与灵活性。

还要充分利用先进的互联网技术，将汽车的使用与互联网联结，用户可以通过网络实时了解汽车各项的使用情况，在汽车发生故障时，还可以利用互联网及时修复，使汽车的使用充满更多的便利。这样可以提高用户对新能源汽车的体验感，进而提高接受度。