特斯拉不能砍价吗_特斯拉价格不能谈吗

1.试驾国产特斯拉Model 3，我和你们真不一样！

2.特斯拉起诉造谣Model3降价微博用户，为何“降价”变得如此敏感？

3.特斯拉控成本第一？他们表示不服

4.卖疯了！为什么这么多人买特斯拉？访车主们竟是这些原因...

5.Model 3降至19.9万被官方辟谣，那么最终降到多少钱买合适呢？

6.特斯拉现在的价格跟刚发布的价格为什么差别这么大呢？

7.特斯拉仍有降价空间，靠什么降价？

3月10日，最近负面新闻最多的厂家之一——特斯拉（上海）被相关部门约谈，针对特斯拉Model?3车型部分车辆“违规装配HW2.5组件”问题约谈了特斯拉（上海）有限公司。

责令特斯拉（上海）有限公司按照《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》有关规定立即整改，切实履行企业主体责任，确保生产一致性和产品质量安全。

可惜，3.15晚会延迟了，想必很多人都知道这件事了吧？

别说什么奔驰、一汽丰田原本可能上3.15晚会，真正最容易上3.15晚会的汽车品牌，最大几率其实是特斯拉。

“调包”芯片这样的行为，本身来说就是违法的，可以名正言顺的申请一赔三。而北京奔驰铝换钢、一汽丰田“机油门”，都是可以通过召回来解决的，且并不能说明其减配，因为并没有承诺各位要给铝制门或者进口发动机。

同时特斯拉也是股比开放后的第一个外资品牌在华建厂，但问题就是它的利益链比合资品牌简单太多了，而且埃隆·马斯克很反感某些汽车媒体，不止一次在公开场合提高过这样的问题。

另外的就不多聊了，反正原本特斯拉上3.15的几率应该是最近几家出事儿的车企中最大的。

可是问题来了，虽说是约谈了特斯拉，但并没有通过官方渠道对其减配事实进行曝光，这并不能让大多数对特斯拉心驰神往的意向客户意识到问题的严重性。

约谈管不了多久，Model?3减配不止国产

本月初，陆续有十多位特斯拉车主发现自己的国产Model?3搭载的芯片为HW2.5，而非环保清单上注明的HW3.0芯片，由于两者在性能和功能上差距较大，HW3.0芯片在算力上是HW2.5性能的21倍，意味着自动驾驶技术上，高版本处理复杂数据更强，从而更好地完成自动驾驶。以至于部分车主向315平台提出维权。

相比于其它车企的不回应态度来说，特斯拉的态度还算好的，很快就做出了回应。

3月3日发布了一份官方声明，承认部分车辆安装了HW2.5且没有告知消费者，将陆续为车辆免费更换为HW3.0硬件。

可其中将原因归结于“基于供应链状况”，似乎有点说不过去，难说是之前用剩下的？反正大家不知道，就给装上去了？

同时，该声明还提到“使用HW2.5的Model?3车型与HW3.0的Model?3车型在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别。”意思是大家无理取闹？你官方说什么就是什么了？

要承认的是，发现问题后特斯拉很快做出反应并做了相应的处理。

要知道的是，在这份声明中，特斯拉好像并没有认真承认错误的态度，想表达的意思好像是“原因都是供应商和车主的，和我没有关系。”可事实上这HW3.0芯片本就该属于消费者，现在好像还成了施舍。

当然，这样的答复并没有得到部分车主的认可，部分车主依然坚持一赔三。

与此同时，要知道的是减配的并不止国产Model?3，在去年底交付的部分进口版Model?3中也出现了减配现象，最直观的就是前储物柜上的挂钩都减配了，这种两元店都能买到的东西，很多车主不在乎，但是对于车企降低成本来说是很大一笔收入了。

设两个挂钩的价格是10元钱，2019年Model?3全球销量超30万台，单算这一个减配零件，就省下了300万元。这只是设，毕竟海外的没有减配，只想告诉各位一个小部件的减配能够通过大量的订单带来非常高的成本缩减。

正如特斯拉在3月3日发布的声明中最后一句一样“再一次感谢所有车主对于特斯拉的热爱、支持和理解。”就光中国消费者来说，对特斯拉的宽容度，确实已经超越了绝大部分汽车品牌。

而这一切，离国产Model?3交付到国内消费者手中仅不到100天的时间。

回到文章开头的话题，今年的3.15晚会已经正式通知延迟，也就是说原本能够让国人认清特斯拉减配问题的机会已经无限延后，虽然特斯拉（上海）公司被约谈解决此次“换芯片”的问题，但大部分依然对特斯拉持非常宽容的态度。

也就是说，减配的不止是国产Model?3而此次约谈解决的问题也只是暂时的，绝不会对特斯拉继续针对国人减配做出多大的改善，不信等着看。

从无到有，特斯拉动作一环接一环

特斯拉为什么这么受国人追捧，还记得特斯拉Model?3刚推出的时候就有很多国内消费者订购了，而最开始收到进口版Model?3的一位车主，甚至都忘了自己订了这样一台车。到底等了多久，大家心中也该有个大概了吧。

等到国内开放合资股比，特斯拉率先拿下上海地块并建厂，同时ZF方面也是给了大力支持，在极短的时间内建完厂并开始生产。

而这一切，只是一家诞生了十来年的新能源车企。

最开始，特斯拉这个品牌并不属于埃隆·马斯克，但是天才的他就是喜欢这种东西，并强烈预感未来的汽车行业将属于电动车，所以就花钱买下了这个公司。

收购过后，第一辆车叫Roadster其实是基于某款跑车而来，为了更快的实现影响力最大化，埃隆·马斯克将第一批车或送或半送半卖给全球名人，由于电动车本身能够带来强烈的加速体验，一时间名声大振，而后才开始推出Model?S。

国内蔚来汽车便是模仿了这一套，先玩超级跑车打响名号，然后再推出量产车。

回到特斯拉，在Model?S推出后，直到Model?3出现，特斯拉才看到了转亏为盈的希望。

也就是说，从Roadster到Model?S再到Model?X都是用来造势的，就是将特斯拉的品牌价格放在与豪华品牌同样的地位。

而后通过Model?3这样的入门级车型大幅拉低入门价格来吸引普通消费者，从而实现盈利。

一套接一套的做法，让大家以为自己买的Model?3就是豪华品牌，但事实上，它与Model?S这样的车型相差甚远。

这就像奔驰A级推出后国人疯狂追捧是一个道理，但事实上你给的钱都是用来买车标了。

BBA的担忧，特斯拉只需降价而已

说到花钱买车标，特斯拉Model?3到底有没有降价空间？这空间到底有多大尚不得知，到BBA肯定很担心特斯拉搞价格战。

来看到国产特斯拉Model?3的价格，在国产后本身是没有降低多少的，但被补贴助攻一波，来到了29.99万元，事实上是因为现在虽然叫国产，但至少有一半的零部件还没有实现国产，成本并没有降低多少，为了保证利润，价格自然不能降低。

不过，从今年复工第一天，就收到了特斯拉和宁德时代的合作通告，7月1日开始，宁德时代将为特斯拉供应电池，也就是说电池这块儿的成本可能会出现大幅降低，这也是电动车成本的大头所在，加上其它零部件逐渐国产化，价格这块的主动权就掌握在特斯拉手上了。

试想一下，一辆Model?3的价格是20万，实际续航能有350km，你还会委屈自己去买3系、A4L和C级吗？就单纯价格来说，很多人就要从BBA转向特斯拉了。

这其实也是BBA非常担心的问题，那就是现在特斯拉要抢他们入门级车型的用户非常简单，降价就完事儿了。

可是特斯拉也有几个致命弱点：

首先就是产能依然不够，国产特斯拉目前基本上只能勉强满足国内需求；

其次是开始烦了车企入华都会犯的错，减配，这会大大降低国人对其的容忍度，久而久之，宁愿入手品牌力更强的BBA；

最后是埃隆·马斯克的不确定性，这个人太疯狂了，没人能想到他下一步要干什么怪事情。

今天的故事讲到这里就差不多了，并不是叫大家不要买特斯拉，也不是让大家还是去买BBA，而是告诉各位，减配不可怕，可怕的是大家不拿起法律武器来保护自己，要是笔者遇到特斯拉这种情况，当然还是会选择原谅他，但前提是把一赔三履行了，然后买台Model?S。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾国产特斯拉Model 3，我和你们真不一样！

第一，明确市场价格和对方的薪资结构。面试的第一步就是知彼知己，“知己”就是知道你所应聘的岗位，在市场上大致是什么薪资水平。“知彼”就是明确对方的薪资结构，这方面的信息可以直接问你的面试官。其实，任何脱离了面试公司情况去谈薪资的行为，都是很片面的。同样月新1万元，一家公司是13个月薪资，一家公司是15个月薪资，这肯定不一样。而且，有的公司还有很多。第二，结合预期，给出一个薪资范围。设置两个心理价位：一个是目标薪资，即能拿到这个数就不考虑其他家了；另一个是最低薪资，即不到这个数坚决不行。比如，你的目标薪资是8000元，最低薪资是6000元，那么你就可以和面试官这么说：我的目标薪资是8000～10000元。不亮出自己的底牌，这样进可攻、退可守。第三，陈述事实，不要用商量的预期，不要姿态太低。

特斯拉起诉造谣Model3降价微博用户，为何“降价”变得如此敏感？

当“年轻人”、“性能车”、“首辆”等这几个关键词一起出现时，你们能想到什么？或许是拉风的跑车、价格不菲的性能轿车？确实，过往我们谈及性能车这话题时，总能想到售价昂贵的车辆。但近些年随着电动车的发展与崛起，得益于电机天生的扭力优势，消费者可以用更低的价格买到动力更强劲的电动性能车。

那么对于当代年轻人来说，在购车预算有限的前提下，性价比就成为了一个非常重要的因素。而那些对价格敏感，但又希望能购入一辆性能车的年轻人，特斯拉Model?3或许是一个不错的选择。

对着特斯拉说有性价比，可能有人认为我疯了，确实，对于动辄七八十万起的Model?S与Model?X，没有什么性价比可言。然而把目光移至Model?3上，却完全不一样了，我们不妨来看看Model?3的售价走向。在2019年2月1日，Model3上线后驱长续航版本，此时官方在售的为3款进口车型，分别为：后驱长续航版433,000元、全驱长续航版499,000元、高性能版560,000元。

在当时的Model?3一来没有新能源补贴，二来也不享受免购置税政策，基础版本的Autopilot驾驶也没有作为标配。这3个版本中最便宜的后驱长续航版本落地价格都要四十多万，即使Model?3有着不俗的性能表现，这个价格也还谈不上性价比。

但随着Model?3正式国产化后，特斯拉对其进行了多次让利降价，在最近的一次调价后，国产标准续航版本来到249,900元，后驱长续航则降到309,000元。而即使是目前售价最低的标准版，它的百公里加速也仅为5.6秒，而长续航版的则为5.6秒。如果把这个百公里加速时间放在燃油车上，那也是2.0T高功率发动机的表现了，对于有这般性能表现的燃油车，售价恐怕也不会比Model?3要低了。

所以为什么说Model?3有性价比，对于那些预算有限但又想拥有性能车的年轻人，确实如此。

相比起燃油车，对于电动车来说，把加速度提上去，并非一件难事，难就难在如何有强劲动力的同时还能有较好的操控性，只有把这两个方面做好，才能算是一辆优秀的性能车。

至于特斯拉Model?3，这两个方面都做得相当完美了。

首先在操控上，驾驶人员感知车辆动态的第一处，就是方向盘了，Model?3的方向盘尺寸适中，没有偏大或偏小，在驾驶的过程中握持方向盘的手感是相当出色的。而在转向手感方面，则给人一种偏向运动性能车的沉重感，车辆有舒适、标准、运动三种转向模式，即使选择舒适模式，方向盘转向依旧显得有些沉，但这种沉是可以给予驾驶人员人车沟通感，车辆在路面行驶的过程中，可以通过方向盘感受路面的状况，这值得称赞。

由于方向盘比较沉，所以在高速行驶时，车辆不会因为驾驶人员的轻微动作，导致有不规则的行进路线。当然了，Model?3方向盘的回正力度还是相当完美，车辆在劈弯的过程中方向盘仿佛有弹性一样，不会有黏滞的感觉。而且高速变线的话，车头与车尾几乎是同时并进，没有“摆尾”的感觉，操控相当完美。

本次试驾的车型是Model?3后驱长续航版本，百公里加速时间为5.3秒，比标准版还要快上0.3秒。即使车辆的驾驶模式只有舒适与标准，但把模式调至标准后，车辆就像一匹脱缰的野马，只要轻碰电门，都有一种踹背的感觉，而把电门踩到底，电机瞬间爆发的404牛·米就能给予乘坐人员无与伦比加速体验，虽然相比老大哥Model?S有一点差距，但这动力表现足以傲视一众车辆了。

至于在底盘质感上，Model?3同样有不俗的表现，由于电池在底部，所以能“压”住车辆，配合标定较为运动化的悬架，遇到高低起伏还有不平的路面时，车辆也不会有多余的跳动，基本是跳一两下后就能吸收震动，所以底盘给人的质感相当高级且舒适。

值得一提的是，Model?3驾驶过程中并没有想象的安静，但这里说的不安静并非指隔音表现，而是它的驾驶风格，而这种风格却恰恰有一种传统燃油车的感觉，它甚至还有轻微的加速顿挫感，让人产生一种开着大马力燃油车的错觉。

无论是早期推出的Model?S和Model?X，还是目前Model?3，特斯拉在其外观内饰都是走“极简风”，所以Model?3无论是标准版还是长续航版，在外观上没有任何区别，至于高性能版，也就只能通过19英寸的轮毂以及后扰流板分辨出来。

具体的外观细节，Model?3也没有过多繁杂的线条修饰，整个轿跑车的风格仿佛雨滴一般流畅，这种感官上的体验会让人觉得这辆车很有未来感，但又不至于像概念车一样虚幻，纺锤形车身形态、一体式隐藏式的门把手实际上无时无刻在为减少风阻而做出努力，这样未来与现实的结合体，造就了面前的这辆Model?3。

至于内饰方面，更是把“极简风”做到了极致，连仪表盘都没有了，只剩下一个超大的屏幕，车辆所有的功能包括仪表盘显示、空调、驾驶模式、导航等等都集中在这个屏幕里。尽管在调节功能上有些不便，但好在屏幕显示效果细腻且反应迅速，所以在适应后也没太大问题。

虽然前面大篇幅的讲述Model?3的性能表现，但这并不意味Model?3失去了轿车应有的实用性，由于特斯拉将电池放在了底盘上，也没有变速箱以及传动轴的占位，所以车内的空间感相当不错，对于燃油车原本放档杆的地方，如今变成一个空间相当大的储物格，而且整车的储物空间也相当充足，另外车尾箱也有超大进深，放置大件行李箱也不是问题。

另外由于后排没有传动轴、排气管凸起的影响，所以地台几乎是一个纯平的状态，而且后排的空间空间也比较宽裕，即使坐三个人也不会显得特别拥挤。

总的来说，特斯拉Model?3不仅是一辆性价比较高的性能车，同时也是一辆实用的家用轿车。性能在于无论是动力还是操控，Model?3绝对是在电动车的第一梯队；至于实用性上，Model?3也有宽裕的乘坐空间以及装载空间。这两者结合起来，配上25万元不到的售价，也不得不让人说出一句“真香”。

虽然目前越来越多的电动车出现宣称比它更便宜、更快、更好，但试想一下，如果Model?3不是绝对的优等生，那么为何其他车型却经常要与它相比呢？由此可见Model?3如今还是该价位里标杆车型罢了

特斯拉控成本第一？他们表示不服

虽然车企下调相关车型在终端市场的售价早已不是什么新鲜事物，甚至涉及调价的各种形式促销营销每天都在上演。但从未有过哪家车企像特斯拉这样，每次调价都会成为舆论热点“话题”。

文|车事?青柠檬

10月20日，针对一位微博用户发文称：“据发改委内部消息?Model?3将下调至19.9万元”。特斯拉在当天下午通过其官方认证微博迅速回应称：“这个微博用户发布的关于我们价格的内容是谣言，跟上海以及国家发改委确认过，他们也都表示完全不知情。我们会依法向法院提起对该微博用户的起诉。”

据车事查阅后发现，目前上述微博用户已发布的内容中查找不到相关内容（推测已删除），并更改了账号名。截至本文截稿时，该微博用户粉丝数量仅有516人。

虽然特斯拉官方对Model?3将会再次降价传闻进行了否认，但一石激起千层浪，尤其是特斯拉对降价传闻越来越敏感（迅速回应传闻），“特斯拉降价”相关话题再次引发了外界的广泛关注。

据界面新闻在10月21日发布的一份统计数据显示，特斯拉自2013年12月进入中国市场以来，截至目前其Model?S、Model?X、Model?3及Model?Y四款车型官方售价区间调整共计约59次（同时调价情况重复统计），其中Model?S售价区间调整最多，达约24次。近3年来，特斯拉四款车型价格区间累计调整次数均超过10次，其中，2019年价格变动最为频繁，四款车型累计调价达约15次。今年5月以来，四款车型价格区间已累计调整约9次，其中7次降价。

连续多次的下调售价也让部分特斯拉车主直呼被割了“韭菜”。尤其是那些在降价前刚刚提车的车主们心里感到更加的不舒服。刚提到手的新车就“贬值”了，这事搁谁身上都不会舒服。

面对老车主们的质疑及内心的不爽，特斯拉对外事务副总裁陶琳在其认证微博上公开回应降价一事时表示，价格调整是高度保密的工作，只有极少数人参加，无论任何时候公布都会有一批近期提车的消费者受影响。

为何特斯拉会多次降价？

那么，为什么特斯拉不惜得罪车主而选择降价呢？

一方面，这与特斯拉车身上所使用的零部件国产化率不断提升所致。随着零部件本土化比例不断提升，中国制造的成本优势愈发凸显。对此，中兴证券在近日称，“目前LFP电池Model?3仍然有大约25％毛利率水平，后续具备进一步降价空间”。

同时，特斯拉所取的直营模式也有“贡献”。众所周知，特斯拉没有用建设经销商（4S店）渠道这个传统卖车模式，而是选择了直营。所以，随着生产制造成本的持续下降（本土化零部件占比不断提升），也就意味着特斯拉在预留好一定比例的利润空间后有了不断下调整车售价的空间。

此外，另一方面，从市场战略层面来看，这也是特斯拉的战略规划使然。按照特斯拉的战略逻辑，那就是要尽可能地在短时间内扩大市占率，实现经济规模效益。用官方的话来说，就是“希望让消费者能拥有性价比更好的产品，而不是自己利润最大化”。

在车事看来，基于当前中国新能源汽车消费市场的变化，后者的因素占比或许更大些。随着越来越多优秀的中国自主品牌车型相继上市，也给特斯拉带了一定压力。

与早期不同，当前中国新能源汽车市场不再是某单一车企的“一枝独秀”舞台，而是发展到了“百家争鸣”阶段。尤其当比亚迪汉、小鹏P7等中国本土车企旗下的竞争车型相继问世，让特斯拉感受到了更为紧迫压力。

最新的销量数据显示，正处于产能爬坡过程的比亚迪汉也在9月份实现交付超过了5600辆（其中，汉EV占3600辆）。而且，汉目前在终端市场中的订单已经超过了3万辆。此外，第10000辆小鹏P7也在10月20日正式下线了。

事实上，如果把Model?3放到这两款中国自主品牌轿车面前就产品层面进行硬核对比的话，就会发现Model?3并不占优势。

如果单纯从终端市场销量来看，特斯拉目前在国内纯电动汽车消费市场中处于领跑地位。据乘联会数据显示，9月份，特斯拉中国实现销量11329辆。这一数字，仅比蔚来、理想汽车、小鹏汽车三家头部造车新势力9月销量总和少361辆。

事实上，这背后也是特斯拉战略使然。按照特斯拉的战略布局，那就是尽可能地快，把市场规模做大，在更多竞争对手进场之前抢一个“市占率”的时间窗口。

自主品牌追击胜算几何？

虽然从数据上来看，特斯拉仅凭Model?3一款车型销量在纯电动车型领域就大幅领先自主车型。但在车事看来，这并不意味着中国自主汽车品牌就没有机会追上甚至反超。

从当前市场格局来看，与特斯拉Model?3同处轿车市场已经迎来了比亚迪汉和小鹏P7两款竞争车型。

从产品端来看，无论是车辆的尺寸大小，或还是外观造型设计、科技配置等维度，都不比特斯拉Model?3逊色，甚至在部分领域表现已经超过了Model?3。比如，在电动车用户最关心的续航里程方面，同样搭载磷酸铁锂电池的Model?3标准续航升级版仅有468公里，而比亚迪汉则长达605公里。而售价方面，Model?3补贴后24.99万元，汉则为22.98万元。此外，在操控乐趣（性能）方面，比亚迪汉也是更胜一筹。

如果将这种对比放宽至全车系市场，蔚来、理想汽车等持续创新的销量数据也足以表明，特斯拉的领跑位置并非是十拿九稳。中国品牌旗下车型超越特斯拉或许只是时间问题。

事实上，根据新浪科技在近日发起的一份“你心仪的特斯拉起售价是多少？”的在线投票调查数据显示，参与投票的网友中绝大多数网友认为特斯拉Model?3价值虚高，认为其售价应低于20万元。

截至本文截稿时，这份在线调查共计有7538人参与了投票。其中，选择起售价应在20万以下的有6008人，占总投票人数的79.70%；选择20万-25万区间的有880人，占总投票人数的11.67%；选择25万-30万区间的有208人，占总投票人数的2.76%；选择30万以上的有442人，占5.86%。

虽然这份在线投票调查的样本总数并不算庞大，但从中也不难看出，多达79.70%参与者选择了20万以下表明，这部分人认为Model?3并不值当前的售价，还有降价空间。

从这一维度来看，只要比亚迪汉、小鹏P7等自主车型产能得到进一步释放，缩小与特斯拉Model?3之间差距只是时间问题。

在谈及特斯拉降价一事，小鹏汽车董事长何小鹏在10月20日接受媒体访时表示：“某公司有点急，如果去年新造车企业如此降价，估计活不下去。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

卖疯了！为什么这么多人买特斯拉？访车主们竟是这些原因...

全新改款的特斯拉Model 3快要来了。依据目前公布的细节，新款将取消温度传感器，依据位置数据和气象台预报，确定温度。

另外，依据工信部的申报数据，Model Y将取消前后包围上的6颗超声波雷达。?

去年净利润126亿美元、毛利率28.5％的特斯拉，依然在疯狂地做着减法，以进一步降低生产成本。?

汽车行业有一个共识，那就是系统性的降本能力是车企最重要的核心竞争力之一。?

所以，当把价格降到历史最低点，顺便拉开价格战序幕的特斯拉，放出生产成本还能再降一半的豪言时，大把人替国产新能源品牌们操心：这怎么打得过？?

也正因如此，在最近的各种访中，如何应对特斯拉，几乎成为了必聊的话题之一。?

在聊过一圈之后我们发现，车企高层的眼里的特斯拉，远没有吃瓜群众嘴里的特斯拉可怕。

客气一点的，比如飞凡汽车CEO吴冰。“市场足够大，总能有我们的一席之地。”

不太客气的比如蔚来董事长李斌，他认为“特斯拉的低成本，是以牺牲用户体验为代价的。”?

另外，极氪CEO安聪慧说：“一体化压铸我们也在用，而且吨位、压出来的产品面积都比特斯拉更大。”

广汽埃安副总经理肖勇表示：“单纯比省成本，中国人绝对最在行。”

理想汽车CEO李想也在微博上说：“比亚迪整车成本管理显著优于特斯拉。”

01 极简VS极致

马斯克是一个信奉极简主义的人。?

最近网上流传着一段特斯拉Model Y和某同价位国产新势力车型的拆车对比。?

把两台车彻底拆散，有个很明显的对比是， 特斯拉整车的线束，要短很多。

在一台车上，哪怕只是增加一个按键都需要多一根线来连接。而马斯克，恨不得干掉所有的硬件。?

Model S用一个17英寸的屏幕集成了几乎全部的控制功能；到了Model 3、Model Y上，中控仪表也没有了，如果不是法规要求，甚至连双闪键都不会存在。?

这样的理念大大减少了硬件和线束的使用，也成就了特斯拉的毛坯房之名。?

特斯拉“毛坯房”?

有很多人欣赏这种极度简洁的风格，他们认可特斯拉的理念，相信软件的强大，可以代替很多硬件的价值。?

但我们思考一个问题，如果是一台国产的新能源车把内饰做成这个样子，消费者会买账么？?

李斌的判断是不会的，“特斯拉有它的品牌溢价在。”?

消费者对于国产新能源的期待，绝对是用料越扎实，内饰越豪华越好。?

理想的冰箱、彩电、大沙发，天天被吐槽肤浅、没技术，但销量就是不服不行。?

蔚来疯狂烧钱搞换电、搞社区，被质疑不务正业，但体验过的大多都说好。?

刚上市的飞凡F7左手屏霸基因，右手巴赫座舱，也能让不少消费者感叹还买什么Model 3？?

飞凡F7巴赫座舱

除了看得见的内饰，这场拆车对比，还证明了一些看不见的地方，自主新能源在用料上也比特斯拉更有诚意。?

比如，前者用了更多的隔音材料来提升NVH效果、用了更多的铸铝底盘件来提升续航和韧性，在车身结构上也有强度更高的设计等。

所以李斌说:“特斯拉的低成本，以牺牲用户体验为代价。”并非完全没有道理。?

3月中旬，李斌接受《汽车产经网》访，谈及特斯拉

有的东西，有就是有，没有就是没有，并非软件可以取代的。 驾驶方面的差异或许更能说明这一点。?

和特斯拉Model Y同价位的国产新势力车型，所搭载的传感器数量通常会达到30个左右，激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达都会配齐。?

而特斯拉Model Y只有8颗摄像头、1颗毫米波雷达和12颗超声波雷达，并且这12颗超声波雷达马上就会被3个摄像头取代。有外媒测算，这可以让特斯拉每辆车的成本再减少114美元。?

使用更精简的传感器方案，背后依然是特斯拉对其软件能力的自信，但这种自信在国内就会显得有些托大。?

在中国，FSD的进展完全不像在北美那样顺利，开通率低且被吐槽为“阉割版本”。?

主要原因在于，在自动驾驶方面中国法规更加严格。同时，特斯拉略显单薄的传感器配置，在面对中国极其复杂的道路状况时，有点不够用。

在各种智能对比测试中，呈现的一个普遍现象是：?

由于没有激光雷达和高精度地图的，在上下匝道、拥堵变道等较为复杂的路况下，特斯拉的感知能力和执行逻辑略逊于自主头部新势力。另外，在城市领航驾驶功能方面，特斯拉的进展也比较缓慢。?

这些都意味着，特斯拉早期立起的智驾标杆地位，正在被冲击。 哪怕实现同样的功能，它需要的硬件更少，但消费者并不关心这些，他们只为最终的体验买单。

扯远了，说回线束问题，除了本身需要连接的硬件更少之外，特斯拉用更加集中式的电子电气架构，大幅度减少了ECU的使用，也进一步缩减了整车线束。?

传统汽车上，几乎每个功能都需要单独的ECU控制，ECU总量一般会达到80个以上，连接ECU的线束长达数公里，而且功能越多线就越长，比如奥迪A8，线束总长度超过6公里。?

但特斯拉将众多ECU整合成了一个集成式计算模块和三个车身控制模块，每个模块负责附近区域的ECU数据处理工作，大大减少了芯片和线束的使用量。?

这样集中式电子电气架构，是汽车智能进化的趋势之一，但其推广最大的阻力并不来自于技术。?

一位来自亿咖通的软件工程师认为。“这样的系统会淘汰掉传统车企数十年培育的供应链体系。”?

的确，传统汽车上几十个ECU，每一个背后都站着一个供应商，要改牵涉利益方太多，这也是传统车企改革的包袱之一。?

而没有历史包袱的新势力、新品牌，向集中式的电子电气架构进化的步伐就会更加迅速。

以蔚来为例，其现行的跨域融合电子电气架构并不复杂，主要划分为车身、动力、底盘、智驾、座舱几大控制域，比传统汽车已经大为精简。?

而其正在规划中的下一代整车集中式电子电气架构，也将用中央计算平台加区域控制器的方式来执行。?

蔚来电子电气架构规划?

总之，特斯拉的减法，由内而外一以贯之，在软件能力的支持下，把能省的地方都省了。

某种程度上，这种做法能够被接受，是先发优势和品牌号召力给予特斯拉的“特权”。在燃油车当道的时代，大众、丰田们曾经有过类似的“特权”。?

而没有“特权”的国产新能源品牌，只能加减结合，在优化电子电器架构和软件算法的同时，把配置和服务拉满，以此来对抗特斯拉的品牌优势。

很熟悉的剧本，历史果然是一个轮回，只不过这一次见效要快了很多。?

要知道，特斯拉从去年下半年开始的连续降价，可不是发慈悲、送，而是其在手订单大幅度缩减带来的必然结果，其面对的外部竞争压力可能比想象的要大。?

02 离开规模谈成本是耍流氓

马斯克的极简主义，不仅展现在产品端，也展现在工厂里。广为人知的一体化压铸是最具代表性的故事之一。

2020年，马斯克开始用一体化压铸工艺来生产Model Y的后车架，由此带来的好处包括：

原来由70多个零件冲压、焊接，至少花费1-2个小时才能完成的后车架，不到2分钟便被一体压铸成型；

制造过程减少了300台机器人，同时节省了30%的占地面积；

焊装车间一般需要配上百名工人，一体式压铸车间只需要20-30名。

特斯拉曾公开称，一体化压铸技术给Model Y节省了约20%的制造成本。

在本月初的投资者日上，马斯克还画了一张新的大饼。饼上面是种全新的生产模式，仅以少数压铸件为基础进行拼装，像乐高一样组装整个车身。

大型一体化压铸机

或许由于效果确实显著，一体化压铸在网上被捧得极高。但其实这种工艺的原理并不复杂。

“让加热成液态或半液态的高温金属进入模具，冷却定型后脱模，得到了想要的形状。”早在公元前，我们的祖先就已经使用类似的方法来浇铸青铜器。

在上世纪50年代，英国的玩具公司已经用一体压铸来生产玩具汽车，传说马斯克的灵感就来源于此。

甚至，在汽车行业内，马斯克都不是第一个运用一体压铸的。他只是把一体化压铸的应用范围从小部件，拓展到了大体积结构件上。?

目前，已经有很多新能源品牌在跟进这项技术，蔚来ET5、极氪009、高合HiPhi Z等车型都已经实现了后车架一体化压铸。

安聪慧表示：“从009所体现的效果，我们压铸的吨位，压铸出来的产品体积、面积都比特斯拉大，将来我们会把这项技术运用到其他车型上。”

吉利2022年财报会，安聪慧在访中谈及一体化压铸

当然，也不是所有人都认可这项工艺的降本能力。比如李斌，在自家ET5已经使用一体化压铸的情况下，他还是表示：“并不能降低多少成本。”

事实上，一体化压铸并不适合所有的企业。因为这项工艺在提高生产节奏和效率的同时，也彻底牺牲掉了零件的灵活和通用性。

车架毕竟和底盘不同，即便套娃如理想L系列，其后车架多少还是有些区别。

所以不同的车型，必须要换不同的模具。而大型压铸件的模具动辄百余吨，要上起重机才能换。

折腾一次，再重新启动就是10个小时起步，这些时间足够生产数百个压铸件。

所以为了避免浪费，大型压铸机通常只用来生产一种压铸件，同时主机厂必须要有一个爆款车型来消化压铸机爆棚的产能。

有专业人士测算过，以10天为一个周期，一次性连续生产5000个压铸件，至少满足这个规模，才能让一体式大型压铸机才能达到比较经济的使用状态。

按照10天、5000个压铸件这个数据来推算，车企至少需要有一款年销18万的爆款车型支撑，才划算用大型一体压铸机。

整个2022年，中国市场能够满足这个条件的新能源车，只有比亚迪的秦、宋、汉；特斯拉的Model 3和Model Y；以及五菱宏光MINI。

而在这些车型里，使用了一体化压铸的Model Y又是其中卖得最贵也最好的。

看到这里，应该能够明白为什么李斌在用了一体化压铸的情况下，说它并不能省钱。

其实，极氪的一体化压铸目前也还处在试点阶段，安聪慧看好这项技术也是基于其对极氪今后的销量规模有着非常良好的预期。

由此可见，一体化压铸并不代表绝对的降本增效，他有很高的规模门槛。事实上，在汽车行业，离开了规模谈成本都是耍流氓的行为。

今天的特斯拉，在一体化压铸之外，生产端还有很多被捧上神坛的创新，但这一切都是建立在其已经取得的规模效应基础之上的。

不要忘了，特斯拉也是在2020年，年销量超过50万之后，才开始盈利的。

关于规模的重要性，我们还可以看看2022年比亚迪的财报。

2022年比亚迪营收4240.61亿元；其中汽车业务营收3246.91亿元，毛利率为20.39%，对应的全年销量是180.25万辆。

而特斯拉同期的数据是，营收5611.10亿元，其中汽车业务营收4922.30亿元，毛利率28.5％，对应的全年销量是131万辆。

如果只看最近一个季度的汽车毛利率，比亚迪22.8％，特斯拉25.9％，双方基本处在同一个水准。

再考虑到两者在单车平均售价上的巨大差距，比亚迪的成本管控能力也可以说非常出色。

“扣王”李想都在微博上直言：“比亚迪的整车成本管理显著优于特斯拉。”

这在某种程度上也说明了，如果是在规模相当的前提下，我们完全有理由相信肖勇说的那句话。“没人比中国人更懂得省成本。”

3月中旬，肖勇接受《汽车产经网》访，谈及特斯拉

况且，自古世人都以成败论英雄。

一如今天人们赞扬马斯克在产品和生产端的颠覆性创新一样。

倘若某天，蔚来达到了同等规模，也会有数不尽的文章来称颂李斌在用户服务上挥金如土有多么英明。

若小鹏汽车达到了同等规模，则会有无数人赞叹何小鹏对智能驾驶的执着有多么了不起。

03 写在最后

必须承认，精减配置也好，改变生产方式也罢，特斯拉用独特的创新和和足够重的研发投入，筑起了很深的护城河。?

从2017年到现在，其单车生产成本从8.4万下降到了3.6万，并且还有继续下探的空间。?

但是面向新能源汽车时代的创新颠覆，特斯拉的路线是唯一解么？恐怕也不是。?

如吴冰所言，新能源的赛道足够宽阔，容得下各种各样的理念和追求。?

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Model 3降至19.9万被官方辟谣，那么最终降到多少钱买合适呢？

特斯拉Model?3真的卖疯了。

自国产降价后就一路“开挂”，不顾疫情负面加成，1-7月累计销售5.74万辆，超过国内第二到第四名的新能源车型总和；如果把范围缩小到一线城市，Model?3甚至要比你熟知的所有车型卖的更好...

为什么这么多人买特斯拉Model?3？这得从车主口中去找答案了...

好在电哥身边就有不少新晋Model?3车主，这几位朋友会选购Model?3多少是有些意外的，因为此前他们在我眼中会自带一些固有标签，怎么看都不像是拿下Model?3的主儿。

直到我看到特斯拉车友会的画风之后...就明白了。

当然刚刚是开玩笑，接下来就逐一听听他们的故事，换个角度往往就能看透本质，想让试车数百的他们掏钱，肯定是有什么充分又必要条件。

一、老广本广、90后、跨界达人、“白云陈奕迅”、“白云堡堡主”?-?大强

如果你在广州生活过，一定会明白“我是XX村人”这句话的分量。

但是你不能用惯有的“7栋楼地主”标签去套大强同学，事实上他虽然远比你我有钱，但也远比你我勤奋。他身上兼具老广的务实本分风格与求新拼搏工作狂人特质，甚至之前他还是一名“头号电动黑”...

电哥：你之前应该是一名“电动黑”吧，入手Model?3还挺让人意外的。

大强：我首先要解释一下“我是电动黑”这个事情。

其实我是一个热爱驾驶的人，我不排斥任何好开的车，包括电动车。其次我是一个热爱科技产品的人，因此有什么最新的科技产品我都会去尝试去追。现在的电动车车企主要有三种类型，要么就是老头乐纯代步，要么就是搞“洗脑”、“传销式”营销方式，剩下就是ppt造车了。

“某某国产工厂比德国保时捷工厂先进”?“某某是这个地球上最好的车”?，这样的宣传语层出不穷。

且不论这个产品或者品牌本身怎么样，这样的宣传手段本身就很low。另外就是有些车明明就做得很烂，但是只靠宣传来哗众取宠也是让我感到很反感。与其说反感电动车，不如说反感主流的电动车营销。

所以我不止一次在公开场合表示很反感这些“电动车”。有一说一，这样的情况，目前特斯拉完全没有出现过，因此我比较看好特斯拉这个品牌。如果有哪一天特斯拉也是类似的做法，我也毫不犹豫会离开粉它的阵容。

电哥：哈哈，之前开什么车呢，增购特斯拉Model?3这个想法是如何产生的。

大强：我以前开的车是大众的老款宝来，它其实已经陪伴我走过了7个年头，加上我每天都需要开车通勤，家里增购或者置换一辆车渐渐成为了家庭事项的重要一环。

说实话，我内心非常喜欢奥德赛、GL8这样的保姆车，这种作为家庭的工具车是非常出色的存在，但是在目前这个节点上，我做了非常细致的用车总结和分析，发现我还没到对它们有刚需的需求。

首先在于宝来的使用上，在驾驶的时间里，有70%的时间都是一人驾驶。偶有家庭7人乘坐的需求，可以通过家里的宝骏7座车或者租车来化解偶然的出行刚需。其次在于通勤的费用上，我每天上下班需要走的公里数约为60公里，周均通勤公里达到了将近400km，因此用车成本将是我第二个考虑的重要因素。

针对上面其实不难看出，我更需要一台符合我驾驶要求，其次是用车成本低的车型。因此，用车成本低且好开的电动车将是首选，这样的第一目标自然就指向特斯拉model?3。

▽AP通勤简直不要更香

电哥：你的买车经历应该是挺丰富的，那么又是如何最终决定购买Model?3的呢。

大强：在有意向之后，我先锁定了几个竞品一起提供给家人先体验再考虑下一步的。

最开始我锁定了新宝马3系，凯迪拉克CT5，这三款偏向驾驶的车型我都分别带家里人去4s店看车，询问价格和金融方案之后才回来进一步考虑。

▽新宝马3与Model?3内饰

在体验的过程中，我自己由于媒体的原因，我负责仔细体验驾驶和机械素质的部分，家里人主要乘坐在后排，考虑乘坐的舒适度。令我比较惊讶的是，本来最不看好model?3的后排，家里人在多次乘坐后竟然觉得可以接受后排的表现。

因此，我就特斯拉model?3了。接下来就是考验自己能否接受它缺点的时候了。由于媒体的缘故，可以借用车辆回来，因此这个阶段我就开始考核自己适合不适合开电动车。我特意借了Model?3?五天时间，开启了一周的“模拟车主”生活。

说实话，最开始两天我基本崩溃了，在这里要奉劝买电动车的一句，最好家里有桩。

但是在仔细盘查了公司、住处商圈附近可以充电的地方后，在不断的尝试“磨合”自己与电动车的生活，发现充电这个问题貌似没有想象中难解。

例如，中午吃饭可以开到商圈的充电车位，又或者平时每周一些购物时间选择一些有充电条件的商圈。慢慢的开电动车其实比燃油车多花就是插充电桩的时间，如果形成一定的习惯，其实电动车花费的能源补给时间甚至比燃油车还要短。

在模拟一周车主生活后，解决了充电难题。此后，Model?3给我带来就是一些其他车无法提供的快乐，例如出色的驾驶底子，堪比百万级车辆的加速能力，智能化的用车体验，自动驾驶，路人的回头率，较低的用车成本，特斯拉特殊的交友圈层等优点。

当然还有一点不得不提的是，电动车可以直接上牌，我发现我根本不需要“置换”，我妻子也会开车，原来的7座车需求，竟然变成了伪命题。

电哥：购买体验怎样呢，跟其他人等降价还不一样，你似乎是急着买了进口版本？

买车经历用一个词来决定，就是快。

还是得感谢我是媒体，我留意到最后一批进口版本Model?3库存车可以购买，而且还有小幅度优惠可以提供。因此我毫不犹豫就通过特斯拉工作人员提供的内部链接直接下定进口版车型，从下定就付款到提车上牌，仅仅用了3天时间。是的，你没听错，就是像买菜一样快。直营体系可以让你在像淘宝京东购物一样，直接付款，然后去提车点直接提车开走，甚至连牌都上好给你。

我选择的是指导售价为44万的进口长续航全轮驱动版，就是仅次于P版车型的版本。首先说说为什么要选择进口版车型，最后一批进口版车型售价已经尘埃落定，没有国产版本那种被割韭菜的“压迫感”，我特意去调查了2手车市场，进口版的Model?3处于一车难求局面，保值率远超国产车型甚至Model?X/S车型。

▽Model?X曾深陷“降价几十万”的风波之中

此外，为什么选择长续航，我的每周通勤距离我通过模拟车主的实测，使用长续航车型只需要“一周一充电”就可以满足日常通勤，非常方便，因此毫不犹豫选择长续航车型。最后为什么选择双电机的全驱车型，4.6s的加速，同样是特斯拉，国产的跟我一蹦就知道差距了，没有感受过的看官可以都试试。一款追求驾驶乐趣的车型，这被我放在首位。

至于为什么不选择更好玩更强的p版车型，说白了就是穷。

电哥：我发现你的思路、需求都很清晰，和特斯拉关系也不错，这么来看Model?3完全是为了符合你自身使用需求的产物？

大强：目前我提车5个月已经走了一万多公里，因为model?3很好开，我的宝来以及宝骏已经放在停车场吃灰多日，我是实际感受到了开过高性能电动车回不去燃油车的日子。

家里属于城中村（电哥：这意味着不缺停车位），其实是可以安装充电桩，但是由于目前村里只有我一台纯电动车，因此安装的过程中受到了阻止。

▽你别说，新能源普及最大的障碍可能是小区物业

电哥：分享点有趣的用车经历？

大强：这一块我举例几个例子来说吧，

例子一、我是公司里第一台特斯拉，我经常停在公司1号门的停车区。我自己偶尔去取车会看到有人围着我的车在抽烟（其实停得距离吸烟区挺远的）。

▽文中大强与阿威的Model?3

例子二、由于我有一定的免费额度在特斯拉超充站，我偶尔会去充电，目前已经加了3个美女新任车主的微信。

电哥：你这么理性的人，这里要求你必须说说槽点。

大强：太多了，估计能写一篇文章。

我在推荐别人的时候，我会先让对方考虑自己是否买电动车，如果要买电动车，预算和用车实际需求也符合要求，其他电动车品牌，目前对比来看，不值一提。

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二、鲜肉本肉、95后、车评主持人、高富帅?-?阿威

经常上网看车评的网友，或许会比电哥更熟悉他。

标准高富帅，年纪轻轻就成为一名主持人并入手Model?3，不说了说多还是羡慕。

电哥：阿威总觉得你肯定是买JDM或宝马M之类的人，特斯拉的想法是什么时候产生的？

阿威：我购入Model?3还是因为皆电在年头的春运开电动车回家策划，让我那三天时间对电动车发生了改观，并且感受到了Model?3对比于过往我接触过的电动车非常大的区别，所以我就开始留意这台车了。

那时候我家已经有两台汽油车了，虽然它们都是日系车且非常经济耐操，但是使用和保养成本还是不少的，例如飞度5千公里小保养一次都要小500块了，加上我每天上下班通勤路途比较长（电哥注：阿威广州工作，住在佛山），平均2.5个月跑1万公里路程算下来油费也不少，另外我发现其实家里有条件安装充电桩，新能源车在广州有牌照优势（可直接增购），所以买一台电动车就提上日程了。

▽你能在这张图当中找到阿威吗

我的想法很简单，买一台电动车在城市里面和周边城市开就行了没有长途需求，没什么续航焦虑，并且该车还是要具备不错的性能和品牌效应，毕竟家里没有一台豪华品牌车型。

最终看了看自主品牌性价比是高但是不和心意，蔚来品牌可以但是超出预算，最后看Model?3预算符合、性能不错、品牌也ok，我就决定买Model?3了。

电哥：我发现你们的需求都很明确，直接就确认标续版本了？

我的预算就是30万落地，长续航比标准续航多了120公里左右，但是价钱贵了7万，再结合我自己的使用环境长和标其实就是2天充一次电或3天充一次电的区别而已，所以不作过多考虑直接标准续航版。

配置方面主要差了后排座椅加热（广东用不上）、车内喇叭数量（飞度就两个喇叭我也觉得不错），其他几乎一模一样，综上所述标准续航版最适合有限预算的我。

买车其实和传统4s最大区别就是真的没有优惠可以谈，但是我在今年3月就添加了销售的微信有事无事经常找销售聊聊天，所以最后还是讨到了一些和礼物（电哥注：我怀疑是因为阿威比较帅），具体看个人情况而言吧。

电哥：每天跨城上班，有被充电麻烦到么

阿威：我的使用场景主要是上下班通勤，往返广州与佛山近郊，都是自己驾驶居多，每天通勤距离大概80公里左右。

我的家用充电桩还没有安装，但是目前我家隔壁的酒店就有120kw的第三方快充桩，使用起来体验还是不错的，暂时还在使用外面的快充桩。车目前买回来两个多礼拜开了800公里，完全胜任我上述的需求。

电哥：看来又是一个精准需求精准购买的案例，有什么有趣的经历跟大伙儿说说吗？

阿威：我觉得Model?3总体体验下来都不错的，和我买车前心里想象一样。

值得注意Model?3的AP真的非常让我满意，正常道路交通无论是高速或者城市道路都能正常使用，甚至我有一天试过在一场大到我目视驾驶都看不清的暴雨下，ap居然能高速公路正常工作，识别一切正常（不建议大家尝试），另外在进入了没有标线的路段ap居然也在根据前方车辆轨迹正常行驶，总体体验我必须给到9分。

充电我倒是建议买Model?3的朋友不一定要在特斯拉的超级充电站进行充电，我试过一顿麦当劳的时间充电费居然高达50块钱，其实外面第三方充电桩的速度也很快，价钱会便宜非常多。

缺点就是你要和滴滴司机们一起去挤充电，接地气的啊威觉得还能接受，毕竟是买不起Model?S的穷人能省点还是省点吧。

电哥：老规矩，虽然满意但是也必须说一些槽点

槽点作为特斯拉那是必须的啊！

第一个是车机导航真的浪费了屏幕，主要有指向不清晰、反应慢、不能实时更新路况有几次直接往拥堵路段开，希望能学下高德导航（高德麻烦打钱）。

第二就是底盘和轮胎的NVH表现真的只比我的飞度好一点点，比不上缤智。好险我是飞度车主，所以我还是觉得有提升的。

第三希望特斯拉将来能配上电尾门吧，都到这个价位了，有时候电尾门的存在能让你为女生搬东西上后备箱的时候更加优雅。

电哥：感觉你关注的点是非常细微的，有没有独家秘笈分享一下？

阿威：特斯拉的保险和是可以到外面去办理的，外面上保险能比特斯拉官方便宜一些，以三年十万为例，外面和特斯拉相比利息能便宜2-3k。不要不好意思直接和销售说就行，特斯拉不像其他4S店没有任何捆绑消费。

电哥：有句话不知当讲不当讲，既然选了标续，就没考虑再等一波磷酸铁锂版本降价？

阿威：下面的建议希望能给到等磷酸铁锂电池的朋友，我曾经也和你们一样在等待磷酸铁锂电池，也许你的想法是未来换磷酸铁锂电池后能更加便宜或者是冬季续航更加好等等理由，但是为什么我会选择放弃呢？我是这样想的：

特斯拉过往这么多年来一直使用松下提供的三元里电池，并且特斯拉领先其他厂商的电池管理系统也是建立在多年和三元锂电池匹配的结果，Model?3从上市交付至今全球销量已经突破50万辆，在我之前已经有非常多人去使用三元锂电池的Model?3了，多年来的总体评价和反馈是会让我放心的。

至于特斯拉历史上从来没有使用过磷酸铁锂电池，那究竟上车后表现如何呢或者经过多年使用会有怎么样的情况呢？特斯拉的电池管理系统能友好支持磷酸铁锂电池吗，毕竟三元锂电池和磷酸铁锂电池性质完全不一样。

我不是去怀疑特斯拉的能力，我相信磷酸铁锂电池也会有很好的表现，但是站在理性和客观的角度我觉得需要等待一个结果。所以如果觉得预算够的朋友我建议入手吧，如果你认为Model?3还没到你的心里区间那我建议是继续等待。早买早享受，晚买多折扣，更便宜的一定是你的下一台特斯拉。

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三、大朱本朱、初代90后、皆电总编、人生赢家?-?大朱

最后这位想必皆电的网友们都认识，大多都在微信群里问过他问题。

▽皆电总编?朱志延?/?小鹏汽车CEO?何小鹏

身为电哥的直属上司，皆电总编的身份不开新能源车总是说不过去的，当然他的标签页还远不止这些，跟他聊天时你得当心点，或许一不小心就给安利入手一台Model?3了。

电哥：大朱你的身份应该比较容易接受电动车吧？

大朱：此前开杰德，这两年频繁接触纯电车后，每次从各种纯电车换回燃油车都感到驾驶体验有着巨大的落差，所以一直有换一台纯电车的念头。

国产Model?3降价进30万之后，感觉有了目标，当时观望了挺久，知道Model?3国产化率持续提升后应该会有降价，所以想着做个等等党，时机成熟就出手。

对于特斯拉的续航表现很熟悉了，对于电动车的使用也很有心得了，所以其实没有续航焦虑，对于充电心里有底的话，基本不会焦虑。续航焦虑终归是充电焦虑，而燃油车车主对于充电的焦虑其实是来自于不熟悉，陌生而产生焦虑。

电哥：怎么就决定入手Model?3了呢，购买体验如何

大朱：选择的过程很轻松，当时的想法就是纯电动无论如何都绕不过一台特斯拉，那不如就以特斯拉作为体验的起点。当时预算内能买得起的只有Model?3，所以目标车型就是它。

选择的是标准续航的版本，在长续航版和标准续航间摇摆过，不过后来标准续航降价到27万，长续航差价到了7万，所以感觉差的续航也不值7万，就敲定了标准续航。

当时本以为最大的障碍是说服我老婆，没想到带她试驾过一次，她对于特斯拉的整个门店体验、产品设计都很动心，我全程没怎么出手洗脑，她就被特斯拉的销售说服了，开始认真研究选装件，整个过程挺出乎我意料的。

我老婆是对于车没有什么概念，但却比较挑剔的那种用户。Model?3给她最大的两个惊喜就是车内的通透感和纯电车加速的那种平稳感，她比较讨厌油车上那种换挡时一顿一顿的感觉。

当天看完没有马上下定，回来思考了一夜，第二天决定去买。特斯拉其实可以完全网上交钱下单，但是我们觉得买车这种大件还是要一点仪式感，所以还是去了天环中心交钱下单。整个过程其实只花了20分钟，感觉跟在天环买个手机差不多的体验，还是挺新奇的。

电哥：在你的使用场景下已经接受了一段时间的考验，标续能胜任吗

大朱：目前这台车开了差不多3个多月，5000多公里，主要是我自己日常上下班通勤，每天往返大概60公里，我自己的车位上安装了家充桩，基本上每4天就在车位充一次电，预约到12点之后用波谷电价，充满一次大概16块钱。

换车之后感觉“相见恨晚”，无论是操控体验、加速乐趣、自动驾驶，甚至就是简单的通勤成本都是“真香”

电哥：老听你案例特斯拉的智能化体验，想必这也是打动你的原因之一了

大朱：使用了3个多月，几个点的感触特别深：

第一就是自动驾驶，我虽然没有买FSD，但是基础的AP应对我这种每天20公里+的高速通勤的路况，太解放了，几乎可以在高速上做到完全放松自己，让车自己开。

很多人觉得特斯拉的自动驾驶太危险了，其实你只要保持关注路况，然后清楚AP的能力边界在哪里，就可以极大解放自己，放松心情。驾驶并不是自动驾驶，但对于长途驾驶时疲劳的缓解，高度紧绷精神的舒缓，是特别有效的。

电哥：操控应该也是比较满意的点了？

大朱：很多人会说日常开车用不上5秒的加速，但其实充沛的动力搭配电机的线性输出，带来的驾驶感受就像是你换上了一双合脚的跑步鞋，这种畅快的感觉就像你之前一直都穿着皮鞋跑步，突然换上了这双跑鞋，轻盈、舒畅、喜悦，每天都会用一脚地板电唤醒自己。

电哥：哈哈，身为皆电总编得问点具体的，OTA和超充体验有达到预期么

大朱：仅仅是3个月的时间，我就接收到了几次比较大的OTA，感受到了一系列的配置升级，比如行车记录仪查看时间轴上加入红点标注触发时机；倒车影像加入了左右两侧的摄像头画面，实现了未关窗提醒和锁车自动关窗，让我看到了智能汽车的常用常新，现在就很期待每次的OTA升级。

▽开着AP?看晚霞（请勿长时间脱离控制）

至于超充嘛，之前开其他品牌的纯电车，经历过很多扫码充电半路跳枪的问题，还需要下载各种APP，使用超充站真是极致的充电桩体验了，插枪即充，拔枪就走。就是现在Model?3多了，超充站真是挺多人的。

电哥：大朱你也不例外，必须说一些槽点给网友参考，越详细越好

大朱：好说，我来列一列。

隔音：整车的NVH真是比较差，高速100公里时速以上，风噪胎噪声声入耳。不过没有发动机的震动，开个音响压一压还能忍受，为了帅气的无框车门，也忍了。

漆面：觉得漆面比较薄，被旁边的车开门撞过，不是一个坑而是整个掉一小块漆。而且整个漆面总感觉特别粘灰，蓝色特别脏；

异响：后排过颠簸路段有些莫名的异响，怎么都找不到异响来源，时有时无，后来也用音响来盖了。

后排：后排坐姿还是不舒服，小板凳，不过这在买的时候已经有心理准备。

哦对俄，虽然说了那么多不好，但是到了这一刻，一切就都觉得值了！

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全文略长，能看到这儿的你必然对特斯拉也是真爱无疑了，当然你也必然收获了车评人们严密的选车逻辑与丰富的试车、用车经验。

能看完这篇访谈，相信你对于该不该下手肯定已经做到心里有数，其实仔细盘道盘道我这三位朋友，他们都是极其热爱生活且愿意为之奋力拼搏之人，他们都做到了在自身细分领域身处佼佼者的身位，他们对于未知以及新奇事物始终抱有持之以恒的好奇心，对于自身需求以及优劣分析也极为明确，整个访谈电哥迅速就拿到紧切命题的核心。

哦对了，除了帅之外，他们还都非常有钱。（全文完）

（图/文/摄：皆电?宗泽）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉现在的价格跟刚发布的价格为什么差别这么大呢？

特斯拉只能中午买，因为早晚都降价。

最近，微博热传特斯拉国产Model?3将降价至19.9万元，而距离国庆节官方降价，仅仅过去了二十天。消息传出后，老韭菜们及广大网友再次坐不住了。虽然特斯拉官方微博第一时间澄清，也发布消息“辟谣”。表示这个微博用户发布的关于降价的内容是谣言，跟上海以及国家发改委确认过，他们也都表示完全不知情。还会依法向法院提起对该微博用户的起诉。

然而笔者还是想坚持自己的立场，认为特斯拉之后一定会在现有249900元的价格上进行降价，只是价格在接下来的几年内可能会维持在21万~22万之间，不至于跌倒20万以内。而且，从现有的成本和产销量的角度来说，也没必要丧心病狂做到这一步。

一方面，短短两年的时间，Model?3降价动作的确是不间断，从最开始的70万，到现如今标准版的25万，韭菜们是一茬又一茬，今年割了明年有。但大家还是需要明确马斯克对于Model?3的定位：从最早马斯克对于Model?3的定位来说，是一款定位和尺寸低于Model?S，价格也更亲民的一款车，但并没有说价格要接地气。

所以，对于特斯拉的产品序列，马斯克一早就门儿清。Model?3的核心竞争对手是BBA的B级车，至少要在BBA中最便宜的奥迪A4L定位水准，意味着不会降低到A3的价格带里。也就是说，即使马斯克特别不按套路出牌，那么20万估计也是Model?3下限了。

另外，要知道，按照现行的补贴政策，会一直持续到2022年，Model?3在此期间虽然可能会再调整一到两次售价，但后期价格势必会逐步收紧。毕竟要给补贴退出预留一定的灵活性，否则等到退补了，你觉得马斯克会为“韭菜”们填上补贴的空缺吗？

再则，20万以内的价格，特斯拉或许早有打算用另一款产品来承接，上个月电池日马斯克就有暗示再往后会推出17万左右的Model?2。所以想买Model?3标准版又害怕被割韭菜的消费者，基本上等到它再降一次就可以买了，价格基本上也就稳定下来了。如果是长续航，如果差钱也可以再等等，在降9K变降3W的魔术面前，相信并不是每一个人都会淡定的。

而对于特斯拉来说，这样的定价思路，则构成了和A级车抢市场，17万入门至25万的Model?2；主打中型车22万-30万的Model?3；27万起至40万元中高端SUV?Model?Y，产品和价格带分布基本完整。再往上的Model?S和Model?X本身不跑量，降价也并不是推动增长的核心要素，就不混为一谈了。

虽然很多人会有疑惑，认为特斯拉从最早在国内卖150万的进口Model?X到如今24.99万的Model?3，不过区区5-6年的时间，以后甚至会更便宜。这种堪比过山车的品牌下行速度，真的不怕反噬吗？这一点，笔者认为对于特斯拉的举措，大家可能不能单单以过往传统汽车业的方式进行分析，而是要以互联网思想来看待。

以前大家理解的传统燃油车行业，支撑一款汽车定价的可能是整个价格体系。包括技术门槛，产品部署，品牌溢价等等。如果一辆车轻易打骨折，再次翻身的难度则很大。除非产品有了质变。这就是为什么捷豹、路虎、沃尔沃都很难翻身的原因。降价对于传统汽车行业来说，确实是饮鸩止渴，杀敌一千自损一万的方式。

但是特斯拉不一样。

特斯拉的方向从来都不只是通过卖车赚钱，而是通过后续的软件赚钱。当然也不是他不想，而是特斯拉这种接近于“科技产品”的汽车，将会像手机、电子表一样，硬件越做越“平”，直到硬件不赚钱，利润集中在软件上。其实归根结底就是我们永远不能忽略特斯拉是一家扎根于美国硅谷的IT公司，作为“软件定义汽车”的先行者，深知软件的意义，所以也会被称为“软件公司”。那么不排除马斯克未来的终极目标，其实是通过软件赚钱，而硬件则越来越弱化，只是一个承载软件的终端。

就包括最近网上热议的model?3中期改款，硬件改款程度非常之小，根本算不上一次中期改款，为什么？因为特斯拉的重心根本不在硬件上，只要当前的硬件，能够承载软件的能力，就没必要对它进行升级。软件才是特斯拉的重中之重。只有当终端硬件足够多的时候，软件才能真正发挥其价值。

举个例子，拿之前升级后排座椅加热这件事来说，有100个特斯拉终端，和有1000个特斯拉终端，对于软件的成本影响几乎为零，但是收益却是10倍的差距。所以特斯拉硬件（车型）价格越低，让更多的人开上特斯拉，这才是马斯克想要的终极盈利方式。

最后，补充一条可能很多人忽视掉的特斯拉降价的原因。别以为特斯拉在上海建厂占尽了好处，其实特斯拉和上海临港是签订了对赌协议的，到2023年卖不出去足够的销量，年纳税额达不到2.3亿，是要支付额外超过150亿利息的。所以说，别只看到厂商玩?“高科技”满足消费者想要的，尽情的收割韭菜，其实也不是省油的灯。天下哪来免费的午餐？不过是想借特斯拉这条鲶鱼搅动国内电动车行业罢了。

就凭这一点，你说特斯拉有没有可能继续降价博销量？反正笔者是觉得很有可能的。况且，目前特斯拉成本的空间还很富余，包括不限于100%国产化、一体化成型车身。等等党永远是胜利的一方。

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-The?End

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉仍有降价空间，靠什么降价？

因为特斯拉需要通过这样的方式来调整自己的利润，总的来看，特斯拉的利润率并不高，特斯拉的各种车型也在主打性价比。

之所以特斯拉的发布价格和现在的价格差别巨大，一方面也是因为特斯拉本身的技术在不断革新，各种车辆的配置也在不断提高，同时也跟特斯拉的车辆成本有很大的关系。关于你问的这个问题，我会做一下简单给出具体解答。

一、我想谈一下特斯拉的利润问题。

总的来说，特斯拉的利润并不高。我之前曾经看过特斯拉的定价策略，特斯拉会把自己定义为性价比高的新能源汽车生产商。也正因如此，虽然特斯拉的品牌价值非常高，但特斯拉的品牌溢价并不高，因为特斯拉的车辆极具性价比，相对同等特性来说已经非常划算了。

二、特斯拉的定价会跟技术革新有关系。

如果我们拿特斯拉当初的车型和现在的车型都比较的话，虽然这些车型的名字没有什么变化，但车型本身的内部配置和技术方面已经有了大的改进。也正因如此，新的技术会带来更高的成本，这会导致有些车型的价格上升，但上升的幅度也不大。与此同时，消费者可以通过更低的价格波动来体验到更好的技术服务。

三、特斯拉的定价也会跟原材料的成本有关。

这个问题需要提到疫情，因为目前疫情严重影响到了世界范围内的大宗商品的价格，大宗商品的价格又进一步影响到了特斯拉的生产成本。之所以特斯拉会在最近1~2年提高价格，并不是特斯拉挣的钱更多了，而是因为特斯拉的生产成本在进一步提高。特斯拉的车辆本身就没有很高的利润，所以才会选择被迫提价。

了解纯电动汽车的朋友相信对特斯拉都不太陌生，作为美国的纯电动汽车厂商，在落户中国后受到的关注度更是不断增加。在1月份，特斯拉官方宣布国产Model?3正式降价，在减去相应的补贴之后，起售价格下探到30万元以下。不过特斯拉仍然有降价空间，那么是靠什么降价呢？

其实近几年我国新能源汽车发展较为迅速，而这个时候仍然引进了特斯拉，就是要重塑中国的供应链。根据特斯拉官方消息称，目前特斯拉上海超级工厂的零部件本地化率约30%，今年7月份提升至70%~80%，年底实现100%国产化。特斯拉供应链国产化之后，在一定程度上可以降低成本支出，那么这就是特斯拉存在的降价空间。

另外，根据兴业证券发布的最新一份研究报告显示，在特斯拉用国产供应链之后，国产Model?3具备最大约27%-34%的降价空间，这也意味着这台车最低售价能够低到约20万元。如果真的如此，那么将会对国产纯电动汽车造成一定的冲击。

最后，根据相关媒体消息，特斯拉正与宁德时代进行谈判，欲将国产Model?3搭载的三元锂电池更换为无钴的磷酸铁锂电池。磷酸铁锂电池与三元锂电池相比，在生产过程中并无钴元素，生产成本大幅度降低，这也是特斯拉未来所存在的降价空间。

总?结：从上述情况不难看出，特斯拉依然有降价空间存在，而主要的就包括供应链的国产化和磷酸铁锂电池的使用。不过特斯拉虽然相比其他造车新势力来说财务状况相对优良，但是供应链国产化后为了保证自身盈利，相信降价幅度也不会很大。

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