汽车后市场包括哪些行业_汽车后市场

1.汽车后市场变化，汽车维修路边店何去何从

2.汽车后市场的发展模式

3.30%门店倒闭？后市场“战疫”洗牌波及全汽车行业

4.汽车后市场都包含哪些内容啊？

5.汽车后市场的行业现状与分析怎么写？

6.中国汽车后市场知名品牌

目前，中国汽车产业主要面向批量生产，但终端用户的需求趋于个性化，上下游不对称越来越明显。理论上，这种供需不对称只能寄希望于短时间内的汽车后市场。

汽车后市场的拐点

纵观现在的汽车后市场，确实不负众望，展现了空之前的发展规模，但是不得不承认，汽车后市场的发展还不成熟。此外，疫情时代加速了电商平台的渗透，汽车后市场也处于成熟的拐点。无论这个转折点能否顺利过渡，各路玩家都在积极探索各种商业模式。

目前，我国汽车后市场主要有四种经营模式:“4S”店、汽配城、汽修连锁店和个体路边店。虽然中国的汽车后市场已经达到万亿规模，但是由于汽车后市场发展的不成熟，业务量被库存占用是所有玩家共同的痛点。

生存还是毁灭，没有足够利润率的支撑，将是企业面临的共同问题。因此，如何降低库存，提高毛利率，提高服务效率，是亟待解决的问题。

汽配商的魔幻转型

在整个汽车后市场产业链中，有两大角色是极其稳定的，一个是上游的厂家，一个是下游的终端修理厂，中间的部分不管愿意不愿意都会被兼并合并。

基于此，汽车零部件行业一体化发展是大势所趋，跨界业务将不断涌现。

目前汽车后市场的产业链转型现状，尤其是汽车零部件厂商的转型，可以用神奇来形容。汽车后市场的各个环节都想通过互联网实现转型，这无可厚非。但对于长期以来信息落后的二三线城市和一线郊区的汽车零部件厂商来说，数字化、互联网、信息化等新名词、新格局、新趋势就像潮流一样，无法解释清楚。但是，他们不放心出去，因为他们害怕被告知。这种半转型显然无法有效抵御风险。

风向标之汽配服务站

对于无所适从的汽配经销商来说，你们的机会来了！经过一年多的摸底调查和20多年的行业经验，A、B、C、D汽配服务站于今年5月启动项目。

作为O2O深度融合的汽车后市场全产业链综合服务平台，A、B、C、D拥有15.5万家门店，近万家品牌供应商，覆盖全国27个省份300个城市。而且凭借其独特的平台模式，可以赋能传统商业在互联网上升级转型，优化交易流程，重构交易信息流、物流和资金流。

汽车配件服务站的优势如下:

产品最好的底价卖出，比友商价格低15%；

搭建覆盖“自有国内外”品牌的产品平台，满足不同层次客户的需求；提供比竞争对手更多的选择；

平台全共享，独家区域授权，无加盟费，合作门槛更低；

线上推送团队支持，平台有15.5万家合作终端店铺，CRM系统有80万家店铺信息，帮助服务站引流；

继续投资，未来打造基于工业互联网的供应链企业。专业的门店管理系统支持和完善的数据查询支持；

涵盖乘用车和商用车，合作潜力更大。

a、B、C、D庞大的门店体量和优质的品牌服务商，不仅可以提供价格优惠的优质产品，还可以帮助汽配经销商开设终端门店，解决汽配经销商最关心的引流问题。

甲方、乙方、丙方、丁方汽配服务站项目为处于转型十字路口的汽配经销商指明了方向，能够帮助他们有效降低库存，提高毛利率和服务质量。

在后市场走向成熟的转折点，汽车零部件经销商在后市场中间的整合发展非常重要。A、B、C、D汽配服务站不仅能提供一套解决库存、服务质量等问题的“全面”解决方案，从而有效提升毛利率，还能与A、B、C、D平台实现上下游联动，顺应市场发展，更好地弥合终端用户需求与汽车行业供需之间的不对称。

百万购车补贴

汽车后市场变化，汽车维修路边店何去何从

汽车后市场大体上可分为八大板块：汽保板块；汽车金融板块；汽车IT板块；汽车精品、用品、美容、快修及改装行业又称汽车养护板块；汽车维修及配件板块；汽车文化及汽车运动板块；二手车及汽车租赁板块；以及后市场联盟平台整合板块。

汽车后市场的发展模式

汽车后市场变化，汽车维修路边店何去何从

保修期外车主在做不同业务时，在渠道选择上的变化。在“保养”一项，2015年有19%的人会选择路边店，2016年这一数字降为14%；在“更换轮胎”一项，2015年有25%的人选择路边店，2016年降至19%；钣金喷漆一项，2015年为21%，2016年将为17%；零部件或店长维修方面，从14%降到11%；附件或备件安装一项，从19%降至16%。换句话说，路边店的每项业务，都越来越不受车主欢迎。

调查表明，路边店之所以能吸引车主，主要原因是价格，2015年这个比例是80%，2016年降为76%，但仍然是最最主要、最最重要的原因。

但是，价格便宜还真不是好事情。2017年开始，对价格敏感的人将会越来越少，路边店对更多车主的主要吸引力将消失。不久前，尼尔森和易车网合作发布的《中国汽车市场蓝海用户研究白皮书》，揭示了2016年新兴的汽车消费群体三大变化，就充分表明价格将不再是新兴汽车消费者最敏感的因素。

白皮书表明，2016年5月，中国的中产阶级人数达到了1.09亿，已经超越了美国，到2022年中产阶级层规模预计将达到6.3亿，其中二三线城市占比将达到76%。这一消费群体的特点就是：不再满足于功能性，在品质、体验上的要求会更高。这样的客户放到汽修门店里，只要服务品质好、服务体验佳，那就“不差钱”。另外一方面，家庭财政大权越来越落入女性手里，而女性最讲究“服务体验”。

白皮书数据表明，有61%的家庭财政大权掌握在女性手里。就像买车时，女性的消费需求更多体现在“外观”与“感受”上一样，她们不像男性一样很懂汽车，但是她们会相信自己的“体验”。对于路边汽车维修店来说，这真的不是一个好消息，因为“体验”，完全就不是一般路边维修店所擅长的。

第三，80、90人群的崛起，也对路边维修店极其不利。数据表明，在新车销售市场中，80后已经成为消费主力，而在2016年数量达到2亿的90后，也是一股不小的消费力量。

对于汽修门店来说，同样如此，未来的主力消费人群是步入中年的80后与朝着30岁前进的90后。这部分“年轻人”网络信息获取能力强，对于车辆保养的接受度较高，坏处是对消费品质的要求更高，不再满足于常规的千篇一律的服务，人性化、个性化也许是获得其青睐的制胜法宝。

30%门店倒闭？后市场“战疫”洗牌波及全汽车行业

汽车后市场是指汽车销售以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务。也就是说，汽车从售出到报废的过程中，围绕汽车售后使用环节中各种后继需要和服务而产生的一系列交易活动的总称。汽车后市场最早的分类是以汽车整车销售的前、后顺序进行分类的，汽车后市场行业简称-车后市。汽车后市场大体上可分为七大行业：汽保行业；汽车金融行业；汽车IT行业；汽车养护行业(汽车精品、用品、美容、快修及改装行)；汽车维修及配件行业；汽车文化及汽车运动行业；二手车及汽车租赁行业。

近年来，随着汽车保有量的不断增大，汽车后市场已成为新的抢夺焦点，各路资金疯狂涌入汽车后市场。

2015年，各大汽车巨头也竞相布局汽车后市场，整车企业包括上汽、广汽、一汽、东风、北汽、长安；跨国汽车零部件企业包括米其林、博世等，都在加紧汽车后市场布局步伐。

中国贸促会与专业汽车调查部门发布的《2013——2017中国汽车后市场蓝皮书》预测，未来10至15年，我国汽车后市场每年将保持两位数以上的高速增长，到2015年中国汽车售后市场产值有望增至7000亿元，成为全球第一大汽车后市场。而根据中国汽车流通协会的数据，中国汽车后市场的规模5年内将超过1万亿元。

在这场争夺赛中，谁将是最大赢家？

中国汽车后市场还处于培育期，整个市场还仅是从零散向集中网络化初步发展，汽车后市场处于各自为战的状态，亟须加快转型、变革。汽车后市场最好的发展模式，或是具备品牌竞争力的线下经销商、维修商，与具备数据搜集和分析能力的互联网平台实现强强联手。

目前，核心技术基本都掌握在一些大型汽车生产企业手里，且其手握线下经销商、维修商，这些大型车企开始频频与大型互联网公司合作，预计未来在汽车后市场的胜算将会更大一些。

另外，中国汽车后市场在经营模式、管理服务、竞争意识等方面存在诸多问题。只有能够洞悉消费需求，运用创新思维，坚持服务至上，品牌化经营才是中国汽车后市场良性发展的唯一出路，而专业化、一体化、个性化、标准化、品牌化将成为汽车后市场发展的大趋势。

汽车后市场都包含哪些内容啊？

2018年，我第一次深入走访了上海和北京两地的汽配城，也是从事记者职业后的第一次，被汽车后市场的群体故事牵动着神经。作为时代的产物，黄昏中的汽配城就像昔日的中关村一样，伴随着拆迁、市场萎缩与互联网的多重冲击，在走完辉煌的顶峰后，逐渐步入阴霾笼罩的“黑铁时代”，至今想来，心有戚戚。

去年初，又有了重走汽配城的想法。

彼时在一家旧书店淘到贾樟柯十年前的旧作《中国工人访谈录》，从国营工厂到商业楼盘，承载了三代工人、五十年记忆的老厂在一年之内全部拆毁，群体的存在就像弹烟灰一样灰飞烟灭，白纸黑字里的生死起落，给了我极深的印象——这像极了日渐没落的汽配城里，密密麻麻的个体命运。

同样都是聚集在一个特殊的场域，同样都被毫不留情地拆毁，同样无可奈何地被时代裹挟，同样成为社会前进和行业转型的牺牲品。跨越工人访谈那段特殊时间段的人物对话，此前给我极大震撼的是查建英女士的几段经典访，可是贾导偏偏把镜头聚焦在小人物身上，相较精英主义式的解读，那一刻我更感动直面个体现实的真诚。

因为惰性使然，转眼一年已经过去。直至肺炎疫情在年初肆虐，自己才决定访提笔，纪录疫情下的新故事，和不一样的社会情绪。

可是，肺炎对汽车后市场的这一轮影响，绝不仅仅集中在汽配城、或是终端门店的简单维度，如果我们用“鹰眼视角”去鸟瞰整个行业里的个体和企业命运，裁员，关店，负债，现金流告急等消息屡见报端，汽配厂商，经销商，平台甚至服务商都不能在这一场灾难性的冲击中独善其身。

宏观看来，疫情对后市场的冲击是硬币的两面，我们发现，在加速洗牌和淘汰的过程中，后市场的投资案依旧在肺炎期间正常进行。先不说年初几家巨头已完成模块化重组，上周又传来好美特汽配连锁供应链平台完成Pre-A轮融资的消息，多难兴业、危中有机的规律依旧在后市场的土地上悄然上演。

在2019年的日内瓦车展结束以后，主编石劼曾用《转身幽蓝，折叠血红》一文来记录电气化转型时代的冲突与变局。如今疫情的黑天鹅在汽车后市场上空飞过，潘多拉魔盒的刺眼亮光背后，正如这篇文章标题所表达的意象，映射出的亦不仅仅是新蓝海的澄碧，还有整个后市场分化洗牌浸透血色的危与机。

终端门店的生与死

这似乎成了疫情期间的一个强话题——

究竟会有多少门店因肺炎而倒下？

在和业内朋友聊天的过程中，大家普遍认为30%的终端将熬不过上半年，汽车后市场的资深投资顾问林一夫先生的态度则更为谨慎，保守地看，他认为全国的很多门店在6月底前将会逐渐显不同程度的困境是大概率。

湖北省汽车售后服务行业协会冯和秘书长也持相似的态度，在他看来，上半年关门歇业的门店不会太多，目前大部分老板都抱着“赌一把”的心态，继续强撑2-3个月，观望疫情稳定后能否恢复正常的业绩水平。今年8-9月会是一个分水岭，那时候倒下的门店或将超过15%。

复工难，成为压在门店身上的一块巨石。

根据《汽车公社》的走访和调研，北京、上海、杭州以及广州等城市截至3月底也仅有70%的门店复工运营，但即使是这些已经复工的终端门店，也因为员工到岗难、上游原材料或供货紧缺等原因，依旧有80%的门店无法恢复所有正常业务。

而根据冯秘书长在一线的观察，湖北地区（武汉除外）的终端门店目前已陆续步入正轨，但武汉市作为此次疫情的重灾区，目前4S店复工率仅有20%，修理厂也在20%左右，汽配端情况稍微好一些，但三月底复工营业的也只有30%。在他看来，湖北地区的汽修汽配门店想恢复去年同期的经营水平，至少要在3个月以后，武汉市则需要4个月。

北京维修快保门店匠工坊创始人李先生告诉《汽车公社》，他们家是北京地区较早复工的门店之一，一方面是因为洗车业务全年无休，有一半员工春节期间没有回老家，而他本人也在1月底就提前返京了。那时候同行复工的没有几家，只有少部分4S店有留京人员值班，截至3月底，他们附近依旧有几家同行没有开业。

在李先生看来，这次疫情对终端门店的冲击是全方位的，因为人员不流动，家用车几乎都是停放状态，包括匠工坊在内的多家同行，洗车业务最多恢复到往日的50%，维保则只在40%左右。加之疫情期间大家交流时间偏少，很多客户进店也只选择洗车快修，时间略长就会有犹豫，且客休区不熟悉的客户是进不去的，露天沟通对客户体验造成了一定影响。

房租和人工成本，让大批门店走向亏损渊薮。

根据《汽车公社》的调研和访，一家上海嘉定超过1500平米场地、30名员工的二类资质维修企业，在疫情肆虐的两个月累计亏损了100万元左右；北京一家三环附近接近10名员工的小型汽修门店，损失约为20万元；而广州新陈田商区的几家夫妻老婆店，则因推迟复工亏损了5-10万元不等......

这些只是抽样调查的部分数据，但管中窥豹，一线的调研走访让我们更加坚信“约30%的门店现金流撑不过今年6月份”的业界传言。

伴随而来的，是裁撤员工和收缩战线。

在走访时发现，已有超过60%的门店决定在2月和3月压缩员工数量，通过裁员降薪等手段将此次疫情的损失降到最低。身处此次疫情最为严重的湖北省，冯和秘书长也建议通过减少人员开支的方式来抵御疫情带来的经营危机，他告诉《汽车公社》，对于那些抗风险能力较弱的门店，可以考虑保留核心人员，暂停人员扩张，为将来的持久战未雨绸缪。

现阶段，已针对小微企业给予房租、税费等政策上的帮扶，如国企房东2-3个月的房租减免等，冯秘书长还建议终端门店应该学会努力与非国企房东沟通，在房租方面争取减免，看是否能够租金、或是部分租金转移到下半年分批交。

宝丽汽车的包总则持不一样的看法。

他认为，汽修汽配行业属于技术型服务行业，一家成熟的门店很难在大量裁员后，在短期内恢复正常的生产力，那种只图短期内止血的裁员方式，他认为并不可取。宝丽汽车受此次疫情的波及，也有一定的亏损，且大部分现金流已在年初发放给员工和股东，现金流目前也很吃紧，但他们依旧选择不裁员、不降薪，通过沟通的方式延期发放工资。

尽管如此，在实地访过程中，差不多有80%的门店老板向《汽车公社》反馈，除了国企房东的房租有所减免，各类扶持政策很难惠及夫妻老婆店等市场主体，而实际谈判过程中，与房东的房租博弈也非常困难。在房租和用人成本方面双双承压，不少小门店不得不选择提前与房东解约，或待下半年疫情稳定后从头再来。

在上海的几个汽配城，很多小店已感到过去的2018、2019年异常艰难，沿街商铺整改已让外地客户走了很多，加上汽配城周围房子拆迁，又走了一半，加之经济下行、环保整治越来越严，钣金露天喷漆等整书不好批，很多个体商户一家三四口人守在二十几平的小店里，只能维持基本的温饱。

我试图用微信联系了一年前访过的几位小店老板，其中有一户河南籍的夫妻老婆店已决定在上半年关掉门店，回老家从事水果生意，而另一家来自安徽的门店，则决定将妻儿安排回老家，丈夫和兄弟俩人一起坚守小店，观望下半年经营的恢复状态。

这种感觉，像极了桑德斯笔下《落脚城市》的城市化伤疤，而整理疫情下一个个非线性的故事，似乎又重现了张鹏《城市里的陌生人》里流动人口的悲喜刻画。每一代人都是正太分布的，行业也一样，眼看着这么多的个体随着汽配城的兴衰而沉浮，一次疫情就被地抛在后面，访结束，难免扼腕。

中间层进退两难

那么，哪一类业务受到的冲击最大？

宝丽汽车董事长包建华的观点和《汽车公社》实地走访时的调研结果几乎一致，他认为，影响最大的是事故车业务，其次是维修保养和洗美。正常时期，春节后将迎来事故车业务的高峰期，但是现在车子都停在家里，主营相关业务的门店打击会比较大。

值得一提的是，车内消毒业务在疫情爆发后顿时成了终端门店的“香馍馍”，很多门店都在发力这一新的业务板块。但在包建华看来，这只是一个增流项目，且利润不高，门店想要在下半年扳回一局，这一类新业务对业绩提升的帮助并不大。

终端门店的生死洗牌虽然残酷，但另一方面我们也能看到，疫情当下，资本寒冬，汽车后市场头部企业的投融资战并没有因为肺炎的压顶而受到太大影响。

3月27日，好美特汽配连锁供应链平台宣布于完成5000万元Pre-A轮融资，由顺融资本和富德创投联合投资，毅仁资本担任本轮融资的独家财务顾问；而把时光轴再往前推两周，由埃克森美孚及其经销商投资公司孚筱、腾讯及途虎共同组建的合资公司――上海孚创实业也正式投入运营。

这背后，折射出什么样的行业逻辑？

业内众所周知，我国的汽车后市场一直到2018年才正式和“蛮荒时代”说再见，正式进入大玩家入局的“战国时代”。先是天猫汽车联手汽车超人、康众汽配成立汽服新零售体系“新康众”，随后途虎完成由腾讯、红杉领投的新一轮融资，通过流量、供应链、资本、技术、品牌等多种要素的叠加，使得汽车后市场从平台之间的竞争正式上升为生态之间的竞争。

而在刚过去的2019年，后市场的投资重组更是风起云涌，新康众、好汽配、三头六臂、集群车宝等亦完成了不同体量的新融资和新整合，这些玩家凭借更高的估值、更雄厚的资金储备以及更成熟的商业模式建立了护城河壁垒，让C端、修理厂、供应链、厂商的全产业链条融合成为了可能。

疫情并没有阻拦模块化重组的势头。

资深投资顾问林一夫先生告诉《汽车公社》，根据他在资本一线的观察，即使是在疫情最为严重的2-3月，后市场的投资案依旧正常进行，而当下已对外公布的，只是今年初板上钉钉的投融资项目的一部分，4月以后，还将有更多兼并重组的消息陆续公开。

林一夫认为，优质的供应链资产和细分领域依旧受资本的青睐，且这次疫情加深了整个行业参与者的负重感，独立售后企业更是面临巨大的挑战，加之经济下滑带来的消费紧缩的大环境使然，门店即便有流量，但利润却未强劲，流量很难转化为盈利的长线和持久。在这样的大背景下，门店就会成为资产负累，急于脱手就成为了店家的不二之选。这个时候，资本就有了用武之地。当然，资本抄底也就成为顺理成章之事。

但是，也要看清财务和战略投资的区别。

一位不愿意透露姓名的行业资深人士告诉《汽车公社》，汽车后市场如三头六臂、快准等企业，距离上一轮资本加码已有一段时间，疫情承压，综合环境恶化，其中有不少企业不得不铆足了劲吸引资本眼球；而对于嗜血的资本来说，他们会紧盯后市场的优质供应链，但绝不是战略投资，而是财务投资，买入后用最短的时间退出，然后获利。

实际上，中间层玩家的日子最为难过。

二线企业，活下去依旧是最大的挑战。

在与多位业内人士聊到不同市场主体受疫情的冲击，有很大一部分同业认为，小微企业及终端门店能做到及时止损，且船小好调头，而如新康众、途虎养车这样有BAT互联网资金支持的巨头则背靠大树，有较强的现金流优势。最艰难的当属快准等重资产、夹在汽车后市场金字塔的中间层的企业，他们将在疫情洪流的冲击下非常煎熬。

但是，这并不意味着新康众等巨头能在此次疫情期间独善其身，一方面是复工延期、员工复位难、以及客流量下滑的硬影响，另一方面，则是重资产模式决定前置仓等将成烧钱大坑。新康众在全国近30个省份累计有近600个中心仓、区域仓和门店前置仓（因无法获得最新信息，这一数据更新于2019年初），疫情下的现金流压力可见一斑。

当然，这里的“中间层玩家”不仅包括平台化汽车供应链，还涉及部分服务类的（培训、策划、信息服务）玩家，他们的大部分业务都很难在今年顺利展开。

在《汽车公社》记者实地调研的过程中，已有多家汽配连锁在今年2、3月启动了裁员，总部位于广州的一家SaaS科技公司，技术核心人员已流失过半，创始人已在今年初辗转多处寻找新的资本，或是向大型连锁和平台寻找整体收购的机会。

跨国公司“危”中有“机”

随着疫情在全球范围内的持续升级，汽车行业经历了史上最严峻的考验，几乎是一夜之间，全线告急。强制停产、被迫裁员，盈利亏损预警频频拉响，根据《汽车公社》3月底的不完全统计，已有十余家汽车制造商已陆续关停了旗下超过100座一线工厂，即使是博世、大陆等Tier?One零部件巨头也已经着手关停位于欧美的生产基地。

那么，后市场的跨国企业情况如何？

BPI集团副总裁兼亚太区总经理王尚谦先生告诉《汽车公社》，此次疫情对新车销售影响会更直接，但是后市场做的是存量市场，抗“疫”能力会更强一些。

美国制动零部件制造商Brake?Parts?Inc(简称BPI集团)产品线涵盖刹车片、刹车盘、刹车鼓、卡钳、液压件、轮毂轴承等，涉及OEM、OES及IAM等业务，在全球拥有研发中心和7个制造基地，总部位于美国伊利诺伊州，亚太区总部上海铂锐科贸易有限公司则位于上海。

BPI现阶段的产品向国外出口，同时也兼顾国内市场，据王总介绍，疫情对公司的影响主要分为两个阶段——

第一个阶段，是疫情初期，肺炎的影响主要集中在国内，最大的挑战是彼时的产能利用率很低，公司必须聚焦所有力量处理正常复工的一系列难题，包括一线防控，消毒，以及口罩等硬需求的购，努力提高产能利用率。

第二阶段，国内疫情基本上逐渐稳定，欧美国家成了全球疫情的新“震中”。BPI在这一阶段的阻碍主要是部分海外市场发货暂停，未来的订单也取消了一些，出口订单减少，这是所有涉及海外贸易的制造商都会出现的共同难题。

在这一阶段，因为BPI国内工厂正常生产所需的原料有部分从欧洲进口，如意大利等疫情重灾区，导致部分关键原材料出现供应断裂；而美国当下的汽修汽配门店现状，就如中国两个月前一样大规模关停，海外订单也因此急剧下滑。

但在王尚谦看来，有“危”就有“机”。

他告诉《汽车公社》记者，外资企业欧美市场受阻，但是中国市场已逐渐恢复，他们认为国内依旧有非常大的机会，必须牢牢把握住。一方面，BPI选择顺势而为，和头部企业、特别是一些大型的全国供应链平台合作，并积极地与区域联盟连锁确立伙伴关系，并在品牌、产品及性价比定位方面灵活调整，争取更多经销商的支持。

另一方面，他认为疫情期间必须做好经销商的商务帮扶工作，在账期、培训等方面给予合作伙伴最大的支持。疫情过后会倒下一批销售能力差、现金流脆弱的参与者，但优质的经销商肯定会存活下来，这些优质经销商也有选择其它品牌的权利，BPI必须提供更好的服务和产品，留下这些优质渠道。

《汽车公社》也在调研访中发现，无论是外资品牌的经销商，还是国内品牌的代理商，大部分都表示现阶段遭遇了“账期”的尴尬。工厂那边有账期，门店客户也有账期，夹在中间，现金流吃紧已是常态。想必经过疫情的洗礼，还将有一批经销商玩家在未来几个月相继倒下。

疫情将给后市场带来哪些改变？

在联系湖北汽车售后服务行业协会冯秘书长之时，他正在为3月底的一次线上直播做前期准备，当越来越多的门店恢复正常营业，协会后续还将协同全国性的多家同业，陆续展开一系列公益性的、为广大从业者指点迷津的直播活动。

线上试水，已成为疫情期间最火热的话题。

自从今年2月以来，无论是汽车后市场的厂商与平台市场营销部门，还是修理厂和门店的老板、店长，都迈出了直播、公开课、线上引流的第一步。根据《汽车公社》3月底的调研，几乎90%以上的受访者均表示已经在尝试、或愿意接受线上营销的新手段，与线上用户做多层次的互动和沟通。

但是，线上的效果却参差不齐。

北京万驰汽车的一位负责人告诉《汽车公社》，他们的线上营销一直在做，直播也正在尝试，但目前效果尚不明显。在他看来，传统线下是产品技术服务的综合交付体系，而线上运营更多的是营销引流，对于小微门店来说，线上的天花板在于线上的运营能力和线下综合交付体系的承载能力。

匠工坊创始人李先生也表示，门店已试着尝试过接触抖音，但发现帮忙推荐的都是熟人，陌生客户目前还很少，最高的播放量也就3000多，目前还没想好是否继续做直播。在他看来，实体店做直播有一定难度，纯知识分享累内容并不受太大欢迎，想爆红就得做推广，这种功夫下的不一定比经营实体店容易。

这似乎成了修理厂老板们的一致看法，线上线下的转化率其实非常低，小微企业很难组建线上推广的专业化团队。即使是那些有一定资金支持的大型制造商，也还处于试水抖音等线上操作的初级阶段，大家普遍认为，现阶段大都是同事和同业友情帮转，短时间内很难收获新增粉丝，想要形成较好的粉丝粘度依旧有很长的路要走。

其次，单打独斗的时代将渐行渐远。

修理厂和终端门店产能严重过剩，已成为业界心照不宣的一个残酷事实，宝丽汽车董事长包建华曾算过一笔账——

上海地区，像宝丽这样规模在2000平米左右的门店，每年要服务2万个客户，才能实现温饱。可上海的车主，却只有400多万。保守地看，市场其实只需要200家这种规模的门店。可现阶段，上海的二类企业大概有1600多家，加上三类企业，总的体量也在7000-8000家左右。

更何况，2万个客户，也只能实现温饱。“就算我们放点余量，不是200家，而是500家好了，到最后也有超过三分之二的企业被淘汰掉。”

暴利终结，成本却居高不下。宝丽汽车一年成本在600-700万元之间，这意味着，全年必须实现1200万的产值，门店才能存活。可横向看，又有多少门店，能实现1200万元的年产值？在二类维修，这一数据只占20%左右。

冯秘书长告诉《汽车公社》，他建议修理厂、终端汽修汽配门店等中小企业能利用这次机会，一方面加速向线上靠拢，另一方面则是学会“站队”，依托大品牌大厂商，利用对方资金实力与品牌背书，尽快实现标准化升级。

一位在上海长期深耕汽车后市场科技服务领域的创业者则认为，这次疫情不仅倒逼着更多小微企业选择“站队”，加盟新康众或途虎，或是站队主机厂和大型保险公司，更是倒逼着一大堆“地方诸侯”合纵连横，报团取暖，加强自身的议价能力和抗风险能力。

关于疫情对整个行业带来的变革，汽车后市场资深互联网从业者异教徒（江湖绰号）先生则有不一样的观点——

异教徒告诉《汽车公社》，他并不认为此次疫情会给汽车后市场带来新的机遇，现阶段仅仅是需求端和消费端在疫情下得到了抑制。但是对整个行业来说，产能过剩一直存在，所有的参与者在经历了长期高度竞争的厮杀和打磨，新的拐点亦没有出现。正因为此，行业里并不会因一次疫情就带来太大的正向影响。

此次肺炎虽然加速了洗牌，但不容易出现典型意义的创新场景和细分，再加上消费端得到了抑制，很难带来行业范围的太大的创新想象空间。

但是从宏观的大环境看，他认为行业内部也并不是没有任何改变。现如今经济环境因为疫情下行，后市场又属于弱经济周期行业，对于资本避险需求来说，风险并不算大，所以后市场很有可能成为整个资本的洼地。他预计，疫情在国内逐渐稳定后，行业内会出现一个投融资的小高峰。

当然，也有更悲观的看法。

一位在北京经营一家中小型汽配厂的业内人士告诉《汽车公社》，人都是好了伤疤忘了疼的物种，看似这几段时间都在忙着反思，过一段时间很有可能就全忘了。

行业的特殊属性决定了，独立门店线上除了维系客户关系之外，做不了太多实质性的突破；他也听说很多门店在疫情期间发动员工微信联系客户，卖各种保养卡，寅吃卯粮，看似钱收回来，其实这不是钱，这是负债。

如果说有什么话题需要深刻反思，那就是门店和员工的关系、以及绩效方式处理，怎么能在这种极端情况下，一起共渡难关。“当然，客户关系也是需要反思的，这个行业一年见面两次就算不错的客户，也就是说一年365，除去放十几天，大概有340天你是跟客户没有任何联系的，如何维系这340天，是企业要好好思考的。”

记得一年前走访完汽配城以后，坐在嘉定回杨浦的高铁上，我脑子里一直想着萨特的“皆是历史的人质”。

你看，被时代和历史裹挟的我们，似乎每个行业参与者都背负着一个看不见的牢笼，囿于时代，无法脱身，而那些密密麻麻的汽配城里的个体们，最终被丢弃在哪里，自己亦似乎很难选择。

这次为了写这篇调查性的疫情报告，访的同业范围更广一些，疫情对行业的重创确实让人扼腕，但也看到了不少朋友积极乐观的一面。和一位前辈在咖啡厅里聊了整整两个小时，他对行业的信心和深刻见解让我动容，只是此处囿于文章篇幅，对很多观点无法在文章里悉数表达，还望大家多包涵。

现如今疫情已逐渐趋于稳定，文章写到最后，我突然想到了加缪笔下的那句话：在隆冬，我们终将找到自己身上不可战胜的夏天。

文/张洁

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汽车后市场的行业现状与分析怎么写？

汽车后装市场是汽车销售以后，围绕汽车使用过程中产生的各种服务，涉及汽车美容、汽车装饰、汽车电子、汽车、汽车改装等多种领域的业务。

汽车后装市场，大致可分为后装产品的研发与制造、后装产品的安装、后装产品安装后的安全性检测，以及后装产品的售后服务等四个环节。

目前我国绝大部分的汽车后装通过4S店进行，顾客可以根据自己的喜好，自由选择所需要的汽车后装服务。

中国汽车后市场知名品牌

汽车后市场的行业现状与分析可以写汽车后市场行业进入壁垒主要包含人才、技术、资金、客户认同和整合和五个方面。

汽车零配件后市场供应链的典型特点是相对单价低、品类多、库存周转率低，这就要求汽车零配件供应商必须拥有较强的产品开发能力、供应链管理能力及线下管控能力，且要形成规模效应。

汽车后市场的趋势分析

汽车后市场是指汽车销售以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务。也就是说，汽车从售出到报废的过程中，围绕汽车售后使用环节中各种后继需要和服务而产生的一系列交易活动的总称。

中国汽车市场发展较晚，对应的汽车后市场也在20世纪90年代才萌芽。随着国外4S店模式和国际连锁汽修企业的进入，中国汽车后市场迎来发展阶段。

从市场渠道看，2019年中国汽车后市场渠道以4S店为主，占总渠道比重的46%，线上电商渠道合计占50%，传统门店渠道仅占4%。

汽车后市场规模与汽车保有量及车龄紧密相关，汽车保有量越大、车龄时间越长，汽车后市场的需求量越大。据公安部交管局最新统计数据显示，2020年1-9月，全国汽车保有量达2.75亿辆。汽车保有量市场依然有增长潜力，为后市场发展带来广阔的空间。

中国汽车后市场知名品牌如下：

1、安吉拉（ANGELA）：主营汽车美容、保养和维修等服务，是中国汽车后市场知名品牌之一。

2、启辰汽车服务（QichenAuto）：是东风启辰汽车的售后服务品牌，提供包括保养、维修、零部件、道路救援等服务。

3、飞利浦汽车照明（PhilipsAutomotiveLighting）：提供汽车照明产品，包括大灯、雾灯、行车灯、转向灯、制动灯、室内灯等。