普锐斯使用手册_普锐斯汽车手册电子版

1.夏季难逃一烧，冬季续航打折？电动车“短命”的原因找到了

2.丰田汽车雨刷的规格列表？

3.丰田汽车雨刷的规格列表

4.普锐斯发动机皮带使用寿命

日车辆的机油标号个人建议参考下保养手册的要求，以全合成为主，个人感觉这个机油粘度有点大。

五行，也叫五行学说，是中国古人认识世界的基本方式，广泛用于中医、堪舆、命理、相术和占卜等方面。五行的源头是上古时代“万物有灵”、图腾观念和祖先崇拜。孔子的五行思想见于《礼运》篇，其中记载了孔子向子游传授礼的运转之道。

汽车生产汽车产量、 编辑 、语音 、20世纪以来,世界汽车年产量先以几千辆、几万辆计,后以千万辆计,至18年已达到4249万辆左右。汽车工业已成为世界最大的制造工业。80年代,世界上20个最大的工业企业中有6个是汽车制造公司。

夏季难逃一烧，冬季续航打折？电动车“短命”的原因找到了

实施两年多的汽车召回制度，在中国正走向成熟。日前，来自国家质监总局的消息称，去年22家厂商实施36次召回，累计召回达28万辆。汽车生产厂家不再忌谈召回，也很少利用召回机会作秀炒作。虽然有个别厂家仍在召回问题上取回避态度，但多数企业已经将召回作为对消费者负责和表现企业诚信度的重要手段。在中国，召回制度为车主利益保驾护航的作用已经非常明显。 据统计，2006年全年共有22家厂商实施了36次召回行动，平均每月3次，召回车辆累计超过28万辆。仅去年10月、11月份，就有6家汽车企业进行召回，召回汽车数量超过18万辆。去年10月，长安福特和北京现代实施了国内迄今为止召回问题车辆数量最多的行动。

在召回车型方面，去年有超过35款车型被召回，总数相比2005年呈上升趋势。召回涉及的汽车产品等级越来越高、所涉及的安全程度和技术含量也越来越高。目前，召回汽车存在的缺陷涉及到底盘、发动机、方向盘等各个方面，全部企业都是根据质检总局的建议主动召回。

据了解，自2004年3月实施召回制度以来，全国共有31家国内外生产厂家进行了74次主动召回，召回车辆666304辆。去年召回次数就几乎占到一半。 值得注意的是，2006年国家质检总局还把全部载客车辆都纳入召回范围，进一步扩大了召回范围。

随着召回制度走向成熟，汽车生产厂家也不再忌谈召回。不少厂家在向质监总局提出召回申请的同时，已经把解决方法同时提交。同时，前两年，不少厂家利用召回行动作秀甚至进行营销的行为几乎绝迹。厂家对召回制度抱以更加积极、负责的态度，经销商配合的热情也更加强烈。 不过，汽车召回制度在目前面临着新的难题——召回率较低，车主参与热情不高。召回制度实施后第一个“吃螃蟹”的一汽轿车召回马自达6，当时的召回率高达95%。但现在的召回率不断下降，大约只有30%。

记者了解到，不少车主的车型只要不是涉及到发动机或者是安全配置问题，一般不会第一时间到经销商处实施召回检修，而是趁保养或维修的机会才到经销商处检修。

此前，国家质检总局有关负责人曾公开表示，在今年的工作中，将继续完善汽车召回制度，争取在立法上有所突破。由此推断，国家将加大召回监管力度，车主的利益将得到进一步的保障。 时间 厂家 车型 数量（辆） 问题所在

2007年

2月14日路虎发现者3 356 发动机

2月14日戴-克哈雅诺29 发动机

2月14日法拉利玛莎拉蒂总裁169 用户手册指南

1月10日东风本田思域 49500 转向/悬架

2006年

12月22日戴-克300C 3104 电子电器

12月21日奇瑞瑞虎1875 动力传动系统

12月1日日产客车 14 车身部分

11月15日奥迪A8 2101 电子电器

11月8日 戴-克 奔驰C级 6 发动机

10月16日 长安福特 三厢福克斯52838 发动机

10月16日 北京现代 伊兰特、索纳塔 98559 电子电器

10月10日 广州本田 2002、2003 款奥德赛 29916 电子电器

10月8日长丰猎豹 2191 发动机

8月25日 雷诺 风景 1410 车身部分

8月25日 一汽丰田 20069 动力传动系统

8月18日 沃尔沃 XC90 1524 转向/悬架

8月18日 沃尔沃 S40 156 发动机

7月22日 戴-克 300C 780 发动机

7月21日 丰田 雷克萨斯RX300 2314 车身部分

7月12日 宝马/华晨宝马 宝马7、6、5系列 2662 转向/悬架

6月26日 戴-克 哈雅诺/雷霆 1011 发动机

6月21日 雷诺 风景 1671 发动机

6月14日 本田 进口奥德赛 1441 转向/悬架

6月9日 通用 785 车身部分

6月5日 丰田 进口普锐斯、花冠 96 转向/悬架

6月5日 丰田雷克萨斯GS430、GS300 1113 进口部分

5月12日 戴-克 大捷龙 532 车身部分

4月28日 福特 翼虎 193 车身部分

4月19日 雷诺 风景JM05 1408 车身部分

4月11日 神龙 富康/爱丽舍 9986/9320 电子电器

4月7日 一汽丰田 、锐志 14 车身部分

3月16日 上海通用凯迪拉克CTS/荣御 511/1953 发动机/车身部分

3月13日 捷豹 捷豹XJ 145 车身部分

3月3日 上海通用 凯越 1231 制动/车轮

3月2日 戴-克 奔驰S级 23677 发动机

2月28日 雷诺拉古娜291 发动机

2月27日 一汽华利 特锐 721 电子电器

2月27日 日产 奇骏 4542 发动机 缺陷汽车的召回范围是指在中华人民共和国境内生产、进口、销售、租赁、修理汽车产品的制造商、进口商、销售商、租赁商、修理商应当遵守本规定。本规定中所称制造商，指在中国境内注册，制造，组装汽车产品并以其名义颁发产品合格证的企业，以及将制造，组装的汽车产品已经销售到中国境内的外国企业。

丰田汽车雨刷的规格列表？

[汽车之家?行业]? 目前，全国各地夏季来临，电动车也随着天气变热逐渐“躁动”起来。自2020年5月起，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故。在已查明起火车辆状态中，58%的车辆起火源于电池问题，19%的车辆起火源于碰撞问题。这让人们不得不重新审视新能源汽车的质量和安全问题。为何新能源汽车老是自燃？背后所有的“罪”都得让电池来背吗？

《孙子?兵势》：“故善战者，求之于势，不责之于人，故能择人而任势。”意思是治军不严、教导不明而致败局，这都是将领的过错。电池包中的每个电芯都是为电动汽车增加能量的小兵，如何统领这些小兵，不让他们“热失控”而自燃，并能在极端天气下对他们“嘘寒问暖”，让其获得更强的续航能力，背后需要一名出色的“将领”——热管理系统。

■夏天，如何遏制自燃这一凶手？

从2020年纯电动车型申报情况来看，有部分车型所搭载的三元锂电池系统能量密度高达180Wh/kg甚至190Wh/kg。如果车辆在热管理系统上不达标，这种高能量密度的电池就很容易埋下安全隐患。

“工信部的这一标准无疑设置了新能源汽车领域电池安全性的一个新门槛。”法雷奥中国首席技术官顾剑民博士在与汽车之家沟通时表示。但在他看来，这项标准有些“治标不治本”，因为电动汽车安全的最终目标不是5分钟预警，而是不断提升设计和制造水平，最终达到单个电芯不失控，或者是单个电芯失控后不会引起整个电池包起火爆炸。

事实上，作为能量载体，本质完全安全的电池是没有的。每种电芯和电池系统在热失控的过程中存在很大差异，不是每一家车企都有能力筑起这5分钟的“生命墙”。单单把压力转嫁到动力电池上并不合适，电动车是否安全也与车企自身的技术实力有关，电池热管理系统则是重要的一个环节。

为防止电池自燃，热管理系统这一“将领”的首要职责就是“控温”，不让底下的小兵（电芯）因热失控而自燃。电池的习性与人相似，既受不了太热，也不喜欢太冷，最适宜的工作温度在10-30℃之间。当温度过高时，电池热管理系统通常有两种方式给电池降温，即风冷和液冷。

『特斯拉用液冷式电池热管理系统』

风冷，一句话解释即“走路带风”，其技术简单、成本低（约为1200元）且便于维护，但它很难达到散热均衡，电池内部的整个温度很容易产生差异。在电动车发展初期，由于占主导的磷酸铁锂电池热稳定性较好，对散热要求相对较低，因此热管理系统无需太复杂，使用风冷技术即可，早期代表车型有日产聆风、北汽新能源EC、丰田普锐斯等。

然而，目前电池的能量密度越来越高，无论是主流的高镍三元电池，还是对结构大改造的磷酸铁锂电池，都对电池热管理系统提出了更高的要求，当前电池散热系统正由风冷向液冷倾斜。液冷主要通过电池管道内的液体来控制电池的温度，降温效果较好，使整个电池的温度达到均衡，但缺点也很明显，其技术难度要大于风冷，成本高（约为3500元），以及体积大，如果车厂在热管理系统设计上布局不佳，整个电池的能量密度就会下降。据统计，高尔夫GTE、蔚来ES6、比亚迪唐新能源、特斯拉Model 3等车型都用了液冷方式，预计液冷技术的市场渗透率已超60%。

俗话说，一颗老鼠屎坏了一锅粥。如果说某个电池单体发生了热失控，相邻单体电池也会相继热失控并蔓延。有什么办法可以早期预防？或者在发现一个电池单体热失控时就尽早“掐断”它？

顾剑民告诉汽车之家，“电池安全不是某个技术点的问题，而是整个系统问题。电池热管理系统的根本作用是让电池工作在一定的适宜温度范围内，维持最佳的使用状态和效率，用来保证电池系统的性能和寿命，而不是在电芯热失控后再阻止。”

此前有关电动汽车自燃的案例都活生生地表明，电动汽车一旦自燃，除非用大量的水降温，单单用一些小型干粉灭火器根本无法遏制，大部分情况是眼睁睁地看着它全部烧光为止。“可见，电池热管理需要在设计早期就干预，利用一个集成的优化平台来实现结构、热量、疲劳和寿命等耦合来防止热失控。一旦发生热失控要马上能监测出并提前报警，让驾驶员有足够时间逃离至安全地方。”顾剑民说道。

当然，为了终极目标，业内在电池热管理技术上仍不断探索。据悉，美国Allcell Technology公司曾开发出一款基于相变材料（可以在液态和固态之间切换的一种材料）的电池热失控隔离材料PCC。在针刺实验中，一个由18650电池组成的4并10串的电池组，在没有使用PCC材料时，一个电芯热失控最终引发了电池组中20个电芯发生热失控，而用PCC材料的电池组中，一个电芯热失控并未引发其它电池组热失控。该方法被认为是最有潜力的电池热管理发展方向，但目前仍处于实验室阶段。

■冬天，被冻的电池如何“续命”？

除了重新审视电动汽车的安全，续航也是消费者购买电动汽车的一大焦虑问题。目前有不少新车型在申报时称其续航能达到600km，甚至700km以上，但真正的实际效果如何？“电动车申报的续航，实际使用打个8折，开空调再打个6折。”一位业内人士对此调侃道。由于电池不受热，也不耐寒，要保证电池在最适应的温度下工作，就要耗损许多电量。

相比夏季，极寒天气下更是对电池是一种杀伤力。比如现在的一些手机，在寒冷的大东北，如果不在手机背后贴暖宝宝，没几分钟就只剩下60%的电量，再一会直接给你关机了。手机变“砖头”已经苦不堪言，如这种情况换成在行驶的电动汽车上，俨然就是一场噩梦。

对于传统汽车来说，发动机本身会携带大量热量，冬天暖风动力消耗很少，但对于电动汽车来说，少了发动机这一热源，动力电池除了要给驱动汽车提供能量，还要再分出一部分精力在暖风耗电上，损耗极大。因此，一套完整的电池热管理系统还需要在冬季这一关键时刻，为电池预热，并协同空调热管理系统，让电池发挥出最大的续航能力。

现阶段，电动汽车的暖风空调大都会额外安装一个PTC加热器作为补充。它的工作原理和我们使用的“热得快”相似，能使管道里的冷却液迅速升温，给电池包供暖，其构造简单、成本低廉，但它的电能消耗巨大。

以上还是保守的算法，冬季使用PTC方案暖对电池仍是极大负担。如果加热效率达不上，电动汽车冬季续航减半也绝不是很夸张的说法。

难道就没有一个更好的方法能给续航“保鲜”吗？答案是有的，新的热泵空调能有效缓释电动车暖带来的续航问题。相比PTC的“电能转化热量”，热泵系统是“电能搬运热量”，没有能量损失，制热效率更加高效。据Hanon研究，相同的环境下，热泵暖的制热效率是PTC的1.8-2.4倍，且节能效果显著，能将取暖造成的损失里程减少至一半。

热泵空调有这样的优势，传统车企们自然不会冷眼旁观，包括奥迪R8 e-tron、宝马i3、日产聆风、起亚Soul以及捷豹I-PACE等已用热泵系统。在国内，华域三电是最先实现热泵空调量产的零部件企业，其热泵空调配套了上汽乘用车旗下的荣威Marvel X和Ei5两款电动车。

『荣威Marvel X热泵空调系统』

然而，热泵系统仍处于发展阶段初期，装载渗透率仍不足10%，技术上还存在低温启动难、成本高等问题。“在低温情况下（-10℃至0℃区间），相比传统的PTC加热技术，法雷奥的热泵技术可以将能耗最大降低30%左右，但是在极寒情况下（低于-10℃），一般建议用热泵和PTC共同来提供热量，这也是目前行业内的共识。”顾剑民对此表示。

最近有个经典案例，特斯拉不久前宣布了一项关于热泵系统的新专利，预计将首先应用于Modle Y。该技术在设计中取消了传统PTC，而是将一个低压PTC（起作用）集成在热泵空调里，再结合电池系统、功率电子驱动系统和整车的系统回路整合在一起，建立了一套模块化系统。“特斯拉的这一‘打法’改变了软件和硬件的关系，也改变了车企内部不同系统设计的协同概念，而这种新的组织方式短期内传统车企很难跟上。”一位汽车电子工程师对此评论。

『来源：Model Y车主手册』

■电动车热管理，国内厂商的新奶酪？

与传统燃油车相比，电动汽车的热管理系统新增了电动压缩机、电子膨胀阀、电池冷却器、PTC加热器等部件，系统集成度及复杂度更高，成本由传统车的1910元左右上升至电动车的5280-9920元（2020年预测数据）。对于零部件企业而言，电动车热管理系统是一块新奶酪。

追溯过去，在传统的汽车热管理领域中，海外零部件巨头电装、翰昂、法雷奥、马勒四家企业合计占据全球汽车热管理市场54%的份额（2017年数据）。正因为此，这些企业在切换至电动车热管理领域得心应手，有先发制人的优势。

『法雷奥新能源汽车热系统（包括热泵和电池热管理系统）示意图』

如法雷奥目前占据全球电池热管理系统15%的份额，为诸如特斯拉Model 3等车型提供冷却板，并在2019年拿下大众ID.3、标致e-208等电池热管理及热泵订单，共实现营收362亿元，占公司总营收23.7%；电装在2017年研发的新型热泵搭载于丰田普锐斯Prime PHEV上，工作范围可扩展至-10℃，比原先版本节能63%，使得车辆的续航里程提高21%；马勒以热泵为基础，开发了一套集成式热管理系统可提升电动车冬季续航里程最高达20%，目前正在样车测试中。

这样来看，电动汽车热管理这一核心技术又被海外企业掐住了“命门”？不完全是，空调系统因为技术更新较少，传统热管理巨头能把自己的优势顺利平移，但电池热管理系统是一个完全新生的领域，还没有企业能够搭起技术壁垒。

国内热管理企业如银轮股份、三花智控、奥特佳、松芝股份等近年也在积极拓展电动车热管理领域。虽说国内企业有机会动了电动车热管理这一奶酪，但它们更多是切入热管理Tier2领域，在系统集成能力上与国际热管理巨头相比仍有欠缺，如腾龙股份虽然向特斯拉提供热管理零部件，但中间还需要通过翰昂美国公司进行集成。

从趋势上看，国内传统汽车热管理厂商从单个部件向系统集成化拓展已成必然，如银轮股份在2020年3月与特斯拉签署协议，为其提供汽车换热模块产品；公司热泵系统将于今年下半年批量供货于江铃新能源；2021年开始将向吉利PMA纯电动平台配套热交换总成产品。可见，新能源汽车所带来的机遇有可能将热管理市场的座次重新排位，而国内厂商的竞争优势来源于两点：贴近市场和低成本，未来还需要由Tier2上升到Tier1，绑定整车厂开发更精细的热管理系统，以提升自己的话语权。

■写在最后：

如今，新能源汽车补贴新政延长，同时还强调了“技术指标稳定”，这都给了车企更长的缓冲期。希望车企不再盲目追求“能量密度”，也不要因为降低成本而偷工减料，让消费者陷入续航减半、安全等多重焦虑中。电动汽车想要“浪”，热管理得先跟上。

对于未来新能源汽车热管理的发展，顾剑民提出了两点趋势：一是智能化热管理，热管理系统未来一定会结合智能座舱，为用户带来更舒适的体验，如自动调节最适宜的座舱环境温度；二是支持快充和超充，充电难和充电慢是目前影响电动汽车用户体验的两大痛点，缩短充电时间，比如以特斯拉V3超充桩，需要迅速带走热量，这也需要电池热管理系统来协助完成。（文/汽车之家 彭斐）

丰田汽车雨刷的规格列表

丰田汽车系列雨刷规格尺寸表，型号+年份+雨刷尺寸。

致炫 2013-2014 ? 24 ? 14

汉兰达 2009-2013 ? 26 ? 20

凯美瑞 2006-2011 ? 24 ? 20

雅力士 2008-2011 ? 21 ? 14

逸致 2011-2012 ? 26 17

RAV4 ?2009-2013 ? 24 17

花冠 2004-2013 ? 24 16

2005-2013 ? 24 18

卡罗拉 2007-2013 ? 26 14

兰德酷路泽 ? 2005-2012 ? 20 18

普拉多 2005-2010 22 21

普锐斯 2005-2012 26 16

锐志 2005-2009 22 20

威驰 2004-2013 24 14

说起雨刮器，可能很多车友不以为意。在汽车的总和中，雨刮器是个比较小的零部件。但是据国际驾驶安全调查显示：雨天驾车，由雨刮器老化引起的交通事故率比平常高出大约5倍。阵雨频频的季节，如果你的雨刮器有什么故障，就要赶紧修复或者更换。雨刮器的种类大致有两种，一种是传统间歇式，这是最常见的雨刮器，有三段至四段不等，由驾驶者依照雨势以及视线状况做调整；另一种是雨珠感应式，近年来多使用于中高级车型上。好的雨刮器必须具备耐热、耐寒、耐酸碱、抗腐蚀、能贴合挡风玻璃、减轻马达负担、低噪音、拨水性强、质软不刮伤挡风玻璃等特点，能使你视野清晰。维修人员建议，为确保你的行车安全，雨刮器最好每年更换一次。

普锐斯发动机皮带使用寿命

丰田汽车系列雨刷规格尺寸表，型号＋年份＋雨刷尺寸：

致炫／2013-2014/24/14。

汉兰达／2009-2013/26/20。

凯美瑞／2006-2011/24/20。

雅力士／2008-2011/21/14。

逸致／2011-2012/26/17。

RAV4/2009-2013/24/17。

花冠／2004-2013/24/16。

注意

如果只用肉眼来观察雨刮器的话，是很难计算出它的尺寸，所以最好的办法就是用尺子量下雨刮器胶条的长度，当然有些车型的用户手册是有标明的，直接按照上面的尺寸进行购买就可以了。

值得一提的是，雨刮器是有分一长一短的，通常都是主驾驶位置的长一点，所以大家在安装的时候全完不要装错。

皮带，相信每个开车的人都知道，特别是发动机里的同步带，俗称：正时带或时规带

皮带都属于橡胶件，而大家都知道，橡胶是会老化的，汽车正时皮带的一般使用期为2年，因为发动机在运转时的高温，车停滞后的冷却，油腻杂质及正时皮带涨紧轮的匹配和安装时的不正确手法都会导致正时皮带的使用寿命缩短。所以这又引发了另外一个公里数的问题，新车正时带一般跑8-10万公里（除一些车如南京依维柯，奇瑞汽车的风云旗云，因发动机问题一般2-3万公里必须更换正时带），在你更换了正时带后，因为车的折旧、使用、安装等问题，所以正时带的使用寿命也会相应减低，所以很多修理场，4S店会给出行驶6万公里左右，最好更换正时带。

所以为了确保您发动机的使用寿命，对你的爱车更可靠而及时的进行保养，给您的建议是：一般家用车，正时皮带1年半到2年须更换，或行驶6万公里左右需注意更换正时皮带!

正时皮带（Timing

belt

）是发动机配气系统的重要组成部分，通过与曲轴的连接并配合一定的传动比来保证进、排气时间的准确。使用皮带而不是齿轮来传动是因为皮带噪音小，传动精确，自身变化量小而且易于补偿。显而易见皮带的寿命肯定要比金属齿轮短，因此要定期更换皮带。正时皮带的作用就是当发动机运转时，活塞的行程（上下的运动）气门的开启与关闭（时间）点火的顺序（时间），在“正时&quot；的连接作用下，时刻要保持“同步”运转。正时，就是通过发动机的正时机构，让每个汽缸正好做到：活塞向上正好到上止点时、气门正好关闭、火花塞正好点火。正时皮带属于耗损品，而且正时皮带一旦断裂，凸轮轴当然不会照着正时运转，此时极有可能导致汽门与活塞撞击而造成严重毁损，所以正时皮带一定要依据原厂指定的里程或时间更换。