吉利汽车架构_吉利汽车架构中心

1.吉利汽车现在有几大平台在造车？

2.4年180亿！吉利打造的浩瀚架构，牛在哪儿？

吉利BMA基础模块化架构正式推出，这是吉利继CMA架构之后又一全新架构。与CMA架构是由沃尔沃与吉利合作开发不同，BMA架构完全由吉利自主研发和设计。

1、多级别、多类型车型开发：BMA模块化架构具有高度灵活的可扩展性，可适用于A0至A+级，涵盖SUV、轿车、CROSS车型、以及wagon和MPV等多种车型；轴距拓展范围2550—2700mm，轮距拓展范围1500—1600mm，车长、车宽也可以根据造型需求进行相应的调整。

2、极致的空间利用率：BMA架构在车内空间利用率方面更有独特的优势，能够在车长不变的前提下，通过一系列手段，实现领先的车内空间利用率，通过动力总成、悬挂系统、座椅高度、人机工程、零部件布置的优化，保障最大的乘坐空间。

BMA可以理解为百变的智能造车魔方。一辆汽车的动力模块、电器模块、底盘模块、车身模块等都可以如积木般随意组合，各模块接口在架构设计之初就实现了标准化和共享化，因此研发人员能够轻松的在同一个架构上实现不同模块的自由组合与搭配。

BMA架构在车内空间利用率方面更有独特的优势，通过动力总成、悬挂系统、座椅高度、人机工程、零部件布置的优化，保障最大的乘坐空间。

吉利汽车现在有几大平台在造车？

文/张一

不久前成都车展，吉利汽车正式发布了全面更新后的世界级模块化架构，并正式命名：CMA超级母体。作为一个相对颇为年轻的模块化平台，CMA超级母体相比起大众的MQB平台，丰田TNGA架构又有什么不同呢？

大众MQB平台其实也是通过一次车展完成亮相，2012年日内瓦车展全新一代奥迪A3正式发布，对于大众来说这款全新车型背后更具重磅意义的就是，它是首款来自大众MQB平台的量产车。

平台化生产，其实是因为最早汽车厂商们为了提高生产效率零部件通用率，追求把类似级别的不同车型放在同一条生产线上，就比如大众PQ系列。

之后，又为了追求把不同级别的更多车型同样进行共线生产，又诞生了模块化，其背后诉求是一样的，提高生产效率，提高零部件通用率，这就是类似大众MQB平台了。

MQB英文（modular?transverse?matrix）翻译过来就是横置发动机模块化平台，而大众MQB也是模块化生产平台的鼻祖。

MQB诞生后，PQ26、PQ35、PQ46这些大众上一代生产平台已基本宣告退伍，MQB平台相比PQ系列高级在哪？一句简单概括，PQ系列平台能生产的所有车型在MQB一个平台上都可以做到，而且MQB平台可以做的更好（降低成本）且更快（提高效率）。

模块化平台可以决定车型的基础性能，但在车型尺寸、动力形式以及产品定位上会更加开放。所以MQB平台衍生性很强，可以支持从A00到B级四个级别不同车型生产，是一个非常灵活的车辆架构。

在MQB平台上一些车身结构件、发动机布局包括大量车身零部件都用了统一标准，可以使它们在不同品牌和不同级别的车型中实现共享（整车零部件共享比例达到60%）。

零部件规格统一的好处，就是一些高级别车型上的科技配置可以轻松下放到低级别车型上，同时又可以降低不同车型零部件的设计、开发、制造等成本。

此外，因为MQB平台除了前轴中心到防火墙的距离是固定的，其他部分均可根据车型需求进行模块化调整，比如动力系统、底盘、电气、车身内外组件都由单独的模块组成，以这些核心模块为基础，可以对轴距、轮距、悬挂形式、车身长度、动力系统、车轮大小和座椅位置等部分，进行灵活适配自由切换。

最终实现针对不同车型的定位进行模块化共线生产，就像从大众的polo到途昂，MQB可以做到通吃。

而丰田TNGA和大众MQB背后诉求的目标基本相同的，但丰田TNGA做得更有意思一点，TNGA不仅仅是一个平台，它全称是Toyota?New?Global?Architecture，即丰田新全球架构。

这个TNGA架构是把汽车研发、设计、生产、购整个产业链都包含了进去，背后则是丰田改变了以往的CE制度（工程师制度），以车型和产品为主线对整个设计和研发环节进行了重新优化梳理。

其实简单一点理解就是，TNGA架构并不特指某一具体生产平台，TNGA更像是丰田提出的一套新指导思想或者造车理念。

在TNGA架构下，一个重要的诉求点其实也是提升零部件的通用率，这一点倒和传统的模块化生产平台理念是共通的，比如丰田TNGA架构下可以实现70%-80%的零部件共用率。

通过更新车型的动力总成、变速箱系统，大量引进HYBRID混动系统和改进发动机燃烧效率，TNGA架构下车辆燃油效率普遍提升了20%。此外，TNGA架构下的车型车辆重心普遍更低，轮距更宽，且外观设计更具个性化。

▲丰田TNGA-B平台

具体的，TNGA架构下包含有从TNGA-B到e-TNGA五大平台，可以涵盖从微型车到中大型车以及各类新能源车型，灵活度非常高。

相比起大众MQB平台、丰田TNGA架构，吉利CMA超级母体是最年轻的，不过后来者有后来者的好处，比如可以充分借鉴学习前两者的经验。

CMA全称为Compact?Modular?Architecture，意为中级车基础模块架构，由吉利汽车和沃尔沃汽车联合开发一个模块架构。其实CMA和大众的MQB更具可比性，因为两者本质上都强调一个具体的平台本身。

CMA能够覆盖从A级到B级车型生产，在CMA架构上，整车可以分成25个不同模块，诸如车身、底盘、动力及驱动系统、电气化等部件，通过对不同模块进行开发设计再进行组合，就可以定义不同的车型。

其动力系统上甚至可以兼容传统燃油动力、插电式混合动力系统以及电机等多种模块，所以CMA其实也支持纯电动车的研发和生产，灵活度同样很高。

在制造环节，CMA可以实现最高86%的零部件共用率，而且在安全方面上，CMA的标准非常高，车身结构可以满足C-NCAP、E-NCAP以及美国IIHS三家碰撞标准。

CMA相比起大众MQB平台最大的一个亮点，其实是作为后来者的CMA在电子电气架构上更有后发优势。电子电气架构可以理解成汽车的神经网络，它是指对汽车的传感器、ECU、线束、信息系统等软硬件进行系统设计的方案。

大众MQB用的依旧是传统的CAN总线网络，而CMA用的则是Flex?Ray总线网络，其数据传输速率是前者的20倍。所以在CMA架构上可以向上兼容快速迭代的汽车电子产品，也足够满足未来很长一段时间智能驾驶对5G通信、高性能处理器、雷达等各模块的通信需求。

单纯只论模块架构的话，CMA确实在部分领域是要优于大众MQB，大众MQB毕竟是最早也是成熟的模块化平台，但在灵活性、安全性、智能化方面相比CMA以及丰田TNGA都略微保守一点。

只是CMA作为后来者，目前诞生的车型还比较单一，可以说还是一个并未完全成熟还在成长中的模块化架构。

▲吉利PREFACE概念车，将成为吉利品牌CMA架构首款轿车

不过说到这，吉利CMA超级母体并非是赢得大众MQB就可以放眼天下了，毕竟MQB对于大众来说已不是什么新鲜东西，大众如今已经拿出专门针对电动化的MEB平台，可扩展性更强。

从对未来智能化发展影响最大的底层电子电气架构设计上看，MEB相比MQB用的分布式电子电气架构，也已经过渡到了域控式架构上，首款量产车大众?ID.3和特斯拉Model?3类似只用3个区域域控系统。对于自主造车们来说，这就像是刚翻过了一座山，前面还有一座岭，路漫漫。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4年180亿！吉利打造的浩瀚架构，牛在哪儿？

吉利BMA模块化架构

BMA平台是由吉利自主研发的全新模块化平台，与吉利&沃尔沃共同研发的CMA平台都是按照车辆级别分配的，而BMA平台全称为B-segment Modular Architecture，车型定位 A 级，适用于 A0 至 A+级。

目前吉利ICON、豪越、缤瑞和缤越等多款车型均出自这一平台。

与CMA平台一样，BMA平台除了发动机模块位置不变外，其他如前悬长度、轴距、后悬长度、前后轮距都是可以随意调整的，并且BMA平台还具备高度灵活的可扩展性，拥有着更充裕的乘坐空间。

同时还支持 SUV、轿车、CROSS 车型、wagon 和 MPV 等不同级别、不同类别的车型开发，也可提供混合动力、插电混动系统以及1.0TD、1.4T、1.5TD在内的多种动力选择。

扩展资料：

吉利汽车标志的含义：

2014年，吉利汽车发布全新品牌战略，提出了“造每个人的精品车”的品牌使命。?

吉利汽车品牌全新LOGO，延续了品牌3.0时代的六块宝石设计理念，以延展的宇宙为设计源点，将星光银、深空灰和地球蓝融汇其中，展示了吉利汽车从品牌3.0时代的蓝天大地，升级为对广袤宇宙的追求。

全新LOGO更具质感和科技感，令吉利汽车品牌的形象焕发全新气息，象征着吉利汽车将迈入全新的年轻化、科技化、全球化战略时代。

以上内容参考?百度百科-吉利汽车

文/腾马丁博士

车图腾出品，转载请注明出处

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日前，吉利正式发布全新智能纯电架构——SEA浩瀚。同时，基于该架构的首款纯电豪华轿跑概念车——?领克ZERO?concept首度公开亮相，预计将于2021年下半年量产上市。

浩瀚架构引起了业内的强烈关注。

一个问题是，几年前原定由沃尔沃、吉利联合研发，将归属于领克体系的PMA纯电平台，为何会升级成浩瀚架构，由吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧亲自主持，以集团层面发布？

这可能是个明显的信号。

2020年6月，在基于CMA架构打造的产品销量已达60万辆之际，安聪慧对外表示，科技吉利4.0时代开启，吉利迈入全面架构造车时代。到目前为止，CMA架构由沃尔沃、领克、吉利三个品牌共享，所谓“架构时代”，不仅不会稀释各个品牌之间的个性化边界，反而将成为吉利汽车整个大体系的核心竞争力。

浩瀚架构也是如此。

根据现场信息，浩瀚架构虽然刚刚发布，但早在四年前就着手研发，并且目前已经确认，浩瀚架构将引入包括领克在内的7个品牌，也包含沃尔沃，甚至还包含吉利集团之外的其他品牌，目前已展开研发的车型，超过16款。

这意味着，科技吉利4.0的转型，将随着基于浩瀚架构新车型接踵而至的2021年，正式步入全速之年。

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同样是具有划时代意义的两大架构，有必要比较一下CMA与浩瀚。

首先，浩瀚架构不纯粹是一个技术平台，而是一个体系，它包含了传统意义上的硬件层（既物理平台），更重要的，在于系统层和生态层。

我们说，未来是软件定义汽车，那么软件的依托在哪儿？这就是浩瀚架构的作用：“承载软件，孕育生态。”从这个角度看，浩瀚不仅不同于CMA，甚至也不同于大众纯电专属架构MEB。

这就注定了浩瀚是开放的。吉利要做什么？最基底的硬件层，吉利会坚持自我开发；而对于系统层的搭建，架构的设计，则会进行相应的开放，可以类比安卓与ARM。

其次，浩瀚与CMA各有分工：浩瀚专注于纯电，CMA则涵盖多种能源形式，但重点放在节能车型。

目前来看，纯电动时代的到来不可能一下子占据所有市场，从传统汽车到节能汽车，再步入到纯电动汽车有一个过程。

安聪慧在发布会后接受访时表示，吉利汽车现有的CMA等架构，都会重点发展节能汽车，“不会放弃在节能车的发展”。而相比之下，浩瀚架构是吉利汽车面对特斯拉等纯电智能品牌的崛起，所做的抢先一步的举措。

这里涉及到一个细节，浩瀚架构发布会在9月23日举行，而前一天，正是特斯拉一年一度的股东大会和电池日。这样的时间节点选择，不能不说有所暗示。

最后，浩瀚既然是纯电架构，底层逻辑必然不同于传统造车方式，它有一个显著的标签，即用户思维主导。事实上，浩瀚的英文名称SEA，全称Sustainable?Experience?Architecture，翻译过来就是智能进化体验架构，基于用户需求是核心。

吉利汽车研究院院长胡峥楠说，之前的架构开发，思考方式是以产品竞争、技术竞争、法规符合性为主，但在开发浩瀚架构时，是基于用户体验需求去思考的。比如，在浩瀚的开发过程中，一开始就要考虑未来智能生活和电动场景，车辆的使用权变化，先有场景再有产品，而非用一成不变的产品去符合所有场景。

当然，实现这些技术理想，首先就对组织架构提出要求。

车图腾了解到，吉利内部很早就有用户经营组织，组织的任务就是围绕用户需求，提出问题进而解决问题。而针对浩瀚机构的开发，吉利专门进行了更扁平化的组织变革，为此，总裁安聪慧的title都从“首席产品经理”切成了“首席用户体验官”，力度可见一斑。

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看完不同，要看亮点了。

浩瀚架构的最大亮点主要有二：

一是全球最大带宽。

这个带宽指的是，作为一个纯粹新能源架构，浩瀚涵盖了1800-3300mm的轴距，覆盖A级车到E级车的全部规格。包括轿车，SUV，MPV，旅行车、跑车、皮卡等全部车身造型。

二是全球最高效。

浩瀚架构之下，软件开发周期可以缩短50%，迅速响应市场需求，迭代速度比肩手机。用安聪慧的话说，汽车以后就是手机那样的智能终端。

以上是两个全球之最。浩瀚架构历时4年，投资超过180亿元，一出手就知有没有。

既然是面向未来竞争的基石架构，浩瀚的能耐还不止于此。

三电方面，浩瀚架构全球首发20万公里无衰减，200万公里的长寿命动力电池。其中，110kWh无模组CTP集成电池包的NEDC续航里程超过700公里，最大轮端载扭矩可达8000Nm。

有趣的是，前一天特斯拉的电池日备受诟病，就因为承诺过的“百万英里电池”并未露面。而这一边，吉利发布的两百万公里的动力电池，比特斯拉电池的寿命更长。

在充电速率方面，浩瀚架构所能搭载的最大800伏高电压系统，可实现充电5分钟，续航120公里。值得强调的是，这个技术目前为止，只有保时捷一家是用户。

自动驾驶方面，浩瀚架构已具备完全自动驾驶能力。

按照吉利汽车的规划，基于浩瀚架构的个人车辆，将于2021年在结构道路实现高度自动驾驶。2023年之前，在开放道路实现高度自动驾驶。同时，浩瀚架构上开发的自动驾驶出租车等智能交通工具，将于2022年，率先在结构道路实现完全自动驾驶，并于2022年亚运会核心区域，提供智能出行服务；2025年之前，在开放道路上实现完全自动驾驶。

浩瀚架构下的首款车型ZERO?concept虽然是概念车，但是预计在明年量产上市，届时将具备完全自动驾驶能力。此外，ZERO?concept性能爆表：超过700公里的NEDC续航，百公里加速时间小于4秒，麋鹿测试成绩大于80km/h。

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在专访会上，安聪慧再一次谈到了中国汽车产业的现状、危机以及思考。

事实是，尽管2019年行业才感到“寒冬”，但吉利汽车有更早的准备。2018年，吉利汽车销量超过150万辆，达到巅峰，市场占有率从2017年的5%,提升到6.3%。而就在那个时候，安聪慧就说，要思考“吉利怎么活下去”。当时行业以为这是过分谦虚。

如今，2019、2020年的市场日渐艰难，叠加今年疫情的影响，汽车行业加快进入调整期。

从全球范围来看，欧洲、美国、日本、韩国原来都有很多品牌，比如日本由原来的100多个品牌，缩减到现在十几个，这就是市场本身的自我调节。

安聪慧表示，“我相信中国未来不可能拥有现在这么多品牌。”

(吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧）

但是，面对严酷的挑战，安聪慧对未来仍然表示乐观：“吉利对于中国汽车市场长期向好的判断保持不变，但是要经过一个阵痛期与调整期。在这一阶段我们要坚持战略定力，按照原有战略坚定不移地推进。”

我们知道，近十年，吉利在研发上的总投入超过1000亿元，在新能源领域的投入，超过300亿元，这是技术变革时代下，吉利汽车始终保持竞争优势的最大底气。

“今天浩瀚架构和概念车的展出，是吉利这些年持续投入的结果，有些企业会在困难时期少投一点，但吉利研发费用没有减少，我们争取能够活得更长。”安聪会如是说。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。