本田fc1_本田FCV

2024-11-12 08:33:41

1.日系电动化：“套路”不同，路径分明

2.本田红标是什么意思

3.本田和尼桑哪个质量好

4.本田社长八乡隆弘：电动汽车没前途，混动车才是最佳途径

5.本田的全部车型

6.电驱动的终极方案看日本如何玩转氢能源车

本田fc1_本田FCV

2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合?创新?绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。

在9月4日“开幕大会：国家双碳目标与汽车产业低碳、安全发展展望”中，本田技研工业（中国）投资有限公司副总经理缝村早苗发表了题为“Honda的环境、安全战略”的演讲。

本田技研工业（中国）投资有限公司副总经理?缝村早苗

缝村早苗表示，本田将于2050年在有关的企业活动实现碳中和。2030年EV、FCV提高至40%，2035年提高80%，2040年达到100%的目标。

与此同时，本田正在独立展开全固态电池研究，力争应用到2020年代后期的车型上。作为一种可再生能源，氢能源普及备受人们的期待，本田长期以来一直致力于FC技术研发和应用，将FC系统推广应用到商用卡车，积极开拓定制型用途，努力降低成本，实现氢能社会。

缝村早苗还介绍本田在中国的技术路线图，以及安全方面举措。按照，在中国，我们到2030年，在所有新车型运用全方位的ADAS技术。除了全方位的ADAS，利用行人保护的碰撞性能强化和事故自动通信功能，最终达到降低重大事故和交通事故零死亡的目标。

我们将继续开发更高级别L4以及以上的自动驾驶技术，探索适用于中国驾驶环境的自动驾驶技术。

以下为演讲实录：

大家好，我是缝村早苗。非常感谢有机会发表演讲。

今天我将围绕环境和安全两个方面来进行演讲。现如今不仅是汽车行业，在全世界都面临巨大变革。中国高举环境和安全两大目标，本田作为摩托车、汽车、飞机多领域移动出行公司，力图实现地球环境零负荷和守护宝贵生命安全的目标。

首先在环境领域，中国在2015年巴黎协定中，提出在2030年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降60%-65%的目标，力争2030年前达到峰值，2060年前实现碳中和，并于2021年发布逐步减少煤炭消费的目标。

本田为了人类持续性发展，一直聚焦于环境零循环的负荷、碳中和向清洁能源转型以及循环三方面。

碳中和是指在我们的产品，包括产品生命周期当中减少二氧化碳活动。向清洁能源转型，意味着在产品和企业活动中都将用清洁能源的方式，而循环是指材料的回收，包括电池的回收再利用，以及开发可持续的产品。本田将于2050年在有关的企业活动实现碳中和。

面向2050年实现碳中和的目标，实现零碳是我们的责任和义务，因此我们提出了在包括中国在内的先进市场，2030年EV、FCV提高至40%，2035年提高80%，2040年达到100%的目标。为了确保EV的高度商品竞争力，实现大容量低成本化新一代电池，本田正在独立展开全固态电池研究，力争应用到2020年代后期的车型上。作为一种可再生能源，氢能源普及备受人们的期待，本田长期以来一直致力于FC技术研发和应用，将FC系统推广应用到商用卡车，积极开拓定制型用途，努力降低成本，实现氢能社会。

接下来介绍本田在中国的技术路线图。本田已经投放了400万辆混合动力汽车。同时因其低油耗、高性能、高可靠性也深受中国消费者青睐。在中国，由于化石燃料发电占比约为70%，大幅度削减二氧化碳排放方面需要花费时间，因此从削减二氧化碳角度来说，混合动力技术是非常有效的。

我们致力于提供既可以满足消费者需求，又可以削减二氧化碳技术和产品，今后将继续扩大HEV和PHEV产品，之后也会开发本田独有的EV技术。今后五年在中国市场将投放10款本田品牌EV，本田纯电动量产车将逐步推向市场。

为实现中国2030、2060双碳环境目标，汽车产业需要取的一些举措。在2030年前，为实现碳达峰，需要低油耗车和新能源车双积分政策、降低油耗的技术以及对于新能源汽车给予优惠的制度。

2030年碳达峰后，面向碳中和还将继续推进削减二氧化碳。同时，取代双积分的新制度将会变得非常的重要。我们探讨新制度时，希望可以尽早地展开讨论，确保正式实施前有过渡期，避免重复管理，也期待能够加入讨论，为中国社会制订最完善的制度作出贡献。

接下来向大家介绍安全方面举措，本田自创业以来秉承着尊重生命和提升主动安全理念，始终贯彻每一个交通参与者都能够实现零事故的目标。

为实现零事故目标，公安部发布六大提升工程。到2050年，本田摩托车、汽车致力于实现交通事故零死亡。为实现所有人都能够安心自由的移动，本田聚焦三个方面。第一就是树立安全意识的活动，提高安全性能，也意味着性能开发以及建立交通生态，是系统发展本田的安全超感系统。在全方位ADAS系统中，我们运用L3级别自动驾驶技术。在中国，我们到2030年，在所有新车型运用全方位的ADAS技术。除了全方位的ADAS，利用行人保护的碰撞性能强化和事故自动通信功能，最终达到降低重大事故和交通事故零死亡的目标。全方位ADAS是应用自动驾驶开发中所培育的技术，与目前的ADAS功能相比增加了对应多样的事故场景。通过搭载广角摄像头和五个雷达，实现更广更远的范围，同时大幅度提升车辆识别能力以及预判能力。

在各种复杂路况中，全方位守护交通参与者的安全。2020年11月，本田在日本发布了搭载L3级别自动驾驶的车辆，大家可以观看。

这是一项在高速公路堵车特定情境下，由自动驾驶代替驾驶员的技术。本田与日本携手，在车辆实验基础上，提议和推动了网络安全的符合证明证书以及行驶环境条件申请等。因此参照日本的经验，面向自动驾驶技术的普及，和OEM共同协作十分必要。

我们将继续开发更高级别L4以及以上的自动驾驶技术，探索适用于中国驾驶环境的自动驾驶技术。本田在L4自动驾驶领域有丰富经验的AutoX合作，通过与中国伙伴合作开发高度自动驾驶技术。

除了已经向各位介绍的多样的技术开发以外，响应的举措，本田也积极开展安全驾驶普及活动。比如说开展交通安全教育、提升驾驶员安全意识的培训以及在摩托车领域也会定期举办安全驾驶培训活动。本田从上述安全技术和安全意识两个方面出发，致力于零事故的安全社会实现。

以上我为大家介绍了本田的愿景和举措，实际的产品和详细内容将会于今年秋季发布，希望大家能够持续关注。今后本田将一如既往地为顾客增加移动和生活的喜悦，加强与、业界、合作伙伴共同协作，为实现碳中和和交通零事故做贡献。非常感谢大家的聆听！

日系电动化：“套路”不同，路径分明

燃料电池汽车的工作原理是，作为燃料的氢在汽车搭载的燃料电池中，与大气中的氧气发生氧化还原化学反应，产生出电能来带动电动机工作，由电动机带动汽车中的机械传动结构，进而带动汽车的前桥（或后桥）等行走机械结构工作，从而驱动电动汽车前进。

7核心部件燃料电池。燃料电池的反应结果会产生极少的二氧化碳和氮氧化物，副产品主要产生水，因此被称为绿色新型环保汽车。燃料电池汽车是电动汽车的一种，其核心部件燃料电池。通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能动力。

燃料电池汽车的氢燃料能通过几种途径得到。有些车辆直接携带着纯氢燃料，另外一些车辆有可能装有燃料重整器，能将烃类燃料转化为富氢气体。单个的燃料电池必须结合成燃料电池组，以便获得必需的动力，满足车辆使用的要求。图2 为燃料电池汽车的燃料电池本体示意图。

本田红标是什么意思

出品?|?破浪图文组

文?|?张海灵

责编?|?章丽娟

12月的广东终于入冬了，这可能是我印象中广东最晚的一次入冬了。

在前段时间，广东以上的省份基本都已经入冬了，有的温度降到了个位数，有的还下起了皑皑白雪。可就是广东的冬天久久都不来，近段时间热搜上还曝出广东还在穿短袖短裤，一点都不尊重冬天。但进入12月后，广东的冬天就像踩下了加速踏板，温度一下接近个位数。

在12月的第一天我就安排上了毛衣长裤，不显山不露水，于无形之中让我“冻”感十足。可见虽然今年的冬天来的有些晚，但是开篇确实实力不俗。

这不禁让我想到近年来日系车企电动化的发展，在我看来，日系车企应该算是汽车行业中电动化进程最慢的车企了，虽然日产早年的聆风曾风靡一时，但如今如果你想买一台纯电动汽车，预购清单可能有特斯拉、蔚来、理想；也可能有比亚迪、广汽新能源；还可能会有宝马、奥迪；可就是几乎不会有日系品牌的身影，尽管它们也有这样的产品。

以现在的细分市场来看，虽然丰田有纯电C-HR、纯电奕泽，日产有纯电轩逸，本田也有?X-NV，但它们性价比都比较低，不是“油改电”，就是价格贵得离谱。

所以近些年日系车企在电动化方面的表现会让很多人觉得，它们似乎“落伍”了。

但这两年日系车企在电动化领域的动作开始变得频繁了，特别是在今年疫情后的两个A级车展上，日系车企在电动化的表现就像踩下了加速踏板，有的像一套组合拳春雷滚滚，有的如春雨绵绵润物无声……每一件都值得探讨。

众所周知，丰田在混合动力（HEV）方面的造诣颇深，从2001年至今在中国导入了20余款HEV车型，今年9月中旬，丰田的HEV车型在中国的累计销量就已超过了100万台。

但这也仅限于HEV车型，因为丰田在今年5月20日才在中国正式上市首款纯电动车型奕泽EV销量低的感人，而且其还是基于燃油版奕泽打造而来的，说是“油改电”也不过分，可见与很多车企相比，丰田的电动化可以说是很慢了。

但就在今年的北京国际车展上，丰田将旗下EV（纯电）、HEV（混合动力）、PHEV（插电式混合动力）、FCEV（氢燃料电池）全方位电动化车型齐聚展台上，就好像在向中国消费者表示：我正在进行一场电动化大反攻。

其中，HEV车型一直是丰田的王牌，PHEV和EV是丰田这两年才推出的车型，但主要分布在热销车型卡罗拉、雷凌、CH-R和奕泽上。要数丰田在电动化的最大看点，无疑是丰田在北京车展展示的最新电动化成果——第二代燃料电池车“MIRAI”Concept，丰田此前还曾想直接跳过纯电汽车的发展，直接从HEV进入FCEV。

但从丰田现在的布局可看出，丰田如今取路线变成了全方位且循序渐进的技术路线，EV、HEV、PHEV、FCEV四种路线均有布局，但又有所偏重。

按照丰田的规划，我觉得丰田是希望将HEV车型发展成PHEV和EV车型。这并不是胡乱猜测，因为之前丰田就宣布在2025年之前在全球推出10款基于e-TNGA架构的车型，而纯电CH-R和奕泽正是基于此架构打造的。

而且，丰田已经暂时把最看好的氢燃料电池放在了商用车领域。今年3月，丰田汽车与日野汽车协议共同开发重型燃料电池卡车；今年6月，丰田汽车与亿华通SinoHytec、中国一汽、东风汽车、北汽集团、广汽集团成立了联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（FCRD），其主要针对商用车开发燃料电池系统。

此外，丰田已经牵手比亚迪、宁德时代和松下这三家电池巨头，在全方位地推进包含EV的开发、电池的稳定供应、耐久性的提升以及使用后的回收再利用等事业发展。

可见，对于历来以稳健风格著称的丰田而言，当其ALL?IN电动化时，证明其正进行的是一场全方位的电动化大反攻。

日产的电动梦早就开始了，当“两田”正瞄准氢燃料时，日产就已经完成了电动车销量上的大丰收——2010年上市的聆风在2014年销量便达到10万辆，到了2019年累计销量已经来到40万辆，聆风称得上是以前最受欢迎的纯电动车（现在是Model?3）。

但这一切都停留在了过去，因为近年来日产在电动化市场的份额和话语权都相当小。日产在国内仅有一款纯电车型——轩逸纯电，该车售价区间为23.80-25.40万，且续航只有338公里，所以其销量一直低迷。

其实近两年日产一直在布局电动化市场，2017至今，日产相继推出了几款电动概念车。最早的那款是IMx，设计风格与如今的Ariya极为神似，而当时传IMx的量产落地时间正是2020年下半年，正符合7月日产发布的Ariya量产版。

根据日产在中国的规划，日产将使今后在中国上市的全部车型实现电动化，并在2025年之前推出9款车型，把纯电动汽车以外的发动机汽车全部改为混合动力车。

要完成这个规划，日产表示将有两条路线。一条是用纯电动车专用平台CMF-EV平台，到2020年，该平台要覆盖70%电动车；另一条是引入e-Power技术（阅读延伸：迟到的e-Power是后起之秀，还是跑龙套的？），就在6月19日日产就宣布与欣旺达Sunwoda公司合作，联合开发用于日产e-POWER车辆的下一代动力电池。这意味着，用e-Power技术的新车很快就会在中国市场上市，日产在中国市场终于可以摆脱仅一款“轩逸·纯电”在售的窘境，甚至有望与丰田的“双擎”、本田的“锐·混动”一较高下。

而且，如果日产扩大e-Power的技术路线，使其变成增程式电动车或插电式混合动力车型，日产在2022年销售100万辆电动车或e-Power车型的将可能实现。

为了表示日产此次电动化的决心，日产不仅启用了全新品牌标识，还宣布在中国设立组织架构，授予区域更多管理权和新技术导入。

可以看出，面对今年销量、营收双下滑的市场压力，日产正在尝试捡起曾经的梦，?但它原来的电动梦能顺利圆吗？我不知道，但我知道留给日产的时间不会很多。

在我看来，本田当下走的还是以混合动力技术为核心，推进HEV、PHEV、EV和FCV四种技术路线并举的全面电动化事业。

因此，本田与丰田在电动化进程中很多相似的点，一是以混合动力见长，二是都注重氢燃料的研发，三是把混合动力发展成插电式混合动力。但有一点与丰田不一样的是，丰田已经有了从混合动力到氢燃料电池的完整产业链了，而本田在电动化方面却没有什么闪光点。

虽然本田量产纯电动车型比丰田早，但其实纯电动车型VE-1、X-NV、M-NV挂的都不是本田标，它们更像是本田试水纯电动车型或为了应对中国双积分政策的计谋，难以担任本田电动化时代开拓者的角色。

如果要提到本田电动化时代开拓者那应该是此前在海外车展上已经发布并广受好评的Honda?e，但本田并没有把它直接引入，因为本田觉得220km续航的小型电动车并不适合中国市场，所以其重新打造了一款Honda?SUV?e:?concept，而其可能将成为本田在中国的开拓者。

因为从现在来看，本田只在北京车展发布了首款PHEV车型——CR-V?SPORT?HYBRID?e+，而且其现阶段在国内仍然没有一款基于纯电平台打造的新车，但根据本田2018年定下的“小目标”：截至2025年在中国投放20款以上电动化车型。可见本田的电动化走的还是还是比较保守的路线，或者说是顺应市场发展在走。

有消息称，本田汽车负责动力研发的相关负责人已经研发全新的纯电平台，而且今年本田刚宣布与通用合作，本田未来北美市场的纯电动车型将用通用的第三代纯电动平台BEV3研发而来。这与丰田看重比亚迪的"三电"技术有相似之处，也再次证明本田在电动化领域只是一个追随者，而不是一个领导者。

我曾看到一句话说：马自达只为了懂它那2%的人造车。或许也是因为这样，马自达不到最后一秒，都不打算登上电动化这班车。

去年年底，马自达才在东京车展上发布了旗下首款纯电动SUV车型MX-30。这是马自达第一次向电动化“妥协”，但其实在全世界主流的车企中，马自达几乎是最后一家推出纯电动车型的车企了，毕竟根据马自达的造车理念，马自达排斥电动化实属正常。

数十年来，马自达对内燃机始终有一种坚守，不管是拒绝涡轮增压，抑或是钻研转子发动机，还是发布创驰蓝天发动机。但近年来马自达在华销量一直下降，2018年下滑12%，2019年下滑24%。这才让马自达开始布局电动化，但是根据马自达宣布的规划，2030年前后，马自达旗下95%的车型都将是内燃机结合电动化技术的产品。可见马自达仍在沉迷内燃机。

根据马自达（中国）董事长渡部宣彦在接受经济观察网访时曾透露：马自达将和中国的合作伙伴一起研发新能源车。加上在马自达MX-30的上市发布会上，马自达社长兼CEO宣布：转子发动机将会在2022年上半年回归。

从马自达发布的第三季度财报PPT来看，我猜测届时转子发动机可能作为一个增程器，类似于理想ONE增程式电动车，它们不再直接驱动车轮而是为电池组充电；而创驰蓝天发动机则搭配电池形成PHEV车型，因为在丸本明看来，“独特的内燃机技术依旧是马自达的品牌标识”。

虽然极个别车企还在坚持研发其他材料代替电动车，但电动化依旧是当下的最优解，也是最值得探讨的话题。

根据德勤新能源汽车市场规模模型预测分析，2030年中国市场纯电动汽车产销量将超过1500万辆，占新能源总销量的90%。但罗马不是一天就能建成的，当下三电、续航、充电速度、电桩密度、L2+驾驶等才是大多用户的核心构买因素。

所以即使日系车企电动化进程快慢不一，但当下的日系车企普遍都选择了稳中求进的路线：以内燃机+电动化技术为主，其他路线为辅。因为现阶段的HEV或增程式汽车比EV更符合大多数家庭的用车环境，而且如果HEV或增程式车型能深入人心，那证明消费者正在慢慢接受电动化，会更加有利于纯电的发展。

国家也正是看中了这些点，因此在今年6月22日，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，新增了“低油耗乘用车在新能源汽车积分达标值核算时的优惠条款”，对符合低油耗条件的传统能源乘用车，在核算企业新能源汽车积分达标值时，2021至2023年度低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。用人话就是HEV车型也可以获得新能源积分了。

此外，在9月16日的全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚透露，在新版《节能与新能源汽车技术路线图》上提出了未来15年传统汽车要全面“混动化”的目标。

和以往的“独尊纯电”相比，这是一次尊重市场规律的调整。确实，一个时代结束的标志就是成熟，只有这样才能稳步的开启下一个时代。

日系车企正是看中了这一点，都没有冒进地进攻纯电车型，这种稳中求进，准确研判市场的电动化打法着实值得传统车企好好学习。

*本文部分来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

本田和尼桑哪个质量好

本田的红底标识意味着高性能。

比如红色标配思域就是经过特别改装和调整的版本。一般是R型，也有一些是S型和RS型。在日本汽车界，红色通常与高性能联系在一起。

本田，全称“本田技研工业株式会社”，是一家同时在东京证交所(TYO)和纽约证交所(NYSE)上市的跨国机动车制造商。

本田现役产品线主要由汽车、摩托、动力产品和飞机四大业务组成，其中汽车业务由核心品牌本田(Honda)和豪华品牌讴歌(Acura)构成。

2021年4月25日，本田汽车首席执行官三部敏宏表示，公司在2040年前将电动汽车(EV)和燃料电池汽车(FCV)的销售比例提高到100%。

本田社长八乡隆弘：电动汽车没前途，混动车才是最佳途径

本田好。

本田，很多人都戏称“买发动机送车”，这里面虽然带有调侃的意思，但是也反映了本田在研发中更注重于发动机，例如地球梦系列发动机，以其动力性、环保性和经济性的兼顾表现更是让广大日系粉丝坚信，自吸发动机的辉煌时代依旧没有落幕。

介绍

2019年本田汽车销量约483万台，位居世界第七；其中，中国市场贡献销量约155万台，占比约三分之一。2019年度本田在华合资企业东风本田和广汽本田分别位列国内乘用车销量第八和第十名。

2021年4月25日，本田汽车首席执行官三部敏宏表示，公司在2040年前将电动汽车（EV）和燃料电池汽车(FCV)的销售比例提高到100%。

本田的全部车型

据外媒消息显示，纯电动汽车本田e将于2020年夏天在欧洲市场亮相。这款车售价为3.3万美元（约合人民币23.1万元），电池容量为35.5千瓦时，续航里程大约为201公里，是一款小型电动汽车。

据悉，本田的目标是到2030年电动化汽车销量占全球的三分之二，但是其中主要是指混动车，而不是纯电动车。

本田社长八乡隆弘在接受访时表示，本田此前宣布2020年在欧洲推出电动车本田e，仅仅是为了遵守排放法规。至于纯电动汽车，他表示不太确定他们的顾客是否真的想要它，因为他认为这种汽车目前在基础架构以及硬件方面还有很多问题。

八乡隆弘认为，汽车电池的技术已经进入瓶颈，电动车的基础架构和硬件普遍存在难以克服的问题，短时内电动汽车的需求不会大幅增加，即使在全球范围内，电池车的需求都不会大幅增加。

八乡隆弘还强调，本田的目标不是产品电气化本身，而是提高燃料效率，"所以混合动力系统也会是本田重点的发展方向"。八乡隆弘认为，"相信混动车是遵守各国环境法规的最佳途径。"?

目前本田在新能源领域重点发展的是油电混动车型和氢燃料车型，包括雅阁锐·混动、艾力绅混动和本田CR-V混动版都有不错的成绩。另外，已于2019年10月开幕的东京车展全球首发的本田新一代飞度，将在今年北京车展期间亮相。据悉，该车引进时将会结合中国年轻消费者的偏好和喜好进行一定程度的本土化改造。

在纯电动车方面，目前本田针对中国市场推出有两款特供车型，分别为广汽本田理念VE-1和东风本田X-NV，这两款车型的综合续航大约都在400KM左右。按照此前本田中国发布的未来在华新能源产品规划，到2025年以前，本田在华投放不少于20款电动化车型。

在燃料汽车方面，本田在去年的广州车展期间展示了一款氢能源车型Clarity，据厂家给出的数据显示，该车型加氢需3分钟，最高续航750公里。目前本田Clarity?FCV汽车在美国的售价约为6万美元(人民币约42.2万元)。

总结：尽管本田在混动车方面很坚持，但是从全球车企的规划来看，纯电动化的趋势已经不可逆。目前包括大众、丰田、宝马、奔驰在内的众多车企已经在加快推进电气化产品的研发和生产，而坚守混动前行的本田能不能走的更远显然值得怀疑。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电驱动的终极方案看日本如何玩转氢能源车

本田的全部车型包括：东风本田：思域、艾力绅、本田cr-v、本田xr-v、本田ur-v、LIFE、INSPIRE、享域、本田cr-v新能源。广汽本田：凌派、奥德赛、缤智、皓影、雅阁、飞度、冠道。

本田现役产品线主要由汽车、摩托、动力产品和飞机四大业务组成，其中汽车业务由核心品牌本田（Honda）和豪华品牌讴歌（Acura）构成。

2019年本田汽车销量约483万台，位居世界第七；其中，中国市场贡献销量约155万台，占比约三分之一。2019年度本田在华合资企业东风本田汽车有限公司和广汽本田分别位列国内乘用车销量第八和第十名。

2021年4月25日，本田汽车首席执行官三部敏宏表示，公司在2040年前将电动汽车（EV）和燃料电池汽车（FCV）的销售比例提高到100％。

品牌文化：

本田汽车公司（HondaMotor）是汽车行业的彼得·潘（PeterPan），一家拒绝长大的公司。作为世界上最年轻的以及少数几家保持独立的主要汽车制造商，本田一向喜欢我行我素。

本田坚决维护其创始人所倡导的独立行事、快速行动的企业文化，大胆地在全球战略、产品概念以及可持续使用的等方面坚持走自己的道路。当习惯性思维促使汽车制造商们纷纷朝一个方向奔去时，本田注意到了这一点，于是便转而向另一个方向进发。

自1948年作为一家摩托车制造商诞生，本田的这一策略一直很奏效。本田在日本占有15％的市场份额，超过日产（Nissan），仅次于丰田（Toyota）。

在几乎占据了本田营业利润三分之二的北美市场，本田已经建立了第五家汽车装配厂，并且正在对＂叁大＂汽车制造商最后的堡垒──轻型卡车市场发起进攻。它在新型燃料方面也占据着重要地位。

在其它汽车制造商正在就行驶里程和排放──主宰21世纪汽车工业的两大问题──大伤脑筋时，本田在这两个领域已处于领先地位。

3 日本车企的氢能源电池车发展

社会正向电气化/氢气化转型，车辆的电动化进程也越来越快，氢气是实现低碳社会的有效能量载体。在日本的鼓励下，日本车企如丰田、本田等都氢能源汽车的研发中加快了步伐?

新能源的未来已至：丰田Mirai?

丰田Mirai （查成交价 | 车型详解）一如其名字一样，是为未来而来的一款划时代新能源车，代表着未来交通工具能源发展的方向。Mirai用的氢燃料电池（Hydrogen Fuel Cell）是一套将氢气和氧气蕴含的化学能经过电化学反应直接转换为电能的发电装置。

然而氢的制造储存，电堆的寿命和性能阳极材料、质子交换膜、催化剂的材料，系统的耐久和可靠都是难点。也是因为难，Mirai的量产才如此令人佩服。Mirai有两个碳纤维制的氢气瓶，最大容积122.4L，70MPa的存储压力下可以存储5kg氢气。

Mirai的驱动功率大部分直接来自于燃料电池电堆（即是功率跟随），动力系统配备的锂电池用于FCV反应堆电能暂储、制动回收电能储存，更可与FCV反应堆同时为驱动电机供能。Mirai充一次氢气仅需3-5分钟，即可恢复483km续航里程。

阻碍氢燃料电池车发展的最大因素就是?钱?。Mirai在日本售价为723.6万日元（约合人民币44.2万元），除去各种税费减免，用户也需支付498.3万日元（约合人民币30.4万元）才能把Mirai开回家，这个价格能在日本买到 2.0T了；美国售价为57500美元（约合人民币39万元），这个价格能在美国买雷克萨斯RX 450h了。

丰田官方发言人透露，最终在2020年，大规模量产后，成本有望降到20万元这个普通家庭能够勉强能够到的价位，但也依然困难重重。加氢站的建设离不开各个国家的基础设施的支持和投资。另外大批量制氢的技术还不理想，成本更是不低。

另外不得不提到的一点，丰田已经宣布将会在全球范围内开放5680项有关氢燃料电池技术的专利，其中包括丰田Mirai的10项技术，放期限到2020年底为止。丰田开放专利的目的是希望企业界接受丰田的技术标准，形成事实上的统一标准，以降低技术风险。

本田Clarity紧随其后? 注重氢燃料电池汽车的精细化发展

本田以?制造?、?使用?、?连接?为理念，正致力于开发实现氢气社会的技术。2016年3月发售了FCV?CLARITY FUEL CELL?。为普及燃料电池车，降低成本、建立品质技术以及完善基础设施将是亟待解决的问题。

本田估算下一代汽车削减CO?排放的可能性如下： 可再生能源发电产生的电力驱动小型BEV实现CO?零排放；利用太阳能将水电解为氢气与氧气，驱动FCV ?FCX Clarity?实现CO?零排放。本田到2030年，将销量的2/3替换为PHEV、HEV、FCV以及BEV等零排放车辆。

作为针对氢气社会的开发理念，以使用氢气、具有终极清洁性能的FCV为中心，将一体式氢气站SHS ( Smart Hydrogen Station) 与外部供电逆变器Power Exporter 9000连接使用。本田从1996年起开启基础研究，历经20年，终于完成了FCV Clarity、SHS、Power Exporter 9000等的研发。

1.启动出租车路试

为更多人提供观察FCV、试乘FCV的机会，使人们切身感受到FCV的优势。研究FCV在出租车行业的影响，并反映至今后的开发中。目前在日本国内的投放情况是日野交通 (神奈川县) 1辆、大宫汽车 (埼玉县) 1辆、帝都汽车交通 (东京都) 2辆、仙台出租车 (宫城县) 2辆。

2.氢燃料电池战略路线图

在日本国内，根据主导的氢气/燃料电池战略路线图，推进FCV的投放、以及氢气基建的完善。2025-2030年期间，将完善氢气站，并开始自主扩大规模。首先以4个大城市为中心，集中完善氢气站，随后推广至二三线城市、甚至全国。2025年前后，日本将重点参与其中，构建普及FCV的社会基础。

氢能源汽车发展规划阶段目标? 第一阶段扶持FCV的应用 (2015～2020年前后)

氢气基建：削减氢气站成本、扩大数量 (2015～2020年前后) 第二阶段氢气发电：实证测试 (2015～2030年前后)、正式开展 (2030年～)

大规模氢气供应：利用海外原料制造氢气，运输试验 (2015～2025年前后)、正式开展 (2030年～) 第三阶段无CO2氢气：CCS (Carbon dioxide Capture and Storage，碳捕获与储存)、用可再生能源的氢气制造试验 (2015～2030年前后)、正式开展 (2040年～)

丰田燃料电池卡车欲为基础设施发展带来收益

由于加氢站建设成本太高，发展滞后，在加氢站数量有限的情况下，有目的、有节奏的点对点运输是最为合适的选择。因此，日本将氢能源汽车发展方向的思考，转向了为基础设施服务，打造FCV卡车成为优先项。

以目前用户数量来看，很难将氢站视为盈利业，仅依靠补助金很难增加数量。而将氢站作为盈利业对实现氢气社会至关重要，日本将目光锁定在了7-11便利店。2017年8月，日本丰田汽车公司签订了店铺及物流中节能、减排研究相关的基本协议书，在东京都内的2区域上开始实施。

为此，丰田汽车还专门制造了两辆具备冷藏和冷冻功能的FC卡车，FC卡车的氢气储存量是轿车MIRAI的1.5倍以上，且每天氢的使用量很大。7-11便利店的FC卡车对氢能源的使用量相当于普及30辆MIRAI的效果，无形中增加了氢基础设施的利用次数。

引入氢燃料电池摩托车

2018年12月28日，日本国土交通部宣布，将修改部分规定道路运输车辆安全标准的告示，以引入氢燃料电池摩托车。氢燃料电池摩托车的新标准是：当倒地等情况发生时，氢燃料电池摩托车能防止对氢容器表面造成严重损坏甚至是破裂，要有一定的缓冲性和耐擦性。

另外，在发生碰撞事故产生加速度时，氢容器要求被固定在车辆上，防止氢容器脱离车辆。此外，氢燃料电池摩托车在运行容器安全阀时的氢气释放方向，要求为在车辆正立状态下向垂直向下释放，以使周围的人能够判断氢气排出方向。

结氢能源车或成电驱动车终极解决方案

当我们放眼一个10年，对于汽车来讲是两个世代更替，而对于人类在能源革命上的探索，不过历史的一瞬。新能源车是个不断在扩充的天量市场，可以容纳下众多的产品。百花齐放，胜过孤注一掷。从目前技术发展和实用化水平看，纯电动汽车虽然性能上不占优势，但是实用性和普及性上是领先于氢燃料电池车的，但今后谁能真正领先新能源汽车领域，还要看最终技术进步和实用化的最终比拼结果。（文：韩蕊）

氢燃料汽车丰田Mirai 刚完成十万公里测试

Honda FCV Concept首发亮相2015北美车展

展开余下全文（1/2） 2 日本车企的氢能源电池车发展回顶部 3 日本车企的氢能源电池车发展

新能源的未来已至：丰田Mirai?

丰田Mirai 一如其名字一样，是为未来而来的一款划时代新能源车，代表着未来交通工具能源发展的方向。Mirai用的氢燃料电池（Hydrogen Fuel Cell）是一套将氢气和氧气蕴含的化学能经过电化学反应直接转换为电能的发电装置。