新能源汽车展馆_新能源汽车展凤凰城

1.山西大同位于林州什么方向

2.AutoReport沙龙｜自动驾驶正在驶入“深水区”？

3.通用守株，尼古拉洗白

4.无人驾驶发展现状

5.永德县贵隆汽车商贸有限公司怎么样？

6.山西省哪些地区比较发达

“造整车，华为差得还太远了”。日前，华为智能汽车解决方案BU总裁王军在接受盖世汽车等媒体访时直言。

因被曝欲将汽车业务划归消费者业务，加之此前华为消费者业务CEO余承东频频为汽车业务“站台”，给华为汽车BU业务方向从to?B转向to?C增添了诸多想象空间，近日关于“华为造车”的言论再度甚嚣尘上。华为的否认也是一如既往地干脆。

王军认为，对于一辆整车，无论车辆的布置，还是制造以及工艺，都非常复杂，要造这样一辆车，华为的能力还远远不够。“所以我们的理想是：把数字世界带入每一辆车。”王军表示。更具体一点，就是通过刚刚于10月30日发布的智能汽车解决方案品牌HI，给予汽车行业全栈智能解决方案的加持，实现Huawei?Inside。

像Intel?Inside一样，把Huawei装进每一辆车

Intel?Inside，指的是在计算机领域，Intel在消费者心中建立的一种品牌认知——一台好的电脑就应该用Intel公司所生产的处理器，以至于很多消费者在购买电脑时都倾向于含有Intel处理器的产品，许多电脑品牌则因为用了英特尔的中央处理机而大受欢迎。

在汽车领域，华为也有这样一个“Inside梦”，即让HI品牌成为汽车行业“要素品牌”的代表，被各大车企广泛用，车内用华为的技术，车身印上HI品牌的LOGO，给予车企品牌加持、背书。同时在HI品牌的赋能下，消费者也能够信赖华为的科技，信赖与华为合作的车企，信赖华为和车企共同“造”的车，以及共同“打造”的“品牌”。

HI全栈智能汽车解决方案，来源：华为

为此，华为将过去数年在汽车领域积累的全栈智能解决方案悉数注入了HI品牌，包括1个全新的计算与通信架构，5大智能系统——智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等30+智能化部件。同时，HI品牌还从算力和操作系统层面规划了智能驾驶、智能座舱、智能车控三大计算平台，以及AOS智能驾驶操作系统、HOS智能座舱操作系统和VOS智能车控操作系统三大操作系统。涵盖了几乎一辆智能电动汽车的所有关键部件。

“如果把这些技术放到一辆电动车上，我们所瞄准的增量部件大概会占整车成本的三分之一，另外三分之二则是电池，以及下车体、上车身、座椅内饰等传统部件，这些是我们不会涉及的。”谈及业务整合后HI品牌的发展方向，王军指出。即便如此，这个市场的前景依旧十分诱人。

在访中，王军给出了一组数据：当汽车智能化程度每提高1%，全球汽车零部件（除美国市场外）市场空间可能就会扩大33亿美元；如果智能化程度和电动化程度同时提高1%，整个汽车零部件的空间就会扩大60多亿美元。“所以这个市场足够大，从市场角度，我们看到的全是机会。”王军表示。

华为三大操作系统，?来源：华为

那么，华为如何将这块“蛋糕”吃进嘴里呢？据王军介绍主要商业模式有三种：第一种，做传统的Tier1，直接给车企提供激光雷达、AR?HUD等智能化零部件；第二种，基于智能驾驶、智能座舱、智能车控三大计算平台以及AOS、HOS、VOS三大操作系统，给OEM提供平台化业务，供OEM与第三方合作伙伴进行上层的应用开发；第三种，为客户提供全栈的HI品牌解决方案。模式十分多样化，客户可以根据实际需求灵活选择。

“其中，只有搭载华为全套HI解决方案的车型才会打上HI?品牌标识。”王军指出。这意味着，HI?LOGO除了代表着华为在智能汽车领域的技术创新和商业模式创新，其实也是华为全栈智能解决方案的象征，以及在品牌及技术方面的承诺。

“最快明年的这个时候，我们基于HI模式和车厂合作的车就会陆续上市，届时大家可以见到有HI?LOGO的车。”?谈及目前HI模式的市场化进展，王军透露。“此外，我们的三电系统从今年开始也已经逐步上车了，明年会有更多的零部件陆续上市，比如智能座舱、智能车云服务还有传感器产品，都已经蓄势待发。”

立足软件、算法和生态，构建HI技术底座

在汽车领域，把一个零部件供应商的品牌LOGO作为“核心要素”印上汽车，这在过去是很多企业想都不敢想的，但华为不仅想了，而且还做了。不得不说华为虽然不造车，但其“野心”丝毫不亚于造车。因此，很多人很好奇华为的信心底座究竟是什么。

对于这个问题，在此次访及同期举办的“汽车媒体走进华为”活动中，华为通过对其智能汽车解决方案的全面展示，再一次做了诠释：核心还是华为过去在ICT领域的积累。在华为看来，智能汽车是ICT行业与汽车行业融合的产物，智能汽车解决方案每个业务的底层逻辑其实都与华为传统ICT业务相关，且随着汽车新四化的加速，基于ICT的硬件和软件将在未来汽车行业中发挥更大价值，这正是华为进入智能汽车领域的根本原因。

比如华为在智能电动领域的充电、供电、电控以及电池管理等解决方案，其实就是华为数字能源产品线（原华为网络能源产品线）在汽车领域的延伸。毫米波雷达源自无线产品线，因为5G的毫米波和毫米波雷达技术同源。智能座舱作为未来智能汽车主要的交互中心，未来的控制中心从某种程度上就是一个Pad，这与华为在手机和电脑领域的积累也是完全吻合。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军（右）和ADS智能驾驶产品线总裁苏箐（左）

至于ICT的技术底座之上，王军认为华为的优势主要集中在三个方面：软件、算法和生态，特别是软件，是华为现阶段投入的重点。因为在华为看来，未来的智能网联汽车就是一个平台，只要硬件平台打造好之后，就能像智能手机一样通过软件快速迭代不断增加功能和特性，提供更好驾驶体验，解决在开车过程中“不用动脑、不用动手”的问题。

“软件方面，目前我们团队规模已达四千人，这还不包括2012实验室里的软件人员，在那里我们从事AOS、VOS等研发的工作人员就有五六百人。我们现阶段大部分的投入都在软件方面。”王军表示。软件背后的算法领域，华为基于过去在无线领域以及人工智能领域积累，也积累了大量的人才，包括融合算法、感知算法等多个类型，可以满足智能汽车的多样化需求。而生态，更是华为的核心能力所在，在该领域目前华为已经为汽车行业开发了AOS、?VOS、HOS等多个操作系统，其中HOS-A，据王军透露更是华为单独为车机开发的，旨在填补车机OS领域的空白。

不过，如同优势明显，华为面临的挑战亦不容忽视。特别是安全，由于华为此前并没有汽车行业的积累，对于在安全方面如何构建能力，从而使产品真正达到车规级要求，王军坦言华为的经验还是十分欠缺的。据悉也正因为如此，虽然华为智能汽车BU成立不过一年半，但走弯路却走了快两年，期间不乏车企的质疑。

“还有盈利的问题，特别是对于一个企业来说，赚钱不赚钱是最核心的。那么对于华为，按照汽车产业投资规律，我们预计华为新业务实现盈亏平衡平均周期需要八年。”王军表示。这一过程无疑是漫长，况且一旦将来市场成熟，华为如何实现从增量到增值的切换也是个问题。

不做低等级自动驾驶，以终为始推进技术落地

在华为的智能汽车解决方案中，自动驾驶是十分关键的一环，目前围绕自动驾驶汽车的“大脑”和“眼睛”，华为均已进行了相关的布局。

其中在“大脑”方面，华为的主要产品是MDC智能驾驶平台，该平台整合了华为自研昇腾AI芯片、车控OS等核心产品，可通过裁剪软硬件功能，支持自动驾驶从?L4?到?L2+的平滑演进。为满足不同合作伙伴的研发需求，迄今为止华为共推出了四款MDC智能驾驶平台，分别是MDC?600、MDC?300、MDC210和MDC?610。

在“眼睛”方面，对于当前行业主流的传感器解决方案，华为几乎都有涉及，比如在今年北京车展亮相的8M前视双目摄像头、超级鱼眼摄像头、77GHz毫米波雷达，支持短距、中距和长距多种不同应用场景、等效100线的激光雷达传感器，以及4D成像毫米波雷达等，就是华为在该领域的最新研发成果。

华为智能驾驶解决方案?，来源：华为

“整体来看，在自动驾驶领域我们希望基于单车智能路线，面向乘用车市场在可泛化的市区场景中解决广大用户每日通勤途中的连续性问题。”?华为智能汽车解决方案BU?ADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐表示。

在苏箐看来，目前自动驾驶领域虽然路线众多，但真正适合中国驾驶场景的却少之又少，即使是目前走在行业前列的特斯拉，考虑更多的其实也是高速场景，而在国内比较高频的城区通勤场景基本不能用。“更别说Waymo的Robotaxi，系统虽然比较高阶，但ODD却严重受损，所以这么多年一直待在凤凰城出不来”。

那么具体怎么做呢？苏箐认为如果想让自动驾驶发展更快，第一件事情就是要让技术等级和法规等级脱钩和解耦，至少未来五年内，自动驾驶的主要任务还是解决技术问题，而非做选择，否则导致的后果是：在推一个更高等级的自动驾驶系统时，企业为了不承担法律风险，会刻意把系统的ODD限制在非常小的区域，这样的系统对用户是没有意义的。

“所以我比较推崇的一种技术路线是在功能上面尽量向L4靠拢，能够帮助解决每日通勤的问题，但在法规上面，就是一个L2的系统，很长时间需要驾驶员或者安全员承担这个法律责任，这样才可以让整个行业循环起来，不然没有人愿意买单。”?苏箐表示。从这一点上来讲，如果有企业和华为在思维上有点像的话，苏箐指出肯定是特斯拉。

值得一提的是，此前在谈及华为的自动驾驶战略选择时，华为轮值董事长徐直军也明确指出华为不做低等级的智能驾驶，而是宁愿多加几个激光雷达，再配合毫米波雷达、视觉计算，融合起来走向自动驾驶，来解决中国路况场景的问题。这无疑是一个非常高的起点。

“所以这就要求企业在技术构建上必须足够扎实，从底层的计算系统到算法栈再到数据平台能够具备一个完整的端到端的全栈流程，甚至包括一部分地图系统，以保证系统快速迭代。并至少保持10倍投入的队伍来支撑未来15年持续迭代，只有这样才可能活下来，甚至脱颖而出。”?苏箐表示。

在他看来，这也是华为无线和手机产品线成功的经验，自动驾驶也需要这样才能成功，一开始几百人，然后数千人，然后需要上万人，持续投入十几年。华为也确实是这样做的。据悉，今年华为的目标是在城市道路上做到1000公里无干预，目前研发团队正全力打造这样一个自动驾驶系统。最快2022年初，用户就可以在公开市场上买到搭载华为自动驾驶系统的汽车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

山西大同位于林州什么方向

进入到2020年10月，中美自动驾驶出租车（RoboTaxi）商业化都出现了令人兴奋的里程碑：

1、Waymo：北京时间10月9日，美国自动驾驶领头羊Waymo官宣，旗下的自动驾驶出租车服务Waymo?One在凤凰城提供完全无人出租车服务。服务方式是通过APP?Waymo?One叫车，但能够叫车的人还是需要经过Waymo的审批。?

2、百度?Apollo：北京时间10月10日，百度官宣旗下的自动驾驶出租车服务Apollo?Go，在北京自动驾驶测试区域范围内，免费向公众提供自动驾驶出租车服务。服务方式是通过百度地图、Apollo?Go等APP或小程序叫车，所有人都可以通过上述方式体验到百度自动驾驶出租车服务。?

3、Tesla：北京时间10月13日，特斯拉CEO?Elon?Musk在Twitter上表示，AutoPilot的升级版“完全自动驾驶”的限量版测试版，将在美国当地时间下周二（10月21日）向特定的少数专家和谨慎驾驶的车主推送。此前，Elon?Musk表示要在2020年就拥有100万辆RoboTaxi，并且引发了李开复的要有就全吃了的“对赌”。

4、GM?Cruise：北京时间10月16日，美国通用旗下的自动驾驶公司Cruise官宣，获得加州交管局完全无人驾驶测试牌照，这是继美国Waymo、中国AutoX后加州交管局颁发的第三张RoboTaxi完全无人驾驶测试牌照。根据Cruise的，在2020年底前，将会在旧金山进行完全无人驾驶测试。

在用户层面，更是展示了令人欣喜的一面：用户对自动驾驶出租车的热情，让从业者看到了工作成果改变世界的可能。?

在美国，Waymo推出完全无人驾驶出租车服务后，就有用户在YouTube上传了超过70分钟的，流畅的行驶过程展示了Waymo的完全无人驾驶能力。

在中国，百度在北京推出了Apollo?Go提供的免费自动驾驶出租车服务后，尝鲜打卡的各路人马络绎不绝，根据官方数据，12日单天订单就达到了2608单，最高的一个站点订单是600单。

打过滴滴的人都知道，这样的出行需求是需要多大的运力，对于目前只有40台车的百度Apollo?Go来说，用户排队就不可避免了。这恰好也反应出了用户对RoboTaxi的热情和期待，以及RoboTaxi商业化的广阔前景。

但是，对于中美两国而言，由于市场环境、道路环境、用户习惯等都大有不同，RoboTaxi在商业化过程的技术路线也会有所不同。美国以Waymo为首的自动驾驶玩家，坚定了单车智能的技术路线；中国则从刚开始的单车智能，转向车-路-云结合的技术方向，在5G等新基建的加持下，有望加速自动驾驶商业化的速度。?

01?中美RoboTaxi服务详细对比

目前，中美两地的RoboTaxi玩家，格局都非常清晰了。

在美国，有科技公司的代表Waymo，有车企代表Cruise，以及一级供应商的代表Aptiv。除了Cruise尚未开发针对公众的RoboTaxi服务外，Waymo和Aptiv都分别提供了RoboTaxi服务。

其中，Waymo在凤凰城、加州等地通过Waymo?One来提供RoboTaxi服务，刚刚宣布在凤凰城拿掉安全员，下一步可能会将安全员逐渐从Waymo的自动驾驶出租车上拿掉，从而奔向盈利的道路。

Aptiv与美国Uber的竞争对手Lyft合作，在提供带有安全员的RoboTaxi服务，作为旅游城市，不缺尝鲜的人群通过打车软件Lyft体验，每年一月份举办的CES期间，更是有大量的科技从业者打卡体验。

Cruise的RoboTaxi服务，还处在早期服务自身员工的阶段，在美国旧金山，Cruise的员工，可以通过Cruise?Anywhere?APP进行叫车。相比Waymo和Aptiv，Cruise的RoboTaxi服务，还未做好对外开放的准备，此前在2019年底推出的服务被无限延期。随着完全无人驾驶测试牌照的到手，可能会加速Cruise推出服务的速度。?

在中国，RoboTaxi的玩家代表，有科技公司的代表百度、出行公司的代表滴滴自动驾驶、初创公司的代表小马智行、文远知行、Auto?X和元戎启行等。值得一提的是，除了Auto?X创始人没有百度无人车工作经验外，其他三家创始人都曾在百度无人车工作过，这也是百度为中国无人车事业的贡献。

目前，百度在北京、长城和沧州，都提供了RoboTaxi服务，是目前中国提供RoboTaxi服务城市最多的公司。用户可以通过百度地图、Apollo?Go等APP或小程序叫车。由于法规的要求，百度和国内所有RoboTaxi玩家一样，在面向公众提供的RoboTaxi服务，都是带有安全员的。从目前的进度来看，完全无人驾驶出租车服务，也在不远的将来的。

除了百度在北京、长沙、沧州提供RoboTaxi服务外，滴滴自动驾驶和Auto?X在上海，文远知行在广州，都是在一座城市提供RoboTaxi服务。在不同城市提供RoboTaxi服务，有助于锻炼自动驾驶技术的适用性，对于将来的大规模应用，这是不可或缺的一步，毕竟中国从南到北，城市之间的气候环境、交通习惯等差异很大。

02?中美RoboTaxi商业化路线对比

Waymo的前身谷歌X实验室无人车组从2009年开始的这一波的中美无人车研究，到现在已经有了11年的历史。再过去的11年，美国自动驾驶一直走的是单车智能路线，而中国自动驾驶从刚开始模仿美国的单车智能，逐渐发展到车-路-云结合的道路。

目前，无论是Waymo、Cruise、Aptiv、Tesla等，还是其他美国初创公司Aurora、Nuro等，都用的是单车智能的自动驾驶路线，也即是让车自己开，但这个路线对于建设智能交通、智慧城市的帮助是很小的。单车智能的极限就是人类老司机，永远无法进行智能化的交通调度。?

从2020年开始，中国明确提出了以5G、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网七大领域为核心的新基建，总投资规模是10万亿级别。

新基建中的5G、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能等，都被认为是和自动驾驶的商业化密切关联。与此同时，在中国，目前形成了聪明的车+智能的路+云端的车路协同的自动驾驶技术路线方向的共识。

尤其是对于RoboTaxi这样特别注重乘客安全的自动驾驶应用领域而言，需要对完全无人驾驶车辆实现路线实时监控、并且要做好可以云端接管无人驾驶车辆的准备，避免可能因故障或者是黑客攻击发生的意外。

在新基建的思路下，各地方，如北京、上海、广州、深圳、苏州、长沙、沧州等地，都纷纷在辖区范围内建设智能网联汽车示范区，支持自动驾驶公司在示范区范围内进行各类自动驾驶测试，其中RoboTaxi也成为了示范区的主角。

车智君在最近的几个月，也密集试乘过在各城市测试的RoboTaxi，包括尚未对公众开放的测试车辆或路线。从试乘的体验来看，差别主要体现在细节上，包括1、乘坐的舒适性；2、使用的便捷性；3、对道路其他参与者的安全和友好程度。

例如，车智君在北京试乘Apollo?Go的时候，在影响乘坐舒适性的车辆平顺性上，起步、转弯、停车都做得很好，有老司机的驾驶乘坐感。

在对道路其他参与者的安全和友好程度上来看，例如遇到自行车横穿马路、或者是三轮车变道侵占自动驾驶车辆路线、或者是在转弯时与外卖小哥博弈通过权时，百度自动驾驶的车辆都能做到很好的预判，让自行车安全横穿马路、与三轮车保持安全距离确保不会发生事故，确认三轮车不影响自身安全后加速超越，提前减速与外卖小哥交流博弈，外卖小哥停下让行的情况下率先通过。

在使用的便捷性上，有一个细节让车智君印象深刻，在靠边停车时，由于马路人行道上错乱停满了共享单车，靠边停车的车辆开门容易剐蹭到自行车，但百度Apollo的自动驾驶车辆，停下来的时候，刚好可以很舒适的打开车门，而不用担心剐蹭。这可能是巧合，也可能是技术细节。

03?市场如何回馈努力的推动者

未来，自动驾驶一旦商业化，谁能够从中崛起最大的利益呢？毫无疑问，拥有自动驾驶软硬件核心能力的玩家、贡献最大的玩家，或者是通吃的玩家，将会获得最大的利益。?

百度目前通过自研的方式，拥有自动驾驶的算法能力、搭建自动驾驶需要的智能的道路以及云端服务，未来，将会通过这些核心竞争力，不管是2C直接提供运力服务，还是2B作为供应商提供技术服务，都可能获得自动驾驶商业化的最大利益。在2B作为供应商提供技术服务商业化上，威马汽车明年推出的量产车型，将会搭载百度提供的AVP自主泊车技术。

需要注意的是，RoboTaxi的商业化注定是一个漫长的过程，这个周期可能是5-10年，这需要有强大的战略定力和坚定的投入，才有可能成功。市场就在那摆着，就看谁有机会先吃到，目前，百度凭借着多年的积累，处在了领先的位置。?

但市场也不是不回馈这些正在努力的公司，对于志在RoboTaxi的上市公司而言，无论是科技公司还是车企，科技公司的代表就是百度，车企的代表就是特斯拉。RoboTaxi的每一个进步，都会在二级市场被资本认可，从而获得市值的提升。?

在10月10日百度官宣在北京提供RoboTaxi服务后，在美国上市的百度股价出现了上涨，涨幅单日一度高达10%，股价创下最近新高。对于特斯拉而言，希望通过AutoPilot的迭代最终实现FSD（完全自动驾驶），从而推出RoboTaxi服务让车主拥有的车辆在闲置时间可以自己出去跑出租车赚钱。

马斯克的构思的伟大的，注定实现的过程是艰辛的。在最终实现FSD从而推出RoboTaxi的路上，AutoPilot的每一个进步，都体现或者超额体现在特斯拉的股价上了，这也是为何特斯拉股价能在今年翻五倍的原因。最新的消息是，马斯克说，在下周就推送限量完全自动驾驶测试软件。?

对于非上市公司而言，尤其是还处于烧钱并无造血能力的初创公司而言，每一个里程碑都会被一级市场的投资人看在眼中，最终可能会促使这些手握资金的投资人，用钱投票，支持RoboTaxi行业的商业化。

中美两地的RoboTaxi玩家，都在铆足了劲，推动RoboTaxi商业化的到来，有了努力的奋斗者、有了努力的方向，结果是可以预期的。我们共同期待RoboTaxi的到来，期待更安全、更便捷、更高效的出行方式。?

对于中国的RoboTaxi玩家而言，由于有了新基建的加持，是有可能在公认的比美国更复杂的道路环境的中国，更好的实现RoboTaxi的规模商业化运营。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

AutoReport沙龙｜自动驾驶正在驶入“深水区”？

如图所示，山西大同市在林州市的正北方向。

大同，山西省省辖市，是中国首批24个国家历史文化名城之一、中国首批13个较大的市之一、中国九大古都之一、国家新能源示范城市、中国优秀旅游城市、国家园林城市、全国双拥模范城市、全国通枢纽城市、中国雕塑之都、中国十佳运动休闲城市。

大同是山西省省域副中心城市，山西省第二大城市，位于山西省北部大同盆地的中心、晋冀蒙三省区交界处、黄土高原东北边缘，实为全晋之屏障、北方之门户，且扼晋、冀、内蒙之咽喉要道，是历代兵家必争之地，有“北方锁钥”之称。

大同古称云中、平城，曾是北魏首都，辽、金陪都，境内古迹众多，著名的文物古迹包括云冈石窟、华严寺、善化寺、恒山悬空寺、九龙壁等。

大同是中国最大的煤炭能源基地之一，国家重化工能源基地，神府、准格尔新兴能源区与京津唐发达工业区的中点。素有“凤凰城”和“中国煤都”之称。

林州，位于河南省最北部的太行山东麓、豫、晋、冀三省交界处[。林州市总面积2046平方公里，总人口105.万，辖4个街道、16个镇、1个国家级经济技术开发区。西汉高帝二年（公元前205年）置县，1994年撤县设市，暂由安阳市代管。

林州是人工天河——红旗渠的故乡，红旗渠精神的发祥地。林州市景色优美、名胜众多，境内的林虑山群峰秀拔、峭壁险峻、林木葱郁、飞瀑流泉、景罕物奇，为世所称，是北雄风光最胜处，号称八百里太行之魂，是国家级重点风景名胜区，更有千古之谜猪叫石、三伏酷暑结冰的冰冰背、三九严寒桃花开的桃花谷、黄华流水颠倒颠的黄华山等自然奇观。

林州是最美中国·人文（生态）旅游目的地城市、全国首批生态文明典范城市、中国低碳生态示范市、国际生态休闲示范城市、国家全域旅游示范区，是国家园林城市、中国建筑之乡、全国绿化模范市、全国卫生城市、全国文化模范市、全国科技工作先进市、国家知识产权试点市等，是全国最大的汽车配件生产基地、国家星火技术密集区、国家可持续发展实验区和河南省综合改革试点县（市）。

通用守株，尼古拉洗白

撰文 | 于杰编辑｜Clink出品｜汽车产经

今年初，马斯克还在信誓旦旦表示，有信心在2021年底之前发布真正L5级自动驾驶系统。没想到很快亲手打脸。

7月3日，马斯克在推特上回复网友表示，放弃了 “幻想”，公开承认要实现自动驾驶很难。

几天后的（7月8日）世界人工智能大会上，华为智能驾驶总裁苏菁则更犀利地评价：“L5完全自动驾驶是一个灯塔，但在我这辈子看不到”。

显然，在整个行业以及资本市场都在为自动驾驶的未来感到澎湃甚至孤注一掷的时候，以上的言论，就像泼了一盆冷水。

近日，在汽车产经组织的自动驾驶沙龙上，同济大学汽车学院教授朱西产评价：现在的自动驾驶市场确实有些“过热”。

而L4、L5级别自动驾驶在国内外汽车市场到底是什么样的真实状况？

可能没有企业公布的实现时间表看起来那么乐观。

（注：?按SAE（国际自动机工程师学会）的自动驾驶分级，到了L4、L5阶段车辆不需要人类进行任何操作，统称为“无人驾驶”，或者完全自动驾驶、广义自动驾驶。去年国家工信部出台的自动驾驶分级标准与之类似。）

7月7日AutoReport沙龙： 同济大学汽车学院教授朱西产（右二）； 小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁（左二）； 车东西主编、沙龙主持人 孙晓寒 （右一）； 汽车产经副主编、沙龙主持人 黄持 （左一）

玩自动驾驶，

就是一个“打脸”的过程？

英国《卫报》曾在2015年预测：到2020年，你将成为一个“永久后座司机”。

Business Insider 2016年一篇头条新闻标题为《2020年，1000辆无人驾驶汽车将会上路》。

通用汽车、谷歌的Waymo、丰田、日产、本田和百度都曾宣布，2020年将生产出无人驾驶汽车。

马斯克牛吹的更早，曾说将在2018年实现自动驾驶，如果2018年不能成功，2020年也终会实现。

结果……大家也看到了。

另外，坚持robotaxi路线的鼻祖——谷歌母公司 Alphabet 旗下的无人车公司 Waymo，也经历了类似的过程。

2017年，Waymo开始在凤凰城的公共道路上测试无人驾驶，首先开启了L4自动驾驶商业化之路。

客观讲，这对无人驾驶是一个具有里程碑意义的。

但如今4年过去，Waymo的自动驾驶探索依然步履维艰——今年因robataxi商业化路径依然不清晰，已经开始拓展to B业务。

“自动驾驶汽车实在是太磨人了。”去年，Waymo CEO John Krafcik 在接受访时说道。“要我说，这家伙比把火箭送入轨道还要难。”

上个月，刚刚将商业化运营从凤凰城拓展到旧金山的waymo第五代无人车（有29个摄像头和6个激光雷达等传感器的组合，可以说是目前感知能力最强大的无人车之一），开业没几天就发生了一起交通事故。

据waymo官方澄清，当时车辆正从自动模式下脱离，并在车辆进入十字路口并左转时，以手动模式驾驶。转弯后，在仍处于手动模式的情况下，车辆与路人发生接触，没有引起严重的人员受伤。

业内人士分析，仅这一个小事故就有可能影响到投资人和公众的情绪。

在自动驾驶的路上走得最惨烈的是Uber。

Uber的自动驾驶部门成立于2015年。同一年，Uber一辆用于自动驾驶测试的车在美国亚利桑那州坦佩市发生，虽未造成人员伤亡，但Uber也因此暂停了自动驾驶汽车路测项目。

之后在2018年Uber自动驾驶汽车再度造成一人死亡，使其进一步发展受阻。

直到去年12月，受肺炎疫情影响，一直以来亏损巨大的Uber自动驾驶业务以40亿美元的价格“大甩卖”给了Aurora。

对于全球自动驾驶发展的现状，贝恩合伙人Mark Gottfredson 说：“现实已经浇醒了狂热的炒作。”

国内自动驾驶始“狂热”

“但只是一个起点。”

反观国内，一年左右时间，已经有百度、滴滴、小马智行、AutoX、文远知行等众多科技公司相继加入robotaxi赛道：?

今年5月，百度Apollo在北京推出自动驾驶出行平台Apollo GO，提供“共享无人车”出行服务；

小马智行无人车加入广州Robotaxi车队；

Auto X在深圳坪山试运营无人出租车；……

另一边，国内主要车企也纷纷宣布了自己L4级别的实现时间：

长城今年实现中国首个全车冗余的L3级自动驾驶，并将在2022年实现中国首个复合场景达到L4级能力的智能驾驶；

长安、北汽新能源将L4级自动驾驶量产时间定在了2025年；

威马和百度联手打造的L4级自动驾驶车型今年发售；

理想汽车预计2024年将会开始通过OTA的方式让旗下车型具备L4级别自动驾驶能力；

……

国内自动驾驶为什么变得如此“火热”？

朱西产认为：因为自动驾驶入局的窗口期即将关闭，所以大家不惜用钱换时间，今年资本都疯掉了。

但相比更早进入自动驾驶赛道的国际车企和科技公司，国内市场的火热就像几年前的美国。

特斯拉2016年的时候推出autopilot的时候就已经开始设计他的FSD了。2019年已经推出第一版的FSD测试版。直到2021年，马斯克开始承认自动驾驶比他想象的更难。

小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁说，特斯拉研发FSD的整个“心路历程”用了5年时间，这里面有一个“学习曲线”。

“今天大家飞机大炮全副武装就开始投入做这件事，但很多坑你没走过，其实是不知道这个地方水有多深的。”

同样的道理可以用在robotaxi的运营上。

同样是在7月8日的世界人工智能大会上，百度创始人、董事长兼 CEO李彦宏表示，未来2-3年，百度正将此前亮相的Apollo Moon共享无人车服务全面开放到全国30个城市。

而360创始人周鸿祎则隔空“讽刺”说：“把人工智能吹得很神，是害了行业。不如老老实实告诉消费者，我在某些场景下能够实现自动驾驶，但是这个车离不开人。”

李彦宏和周鸿祎这对“冤家”的言论，却反映了现在的自动驾驶理想与现实的差距。

毕竟连从2017年开始进行robotaxi商业化运营的Waymo，去年还在抱怨这条路异常难走。

而且，尽管小马智行也已经加入robotaxi赛道，张宁却清醒地指出：大家都在说自动驾驶的下半场，但只是一个起点。

“我觉得至少还需要5年时间去努力。即使像Waymo一样真正商业化运营，也还需要几年时间。”

朱西产则透露：现在绝大多数国内运营robotaxi的公司连脱离报告都不肯上传。

自动驾驶脱离报告是判断自动驾驶车辆运行情况的重要参照，没有脱离报告，就根本无从得知该公司自动驾驶的真实水平。

公众对无人驾驶的期待到底有多高？

在研发FSD的过程中，马斯克曾经问：「L5 级别自动驾驶的安全性需要达到要求的两倍？三倍？五倍？还是十倍？人类的可接受水平到底是多少？」。

朱西产提到，美国也做过关于自动驾驶的市场调查，发现社会对自动驾驶的安全要求是很高的。?

问卷中，一个自动驾驶汽车做到跟人类驾驶员一样安全，能不能接受？结果是几乎全部不接受。

把交通事故降低50%，接受不接受？仍然有一大半人不接受。

一直问卷到自动驾驶汽车能把交通事故率降低到现有的10%，这才有大部分人接受。

朱西产说，即便如此，依然不能如实反映普通人的接受程度。

L4级以上自动驾驶实现应用的时候，用户或许对一个事故都无法容忍。朱西产说，“人们对于自己的错误，相比机器的错误要宽容的多。”

苏菁曾说，普通用户对于新科技产品存在一个倾向性——一开始会完全不信任，而一旦尝试并有了良好的初体验之后又会对这一技术非常信任，而这就是出事故的开始。

苏菁说的只是L2、L3级别的驾驶。那么对于人们有着更高期待的自动驾驶的实现，技术如何达到？人们接受了新技术之后又如何避免事故？

可能就像马斯克说的，异常困难。

而且沙龙上，朱西产和张宁都承认，从自动驾驶车辆设计逻辑的角度讲，不可能也不应该把所有小概率考虑其中。

“比如这个人会不会突然跳进来，把这些非理性的东西全都纳入考量范畴的话，你会发现你的车根本不可能开动。”

朱西产说，要造出一辆完全不出事故的无人车是不实际的，是不可能的。

写在最后

甚至，当多数自动驾驶AI技术的推崇者或者推动者，都认为自动驾驶会比普通人驾驶员更安全的时候，也有业内人士指出：

由于疲倦、大意、酗酒等因素，人类在驾驶中确实会犯很多错误，但目前的样本数量和数据分布无法得出驾驶员和 AI 之间的事故发生频率的准确比较。

另外，与自动驾驶汽车背后的 AI 算法相比，也许人类错误频繁，但却很少出现怪异的现象：比如有理智的人类驾驶员都不会往倾翻的卡车上撞。

所以，围绕着自动驾驶未来的，除了技术路线选择、成本、政策、道德等问题，还潜藏着更多未知的问题，甚至有可能是错误的前提？

那么，真正的自动驾驶，又会在什么时候到来呢？

无人驾驶发展现状

编译?|?杨玉科

编辑?|?Jane

出品?|?帮宁工作室（gbngzs）

协议没有如期达成。

2020年9月29日，通用汽车和尼古拉表示，双方原定于9月30日达成的合作生产电动皮卡和氢燃料电池牵引拖车的协议，还没有最终达成，双方还在继续谈判。

"我们与尼古拉的交易尚未达成。"通用汽车发言人Juli?Huston-Rough在声明中称，“我们正在与尼古拉继续讨论，将在适当或需要时提供最新进展。”

尼古拉的声明与通用汽车的声明相呼应。当被问及交易条款是否正在重新谈判时，Huston-Rough和尼古拉发言人拒绝进一步置评。

9月29日当天，尼古拉股价下跌7.4%，收于17.88美元。通用汽车股价下跌2.4%，收于28.74美元。

当这项交易9月8日首次宣布时，尼古拉曾表示，预计合作将在9月30日前完成。他还补充道，如果12月3日前协议还没有最终敲定，任何一方都可以终止协议。此外，还预付通用汽车7亿美元，用于制造尼古拉Badger皮卡。

鉴于尼古拉目前股价低于每股18美元，通用汽车预计所持11%股份价值，还不到初始价值的一半。

作为回报，通用汽车同意向尼古拉提供电池、一款底盘结构、一家制造Badger皮卡的工厂，以及为尼古拉生产的重型卡车提供燃料电池系统。

作为协议的一部分，通用汽车还将持有Badger电动皮卡80%积分，且有权以市场价格购买剩余积分，这将帮助通用汽车冲抵其燃油汽车销量。

9月10日，做空机构兴登堡(Hindenburg）发布一份措辞严厉的报告，称尼古拉是一个“骗子”，直言尼古拉创始人、时任执行董事长特雷弗·米尔顿(Trevor?Milton)对尼古拉专有技术夸大其词。

米尔顿否认了这些指控。尼古拉将此事提交美国证券交易委员会（以下简称SEC），威胁称要取法律行动。据报道，SEC和美国司法部(U.S.?Department?of?Justice)都已经针对此事展开调查，不过两个部门都没有向路透社证实此事。

持有尼古拉25%股份的米尔顿于9月21日辞职，辞职理由是不想让人分心。接替他的是董事会成员、通用汽车前副董事长史蒂夫·格斯基(Steve?Girsky)。今年早些时候，格斯基的公司VectoIQ通过反向合并将尼古拉上市。

兴登堡此前曾表示，米尔顿的退出，只是尼古拉解体的开始。它警告通用汽车要“仔细评估”这项合作对通用品牌的潜在损害。

通用汽车则表示，将支持该交易，称该交易具有战略意义，可以让通用汽车扩大规模以削减成本。

另一方面，为回击质疑者，以及努力摆脱“欺诈指控”的影响，尼古拉一边全力展示创新能力，一边详细说明它如何将新能源卡车推向市场。

创始人兼前董事长米尔顿辞职后，陷入困境的尼古拉高管们正在与投资者谈话，一方面反驳外界对没有原型车的批评，另一方面明确商业。

具体措施包括——重点展示现有或正在申请专利的技术，详细说明合作伙伴所扮演的角色，以及为启动生产而取得的里程碑式进展。

首席执行官马克·拉塞尔（Mark?Russell）在一次访中表示：“我们传递的信息和以前一样。我们有一个紧密的合作伙伴生态系统，这个庞大的协作圈可以验证我们正在做的事情。我们相信，我们将在3年内生产出燃料电池卡车，在一年之内生产出电池动力卡车。”

熟悉该公司的匿名人士透露，尼古拉高管将安排直接与媒体和投资者面对面沟通的方式，而不是像之前米尔顿喜欢的那样在社交媒体上发帖。

此次强力攻势是为打消投资者对尼古拉商业模式的疑虑。上个月，有一份空头报告质疑尼古拉的能力和宣称的进展。尼古拉否认虚宣传，但据报道，联邦监管机构正在调查针对尼古拉和米尔顿的指控。

自今年6月通过反向并购上市以来，该公司股价已经下跌近50%。

尼古拉已经与行业巨头博世，还有通用汽车建立技术共享关系，这两家公司都持有尼古拉的股份。

这有助于巩固尼古拉的工作进展和潜在价值，作为快速项目的系统集成商，尼古拉目前项目包括一辆电池电动皮卡和一辆氢燃料电池半拖挂。

这家总部位于凤凰城的初创公司，还急于向投资者展示公司内部技术资料，其中包括已在美国公布的6项创新专利，比如为燃料电池卡车专制的框架。

据Bloomberg看到的一份文件显示，该公司还有其他几项正在申请的美国专利，如燃料电池膜、催化剂、氢存储、快速加油系统和系统控制技术。

一位知情人士认为，虽然这些专利代表着未来潜力，但要实现商业化还需要很多年。目前来看，尼古拉将依靠博世的燃料电池在明年制造原型车。

这位知情人士说，尼古拉认为通用汽车的燃料电池技术比博世更成熟，但使用通用汽车技术，燃料电池的安装、压缩需要更长时间，而且动力管理系统还需要做出调整，以适应尼古拉卡车设计。

尼古拉向投资者展示其在氢动力汽车领域的竞争优势。该氢动力汽车使用专有软件，以及与博世共同开发的连接燃料电池和半拖挂车轮的电动轮轴。

尼古拉高管认为，与那些从外部供应商直接购买成品发动机、变速箱和轴承的柴油动力半拖挂生产商相比，尼古拉的角色更像是一个系统集成商。

尼古拉明年开始生产一款叫做Tre的电动半拖挂。这款车将在德国城市乌尔姆建造，它将是依维柯子公司的合资企业的一部分，并将基于依维柯S-way卡车平台生产。

上述知情人士称，首批量产燃料电池卡车也将基于S-way平台，可能使用通用汽车或博世的燃料电池。但预计通用汽车的燃料电池可能会出现在尼古拉第二代卡车上。

尼古拉在亚利桑那州Coolidge市有一家自己的工厂正在建设中，预计将在2023年年底之前在当地生产燃料电池半拖挂。

尼古拉第一款原型车名为尼古拉一号(Nikola?One)，是一款还不能正常工作的车，但该公司前董事长在2016年一次活动上表示，情况并非如此。米尔顿告诉在场人士，这辆卡车“功能齐全，正常工作”。

事后米尔顿否认欺骗他人。6月，Bloomberg援引熟悉该车性能的人士的话报道，车展上展示的这辆卡车无法使用，缺少动力部件。

截至目前，尼古拉已经拥有两款功能正常，但还是初期原型车的重型汽车。这两款车都是在2019年4月公司活动上首次公开展示。据知情人士透露，它们使用的是博世提供的燃料电池系统。

该公司第一款面向消费者的车型将是一款名为Badger的电池驱动皮卡，通用汽车初步同意从2022年开始为其生产。

尼古拉尚未展示这辆皮卡的原型车，但在宣布与通用汽车的交易前，该公司已于今年6月开始收取订金。这一合作关系取决于最终能否与通用汽车签署合作协议，目前协议还在讨论中。

据Bloomberg?9月28日报道，知情人士称，尽管通用汽车很清楚自己的电池和燃料电池技术优于尼古拉，但看到尼古拉的原型车后，通用汽车才决定投资尼古拉。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

永德县贵隆汽车商贸有限公司怎么样？

我国的无人驾驶起步并不晚，产业热点已经形成。20世纪50年代开始，以计算机为象征、以信息技术为代表的新技术革命孕育兴起;90年代进入加速期，涌现出一批互联网企业，互联网得到快速普及。我国无人车商用已经进入到实质性阶段，随着企业投入、引导、社会关注，无人驾驶汽车的产业热点已经形成。

中国无人驾驶汽车行业发展周期

目前，无人驾驶汽车行业发展尚且不够成熟，但整体环境发展态势良好。国内无人驾驶汽车仍处于研发测试阶段，在技术上还有很大的不确定性和进步空间。同时，产品、市场和服务等方面可变动空间大，行业的商业模式也正处于摸索阶段。随着无人驾驶汽车技术和当时的5G技术的不断发展和各地的积极推进，越来越多的自主品牌车企将加快落地无人驾驶路测项目。总体来看，中国无人驾驶汽车行业在不断的研发测试阶段，处于行业的导入期。

列入国家顶层发展规划

2015年起，中国开始将自动驾驶技术发展纳入国家顶层规划中，以求抢占汽车产业转型先机，强化国家竞争实力。从2015年至2020年，中国无人驾驶汽车相关政策密集出台，关注点从智能网联汽车细化至无人驾驶汽车。2020年初，国家相继出台《智能汽车创新发展战略》与《汽车驾驶自动化分级》两项方案，进一步明确自动驾驶战略地位与未来发展方向。

中国无人驾驶汽车生产情况

中国无人驾驶汽车行业目前及将来一段时间内还将处于研发的初级阶段，国内无人驾驶汽车量产时间最早大概出现在2022年左右，因此2014-2018年中国无人驾驶汽车行业的发展，主要还是以技术研发为主，预计随着国外技术成熟度的不断提升，国内各车企参与无人驾驶汽车研发的积极性将水涨船高。

使用无人驾驶汽车意愿

根据Ipsos益普索发布一项最新调查《憧憬无人驾驶汽车——2018全球无人驾驶汽车消费者调查》的报告显示，2018年，46%的中国人受访者最有可能使用无人驾驶汽车;9%的中国消费者不愿意使用无人驾驶汽车;45%的消费者持观望不确定的态度，但对无人驾驶汽车的想法很感兴趣。

虽然目前使用无人驾驶汽车的意愿不是很强，但随着无人驾驶总体技术及各项关键技术成熟，智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群得以建立，消费者的意愿会增强。

中国无人驾驶汽车行业发展前景

中国无人驾驶汽车行业目前及将来一段时间内还将处于研发的初级阶段，国内无人驾驶汽车量产时间最早大概出现在2022年左右，因此2014-2018年中国无人驾驶汽车行业的发展，主要还是以技术研发为主，预计随着国外技术成熟度的不断提升，国内各车企参与无人驾驶汽车研发的积极性将水涨船高。

随着我国北斗导航系统的完善，基于导航技术以及地图的无人驾驶汽车的研发也将会得到国家以及相关部门的支持，保证我国无人驾驶汽车技术与国际研究水平的接轨。

预计随着国外技术成熟度的不断提升，国内各车企参与无人驾驶汽车研发的积极性将会不断提高，据美国市场研究公司和IHS Automotive预测，到2035年全球无人驾驶汽车销量将达到2100万辆左右，而中国市场的份额约为24%左右，约为504万辆，其市场前景非常可观。

—— 更多数据请参考前瞻产业研究院《中国无人驾驶汽车行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》

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2015GDP总值 598.85亿元

阳泉市，是山西省地级市，位于山西省东部，是一座新兴工业城市。阳泉是中国重要的矿产集中区，境内矿藏丰富，开发历史悠久，素有“煤铁之乡”之誉。阳泉有着丰富的旅游，自然风光秀丽宜人，古迹名胜闻名遐迩。至今尚存有春秋末期赵简子古城遗址，唐代平阳公主率军驻守娘子关的遗址等。

著名景点：

狮脑山、翠峰山、藏山、娘子关、冠山、南山公园、北山公园

阳泉

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2015GDP总值 680亿元

忻州古称“秀容”，简称“忻”，别称“欣”，素有“晋北锁钥”之称。忻州是旅游热区，拥有佛教圣地五台山，“九塞尊崇第一关”的雁门关等著名景点；拥有“摔跤之乡”、“中国杂粮之都”、“中国历史文化名城——代县”、“中国智慧城市”等城市名片。

忻州

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2015GDP总值 910亿元

朔州，位于中国山西省西北部，桑干河上游，西北毗邻内蒙古自治区，南扼雁门关隘，是1989年经批准设立的省辖地级市。总面积1.07万平方公里，总人口171.48万。朔州是中国新型的以煤电为主导的能源重化工基地、中国农区最大的奶源基地和北方重要的日用陶瓷生产基地。

著名景点：

崇福寺、应县木塔、杀虎口、朔州老城、山阴桑干河、怀仁滩

朔州

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2015GDP总值 955.8亿元

吕梁市位于山西省中部西侧，因吕梁山脉由北向南纵贯全境而得名。吕梁是革命老区，革命战争时期是红军东征主战场。一部《吕梁英雄传》，是战争年代吕梁人民不畏牺牲、前赴后继的真实写照。 吕梁是发展新区，于2003年撤地设市，是山西省最年轻的地级市，下辖的孝义市和柳林县是山西省县域经济发展的排头兵。

著名景点：

北武当山、卦山、庞泉沟、酒都杏花村、则天庙

吕梁

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2015GDP总值 1040.2亿元

晋城市，古称建兴，位于山西省东南部，晋豫两省接壤处，全境居于晋城盆地，总面积9490平方公里。晋城市是华夏文化发祥地之一，全市现有文物总量6767处，其中国家重点文保单位66处。该市古为冶炼之都，有“九头十八匠”之称。该市是中原经济区城市、全国中高档铸件和华北蚕桑丝绸基地。

著名景点：

白马寺、丹河龙门景区、珏山、蟒河、山里泉、九女仙湖、青天河等

晋城

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2015GDP总值 1046.12亿元

晋中是山西省的铁路、公路枢纽之一，是一座文化底蕴深厚、古老而活跃的现代化城市。晋中是晋商故里，纵横商界600年，曾经创造过举世瞩目的经济奇迹，西方学者把山西商人同犹太商人相媲美。晋中还是中国最美休闲度旅游城市。晋中文物旅游十分丰富，境内自然和人文景观星罗棋布，可开发的旅游景点约占山西省的十分之一。

著名景点：

乌金山国家森林公园、榆次老城、常家庄园、乔家大院、平遥古城等

晋中

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2015GDP总值 1060亿元

大同，山西省省辖市，是中国首批24个国家历史文化名城之一、中国首批13个较大的市之一、中国九大古都之一、国家新能源示范城市。大同是山西省省域副中心城市。大同是中国最大的煤炭能源基地之一，国家重化工能源基地，神府、准格尔新兴能源区与京津唐发达工业区的中点。素有“凤凰城”和“中国煤都”之称。

著名景点：

云冈石窟、恒山、善化寺、华严寺、明代大同城墙等

大同

4

2015GDP总值 1137.1亿元

长治，古称上党。“长治”原为潞安府府治所在县名，得名于明嘉靖八年，取长治久安之意。长治历史悠久，市区内留存有古上党郡署大门上党门和国内现存规模最大、中轴线长408米的潞安府城隍庙。长治是全国文明城市 、国家森林城市 、国家卫生城市 、中国十大魅力城市、中国曲艺名城 。

著名景点：

太行山大峡谷、太行水乡、灵空山、上党门、老顶山等

长治

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2015GDP总值 1161.1亿元

临汾是晋南经济重镇，经济总量位居山西省第三。临汾地处太原、郑州、西安三个省会城市连接中点，区位优势突出，交通通讯便捷。是华夏民族的重要发祥地之一和黄河文明的摇篮，有“华夏第一都”之称；该市是华北地区重要的粮棉生产基地，盛产小麦、棉花等，素有“棉麦之乡”和“膏腴之地”美誉，自然丰富，是中国三大优质主焦煤基地之一。

著名景点：

华门、尧庙、壶口瀑布、洪洞大槐树、苏三监狱、广胜寺等

临汾

2

2015GDP总值 1201.6亿元

运城是“华夏之根”、“诚信之邦”，史称“盐务专城”、“盐运之城”，素有“五千年文明看运城”的说法。近年来，运城市发展势头迅猛，按照“一产调优，二产调强，三产调大”的发展思路，形成了具有区域特色的优势产业集群，大有赶超太原之势。

著名景点：

解州关帝庙、永乐宫、鹳雀楼、运城盐湖、李家大院、五老峰等

运城

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2015GDP总值 2735.34亿元

太原，山西省省会，国家历史文化名城、国家园林城市、都市圈核心城市，山西省政治、经济、文化、交通和国际交流中心，是一座具有4700多年历史，2500多年建城史。太原的城市精神是包容、尚德、崇法、诚信、卓越。太原市境总面积6988平方千米，总人口429.89万。其中太原市区总面积1460平方公里，中心城区常住人口300万人，流动人口100万人。