思域混动电池寿命能用多久_思域混动电池寿命

1.试完混动思域，我才知道啥叫无敌......

2.谁说混动只为省油？思域e:HEV“混”出新高度

3.15万级轿车混战，这款车没有悬念胜出！

黄恒乐 主编 技术学堂 2021-01-04 11:37

80后基本都与镍氢电池有着不解之缘，小时候我们用过的索尼Walkman、收音机、四驱车，基本都靠镍氢电池驱动着。

为了写这篇文章，我买了两组全新的镍氢电池，分别是来自无锡产的松下爱乐普白皮（非FDK贴牌货）和GP超霸2000，装在松下冲牙器和D50/D100录音笔上用了数月。

不得不说，新型镍氢电池的放电表现比小时候用的那些强太多了。（因此，我是不是应该再买点四驱车？）

在此必须感谢索尼大法的研发部门，坚持使用AA电芯槽的可换电池设计，我那堆索尼MD机、CD机、录音笔居然随着时间转移，续航变得越来越长，而苹果们统统成了不插电就无法开机超过半小时的工业垃圾。

1600万的双擎HEV车型，其实没用锂电池

1年前（也就是上个月底）笔者在内蒙古试驾了一汽丰田的双擎系列，包括 卡罗拉双擎 、 亚洲龙双擎 、 RAV4荣放双擎 ，对镍氢电池在-30℃下顺利充放电颇有感触。

实际上，丰田这组镍氢电池最低在-40℃也能工作，而笔者单反中的锂离子电池在-25℃的气温中只拍了100张照片就罢工了。

为什么丰田在HEV车型上坚持使用古老的镍氢电池呢？

这时候我们得先从更多古老的电池配方聊起：

17 世纪 ：荷兰莱顿大学（Leiden University）的彼得?范?穆森布罗克教授（Prof. Pieter van Mu ssc henbroek）发明了莱顿瓶（Leyden jar），人类第一次捕捉到了电，这也是第一种储电设备（冬天的毛衣不算）。

18世纪：意大利物理学家亚历山德罗?伏打（Alessandro Volta）发明了世界上第一组正经的化学电源?伏打电堆?。

19世纪：Dr.?William?Cruikshank设计了第一款便于批量制造的电池，法国物理学家Gaston?Plant?发明了铅酸二次电池，电池与车辆在19世纪中页开始结合（如郭睿同事编撰的《电动车坎坷发展史》），爱迪生发明了可充电的铁镍电池，瑞典发明家Waldmar?Jungner发明了镍镉电池，

20世纪：6V铅蓄电池从1918开始装车，统治汽车电气系统30多年之后被12V铅蓄电池替代；世纪末锂离子电池得到了技术性突破（索尼1991商用化）。

21世纪：锂离子电池在消费电子、新能源汽车、电动飞行器、柴电潜艇、工业生产、智能穿戴等领域成就霸业。

毫无疑问，21世纪是锂离子电池创造历史的世纪，我们再也离不开锂离子电池了，目前锂离子电池行业主要有以下几种解决方案：

主流锂离子电池性能对比 电极材料 能量密度 成本 稳定性 安全性 循环寿命 三元锂（正极） 高 高 中 中 中 磷酸铁锂（正极） 低 中 中 高 高 钴酸锂（正极） 高 中低 低 中 低 锰酸锂（正极） 中 低 低 中高 中低 镍钴铝酸锂（正极） 高 中 低 中 低 钛酸锂（负极） 最低 最高 中 高 高

既然锂离子电池的种类如此繁多，生产成本逐年下降，为什么HEV非插电式混合动力车型都不喜欢用锂离子电池呢？

很简单：因为镍氢电池目前更便宜，循环寿命更长（爱乐普就有2000个循环可用），还不容易烧。

更重要的是，镍氢电池无树枝状晶体产生，丰田1600万双擎家族车型在全球范围内都没有发生过电池包自燃事故。

?水素电池?是什么鬼？

第一次让便携式民用电子设备成为现实的是?大哥大?和镍镉电池（Ni-Cd）。

东西南北中，发财到广东。80年代末，一斤重的移动电话进入香港与广州市场，2万多一台的价格，充电10小时只能撑30分钟，镍镉电池记忆效应强，得配一个放电器放空了再充，最好每月进行一次深度充放电。

上图这种巨型的电池就是镍镉电池，可循环1100次（实际用起来差远了）。

镍镉电池是第一代手机电池，第二代则是今日主角镍氢电池（Ni-MH），第三代是革命性的锂离子电池（Li-ion）。这条路走了30多年，每一步都非常不容易。

80年代出生的读者应该还记得小时候有一个词汇叫?水素电池?，我手头上刚好有三枚?水素电池?，中间那颗是索尼生产的，绿色两颗是国内的无牌副厂货，目前市场上只能买到后者。

?水素?一词其实是日文，如下图翻译截屏和商品广告原图：

笔者找了一下镍氢电池的负极与正极的反应式，是下面这样的，这下子我才知道?水素?一词的来源：

作为镍镉电池的升级版，镍氢电池的能量密度更高，重量更轻，污染更少，循环寿命更长。

镍氢电池的研发开始于1967年，戴姆勒-奔驰和大众汽车当时参与了技术研发（研发地点在Battelle Geneva Research Center），将近20年的时间终于研发出能量密度只有50Wh/kg左右的镍氢电池。70年代，镍氢电池在人造卫星上有了应用（根据维基百科），但笔者并未找到具体的卫星型号。

镍氢电池在1985年才终于商用化，随后各式镍氢电池成功占领了我们手里便携式电子设备的电池仓，后来被CD机打败的卡带机、后来被MD机打败的CD机、后来被MP3打败的MD机，中后期版本均改用了这种115?65?28mm的?香口胶式水素电池?，标定电压1.2V，容量1400mAh左右。

索尼在1991年将锂离子电池投入商用化，但成本高到可怕，至今都没压到一个合理的价位（这也是各位觉得买电动车特别贵的原因）。

那么，大家就继续用镍氢电池作为主流的二次电池吧。可是前期的镍氢电池，自放电（漏电）特别厉害，放在四驱车上面用倒不是什么问题，因为充满电之后很快就被我玩光了。但若放在低电耗长续航的用电设备上，比如石英钟、遥控器，就很让人抓狂了。

所以，笔者当时只会选用一次电池来给这些设备供电，最经典的配方就是下图的白皮三个五，红白蓝配色跟大白兔奶糖一模一样，不同的是大白兔是神物，白皮555是垃圾中的战斗机。

后来日本三洋电机的eneloop镍氢电池很好地解决了这个自放电问题，2006年推出市场的第一代eneloop将1年的自放电比例缩减至20%，最低工作温度-10℃，循环次数1000次。

2009年松下收购了三洋电机50.19%的股份。2015年上市的第五代eneloop，10年的自放电比例才30%，这意味着镍氢电池最大的短板已被基本清除，拿来做低电耗长续航用电设备的供电也没有问题了。

在电池界，eneloop?爱老婆?就代表着镍氢电池的最高水平。

镍氢电池的电化学性能

镍氢电池（Ni-MH）的英文全称是Nickel-Metal Hydride，镍金属氢化物，这里的?金属?指的是金属互化物（intermetallic compound），其中分为两大类：

AB 5 类 ：A = 稀土 元素 混合物（或）再加上钛（Ti）；B = 镍（Ni）、钴（Co）、锰（Mn）、（或者）加上铝（Al）。

AB 2 类 ：A =?钛（Ti）或钒（V），B =?锆（Zr）或镍（Ni），再加铬（Cr）、钴（Co）、铁（Fe）和（或）锰（Mn）。

其中AB 5 类更常见，AB 2 类的容量更高。

其化学原理是 可逆地形成金属氢化物 ：充电时，氢氧化钾（KOH）电解液中的氢离子（H + ）会释放出来，由以上化合物吸收并避免形成氢气（H 2 ）以防电池结构被破坏；放电时，这些氢离子经由相反过程回到原来地方。

与锂离子电池一样，镍氢电池不是一种配方而是一整个电池配方系列，可分为容量型、功率型、耐低温型、低自放型。

容量型镍氢电池 ：索尼5号镍氢电池可以达到1.2V*4600mAh，能正面对决14500锂离子电池。

功率型镍氢电池 ：放电比功率可以达到1300W/kg（持续放电），几乎是锂离子动力电池的两倍。

耐低温型镍氢电池 ：-40℃超低温工作，可用容量、内阻几乎没差别。低温是锂离子电池的死穴。

低自放镍氢电池 ：至于所以刚刚提到的eneloop低自放电镍氢电池，全称是LSD Ni-MH，Low Self-Discharge Nickel-Metal Hydride。自放电率是镍氢电池的死穴所在。

镍氢电池有个优势，就是电压低，电控简单，可以完美替代普通的1.5V干电池，AA型（5号）和AAA型（7号）的镍氢电池的电压是1.2V，这是一个很关键的电压数字。

1.2V ? 5 = 6V

1.2V ? 10 = 12V

这意味着镍氢电池可以通过串并联组合轻松替代6V和12V电压平台的二次电池。

太深奥的东西不说，我们直接来一点易懂易学的小结论吧， 镍氢电池的优势有：

1、最大的优势是安全性高，即使制造工艺不良、受外力挤压变形、短路、大电流放电（伴随发热）也不会像锂离子电池那样自燃然后自爆。

2、技术成熟，适合大规模生产，成本较低。

3、配方很少污染，对环境基本没有影响。

4、低温性能好，秒杀锂离子电池。

5、循环寿命长，2000-5000个循环不是问题，HEV车型的镍氢电池基本都是终身免维护的。

6、记忆效应小。

7、电芯一致性比锂离子电池更高。

8、1.2V额定电压是个不错的数字，很容易凑整。（此外，最低放电电压是0.9V，满电1.4V，了解一下就行）

镍氢电池的劣势有：

1、能量密度太低，电芯单体能量密度只有60-120Wh/kg，成组之后更加惨不忍睹。

2、充电效率很低，只有66%左右，也即是34%的电量没被充进去，而锂离子电池充电效率可达95%。

3、自放电速度太高，三洋使用了新的阳阴极分隔层、新的阴极添加剂、新的超级晶体结构合金、更薄更坚固的外壳，完成了自放电的自我救赎。

4、放电倍率还不够强，虽然已经到了15C，但锂离子电池可以做到45C，所以给 大众ID. R那种短跑爆发型的电动战车用镍氢电池的话就扑街了。

5、快速充电性能简直是渣渣，1C已经是镍氢的快充速度了

6、高温情况下的充放电效率降低明显。

为何镍氢电池没能成为汽车动力电池主流？

汽车用的镍氢电池有两大流派，一派是美系的通用，一派是日系的松下&丰田。

我们先来说说通用，通用跟镍氢电池还是有段故事可以讲讲的。一开始Stan ford R. Ovshinsky弄出了一种可供量产的镍氢电池并申请了专利，1982年成立了Ovonic电池公司，通用汽车1994年购买了Ovonics专利，随后用在了EV1后期版本上，就是下图这个。

通用EV1（纯电动） ：业界著名的纯电动工业垃圾，真正的电驱先锋之作。前期版本用的是16.5-18.7kWh的铅酸电池，后期版本用的是26.4kWh的镍铬电池，续航达到228km，在1999年这个年份算得上牛到不行不行的角色。

不过，很快通用就发现自己彻底搞砸了，那批车子最终用通用自己收购回去集中销毁。

2000年10月，通用把专利卖给了德士古石油，一周后转手给雪佛龙。雪佛龙的子公司Cobasys一直生产着镍氢电池，后来又被SB LiMotive（三星SDI与博世合资）收购，2012年变成博世独资。

另一个派系是松下与丰田合资成立的Panasonic EV Energy（PEVE）公司，他们在90那年代推出了适用于新能源车的高容量（28-95Ah）镍氢动力电池，用于19年开始生产的丰田普锐斯，以及之后的本田Insight混动、本田思域混动、福特等车型。

本田Insight （混动） ：初代1999-2006（下图），二代2009-2014，三代2019至今。Insight是本田第一代IMA混动系统的试验田，薄片电机放在P1位置，飞轮之后、变速箱之前，镍氢电池使用D型。

本田思域（一代混动） ：本田Insight IMA结构的?性能版?，电机也在P1位置，电池是120个串联的D型镍氢电池，6.0Ah容量比Insight更低，但充放电速度更高。

本田EV Plus（纯电） ：本田给汽车工业带来的前锋之作，第一个大型汽车制造商抛弃弱炸天的铅酸电池，用镍氢电池来驱动车轮，19-199之间在日本枥木造了300台，续航129-169km，放在2012年左右的中国估计还有点竞争力。

福特Escape （ 混动 ，翼虎/锐际的前身）：初代（2004-2008）与二代（2009-2011）福特Escape非插电式混动版用过镍氢电池，初代目还跟丰田THS（双擎）技术有专利抵触，这两家公司后来达成了专利共享协议，丰田允许福特用丰田的部分混动技术，福特允许丰田用福特的部分柴油机技术。

不过现在福特基本都落下功课了，比如蒙迪欧混动就改用了镍钴锰锂离子电池（MKZ当然是同款），好处是能量转换效率更高，我们测试蒙迪欧混动的时候也被它的超低油耗吓到了。耐用性和可靠性？暂时不太清楚，卖得太少了。

福特Ranger EV（纯电） ：从Ranger单排皮卡改过来的，1998产的是铅酸电池版本，1999产的是镍氢电池版本，镍氢版本的能量密度提升至57.3Wh/kg，续航提升至185km（72km/h匀速）。这玩意一直生产到2002年，没人买的，都是以市场试验目的租了出去，2004年项目终止的时候全部给召回销毁了。

丰田普锐斯（混动，1/2/3/4代）&丰田其他双擎混动车型 ：如今的第四代丰田 普锐斯 HEV双擎版本使用的是镍氢电池，这是一种超级长超级细的电芯（其实就是6个1.2V电芯串联起来），390?35mm，6500mAh，电压为7.2V。

为了镍氢动力电池的专利，美系的Cobasys和日系的PEVE从2001年开始打了多年官司，2005-2014年间PEVE支付了大笔专利特许使用费给Cobasys，以获得PEVE在北美销售镍氢动力电池的权限。

实际上，Cobasys基本已是废的（2007年开始就转舵研究锂离子电池了），真正牛X的PEVE用镍氢电池盘活了整个丰田双擎系列，前文我们提到的数据是全球范围内至今销售超过1600万辆，没有一台烧的。

关于丰田双擎镍氢电池的江湖传说还有更多数字，比如之前有一位来自美国硅谷洛斯加托斯（Los Gatos）小镇的普锐斯用户就宣称，他的2004款丰田普锐斯开到35.5万英里（57万公里）的时候才遇到了电池失效。

在美国，更换一套普锐斯镍氢动力电池的官方要价大概是4000美元（2.6万人民币），提供8-10年保修期。

如今，丰田是全球HEV非插电式混合动力结构的技术和销量老大，坚持镍氢电池路线成为了?技术正确?的一个样本，之前使用松下丰田PEVE镍氢电池的本田和福特却纷纷离场。

能量密度如此低的镍氢电池还有未来吗？

镍氢电池已经是一种成熟的产品，目前国际市场年产量为12亿只左右，其中大型镍氢电池（车用镍氢动力电池）在2.5亿只左右，超过9成的大型镍氢电池是松下丰田PEVE生产的。

中国镍矿总储量290万吨，属于储量一般的国家，不过我国制造业成本较低，所以世界上很多镍氢电池生产商都在中国设立了生产基地，比如松下的无锡工厂，三洋的苏州工厂、汤浅的天津工厂。

小型镍氢电池，中国的产量占全球74%左右，超霸（东莞）、豪鹏（深圳）、科力远（长沙）、三普（鞍山）、比亚迪（深圳）是大头；大型镍氢电池，日本的产量占全球95%左右，松下丰田PEVE在全球范围内一家独大。

镍氢电池的成本逐步下降，未来可能可以替代相当一部分的干电池，并利用其1000次以上的循环寿命提供更好的环保支持。

消费类电器产品（小型）和HEV动力电池（大型）是镍氢电池的两大用户，此外还在安防和医疗等领域有着广泛应用，2019年国内行业规模是44亿元人民币，预计2020年在40亿元左右。根据中研普华产业研究院的研究报告，镍氢电池的市场规模会在2025年达到48.83亿元左右。

在大型镍氢电池领域，HEV非插电式混合动力车型已是且将是镍氢电池的唯一大客户，安全性高、成本较低、污染少、低温性能好、循环寿命长是无可替代的优势。不过在当今的新能源补贴政策下，镍氢电池已经没希望进入补贴行列并打败部分锂离子电池成为BEV纯电动车型的动力电池，因为能量密度太低、充电效率太低、放电倍率太弱、快速充电太渣的特性，都是被锂离子电池吊打的。

玩砸了么？我怎么觉得好戏才刚刚开始啊。

虽然镍氢电池在BEV领域打不过锂离子电池，但HEV领域的占比是可以扩张的。《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》正在推动我国乘用车新车平均燃料消耗量水平在2025年下降至4.0L/100km，单凭ICE内燃机技术的提升是基本没有希望的，比如给ICE加上电动机组成HEV节能动力总成。

属于镍氢电池的节能车时代，正在默默到来。

（文： 黄恒乐）

@2019

试完混动思域，我才知道啥叫无敌......

本田混动车电池组价格是20000元左右，具体还是要看你在哪里换的了：

1、混合动力汽车一般是指用电动马达作为发动机动力驱动的汽车，本田思域Hybrid用了本田第二代混合动力系统；

2、1.3排量3层次i-VTEC主动力发动机根据智能化控制的VTEC（可变气门正时及升程电子控制系统），通过低转速、高转速、气缸停止的三个阶段对阀门进行控制；

3、动力的电机安装了小型化高效率的HondaIMA（综合电机系统）。该发动机的最大输出功率71.5kW，最大输出扭矩170N.m；

4、升功率为55kW，加上电动机的15kW功率，整套动力系统可达到1.8L汽油发动机的动力输出和扭矩输出。

百万购车补贴

谁说混动只为省油？思域e:HEV“混”出新高度

1.5T车型不进反退的加速表现，以及舒适取向的调校风格，让11代思域在国内上市后便淡出了车迷的视线。加之此前网上谣传11代混动思域会使用混动凌派同款的1.5L i-MMD，所以就连很多普通消费者都忽视了这个经典的车系。

可令人意想不到的是，11代混动思域带着第四代2.0L i-MMD系统来了！0-100km/h加速7.5秒，百公里油耗3.9L，这两个数据都是我此次试驾实测得出的。至于11代混动思域无法量化的无敌表现，大家看完下文就懂了~

我自己的10代手动思域?

老车迷应该都有印象，2016年10代思域上市时，其超强的产品力让整个车圈无论是日系阵营、还是德系阵营都为之一振。随着10代思域一同亮相的1.5T L15B发动机的177匹最大马力更是让德系粉直呼“虚标”，直到这台发动机带动10代思域跑出了实测7秒整的0-100km/h加速成绩后，高尔夫便在车迷中失去了声量。要知道，当年高尔夫走量的低功1.4T车型只有131马力，实测破百时间更是需要9.35秒。而即便是当年用2.0T发动机的7代GTI，其破百时间也不过比思域快了0.4秒而已......在这样逆天动力的诱惑下，我节衣缩食整整3年，终于在2019年将自己的GK5升级成了10代手动思域。好巧不巧，当时2019款10代思域恰逢国5排放升国6a，于是我的10代手动思域的0-100km/h加速时间也掉到了7.6秒，这个比改款前慢，但依然能让高尔夫吃灰的成绩。

11代1.5T思域?

然而，待时间来到2021年，诞生于国6b排放标准下的11代思域，即便换装了马力提升5匹的1.5T发动机，但0-100km/h加速成绩也无奈地下滑到了8.5秒，不仅比上代车型慢了1秒，而且还没有标配高功1.4T发动机的8代高尔夫的7.9秒实测零百加速成绩快，完全失去了当年思域那股子“秒天秒地”的气势......

就在思域信仰即将崩塌之际，令广大车迷意想不到的是，11代思域的混动版竟然来了！并且作为A级车，混动思域并没有使用凌派上的1.5L i-MMD混动系统，而是直接用了和混动雅阁、CR-V、奥德赛排量一样的2.0L i-MMD！并且这套混动系统中的驱动电机也是雅阁同款，拥有着184马力、315牛·米的强劲动力！此时再加上新款2.0L发动机的加持，最终11代混动思域的综合最大输出功率达到了令高尔夫车主只能仰望的203马力！

既然用上了越级的2.0L i-MMD混动系统，那我自然先要考验一下11代混动思域的0-100km/h加速能力。此次试驾的地点为672米海拔的成都青城山一带，并且测试时成都的气温高达38.9℃，可能会对发动机的发电效率产生一定的影响。在这种条件下，我实测的11代混动思域0-100km/h加速时间为7.53秒，如果测试环境能在100米海拔以下、气温在20℃左右，成绩可能会更快一些。此外，从上图的加速曲线可以看出，凭借着电机的加速特性，混动思域的前段加速非常迅猛，0-60km/h仅用时3.62秒，这个0-60km/h加速成绩要是换成一辆纯燃油车，那得是一台具备6.5-7秒破百实力的车型才能跑出来的！

如此迅猛的中低速加速能力自然也会让混动思域在日常驾驶中展现出凌厉的一面，得益于本田i-MMD在中低速阶段用纯电机驱动的混动逻辑，以及电机零延时释放最大扭矩的特性，所以在城市中开着11代混动思域无论是日常超车并线，还是红绿灯起步，这台车都能让你体会到“随心所欲”这四个字意味着什么：你觉得你能迅速钻过去，这台混动思域就能带你迅速钻过去；你觉得你能比旁边的纯燃油车起步更快，这台混动思域就能让你比它们起步更快。

需要强调的是，11代混动思域之所以能让人产生“随心所欲”的感觉，其核心并非是它的动力有多狂暴，而是作为动力源的电机响应速度之快，可以完全同步你大脑下发指令的速度。这种感觉就如同你向你的左手下达“摸一下脸”的指令，那个“脸”字一出，你的左手就已经抬起来了一样。与之相比，传统的燃油车就像是你跟你女友说：“亲一个”，然后你还得等她反应一下才能亲上一样。更别提有些涡轮还会反问你：“为啥要亲一个？”、“赶紧的！”、“好吧，呣~啊”。更重要的是，相比于混动凌派131马力、267牛·米的浅尝辄止电机动力表现，混动思域驱动电机的184马力、315牛·米的吻就要显得更炙热、贪婪且悠长了~

我之所以要强调混动思域的电机凌厉感，一方面是因为这种感受确实很爽，而另一方面的原因，则是因为思域所用的1.5T发动机，从10代开始到现在的11代一直都有一个令人不太爽的问题，那就是在高动力请求时会产生一定的动力滞后感，相较于如今市面上优秀的小排量涡轮增压车型，1.5T涡轮思域的涡轮介入过程还是会更偏向老式JDM涡轮车的风格，虽然绝对动力并不差，但这种还需要“蓄力”的感受确实会对一台车的运动感造成负面影响。可出乎很多人意料的是，这个动力迟滞的问题竟然在一台被很多人当成省油利器的混动思域上被彻底解决了。所以我想说，即使你买思域的目的是为了追求运动性，那加速、响应均更快的混动版也同样是比1.5T燃油版更带感的选择。

不过需要注意的是，或许是为了让驾驶员的听感与加速体感能在极限动力输出下得到匹配，所以在地板油加速的情况下，混动思域的电机发力反而会有刹那的迟疑，似乎是要留给发动机一个将转速拉高的时间，待转速声浪与即将涌来的动力相匹配时，整台车才会如离弦的箭一般飞出去。当然，这个等待发动机拉高转速再加速的逻辑，背后应该也有为了满足驱动电机在极限动力输出下高电耗的考量，毕竟拉高转速可以大幅提升发电机的发电量。

不过，虽说混动思域地板油的加速响应，没有非地板油时快，但事实上这个等待发动机拉高转速的时间并不长，基本等同于自吸发动机+AT变速箱车型的降挡时间，并且随后整个动力的涌现也会如同自吸车型一般线性，是不少车迷梦寐以求的动力释放特性。

至于高速加速能力，混动思域虽说在车速超过70km/h左右后，就会用2.0L自吸发动机直驱车轮的工作方式，但只要驾驶者有加速超车请求、踩下中等幅度的油门，这台车的电机便会介入和发动机一同驱动车辆，从而爆发出203马力的最大动力，比1.5T思域的182马力更大，所以即使是高速工况，混动思域带给驾驶者的动力感受也是要更好的。

值得一提的是，为了营造出充足的运动氛围，这台混动思域在Sport模式下还会通过控制发动的转速波动，从而发出和多挡位变速箱车型一样的、在换挡时出现的声浪起伏。不仅如此，混动思域还增加了声浪模拟系统，所以在车辆急加速时，除了发动机自身的嘶吼外，车内的扬声器还会发出正统的“冠军声音”。而在这两套功力深厚的“自嗨”系统烘托下，坐在方向盘后方的我已经完全忘记了混动思域是一台以省油为初衷的混动车型......

事实上，除了我这种驾驶狂热爱好者会格外在意混动思域的动力感受外，更多人买混动车的出发点还是为了省油。与现款混动雅阁、CR-V车型使用的第三代2.0L i-MMD不同的是，11代混动思域使用了第四代的2.0L i-MMD系统，这个“第四代”的主要升级在于更换了新款2.0L自吸发动机，喷油系统相较于前代，从歧管喷射升级为了缸内直喷，可以通过更高的燃油喷射压力，来增加气缸内的油气滚流效果，降低汽油在缸壁上的附着，以更均匀、更快速的方式将燃料燃烧干净，最终发动机热效率比前代提升了0.4%，达到了41%。

从上图可以看出，使用缸内直喷的新款2.0L发动机，虽说其146马力的峰值功率比现款2.0L发动机低了3马力，但除了峰值马力那一丁点转速区间外，新款2.0L发动机在其余所有转速下的马力值都是要高于老款2.0L发动机的。并且在扭矩方面，新款2.0L发动机更是处于全面碾压的状态，峰值扭矩也从老款2.0L发动机的175牛·米，提升至了182牛·米。不过还是由于那一丁点峰值转速区间的马力下降，所以混动思域的2.0L i-MMD系统综合最大功率也从现款混动雅阁上第三代的215马力，下降至了203马力。

虽然不知道未来这套第四代2.0L i-MMD用在下一代雅阁上时，会不会对动力参数进行提升，但就目前混动思域上的峰值马力下降，日方工程师的解释是，对于思域这种A级车而言，203马力的最大功率肯定是够用了，毕竟上代思域Si的最大功率不过208马力。所以这次2.0L发动机换用缸内直喷，就是为了在提升发动机最高热效率的同时，还能尽量将这个41%的最高热效率区间的工况覆盖面积做大，尽可能在更大的转速、出力区间上拥有更出色的燃油经济性。

此外，由于车辆在100-120km/h巡航时对动力的需求量不大，所以像是本田i-MMD就会在高速发动机直驱车轮时，将一部分扭矩用于带动发电机给电池充电，待电池电量充满后，发动机便可以熄火停止工作，来利用电机驱动车辆进行高速巡航，这样一来就可以从时间维度降低发动机的工作时间，从而达到降低油耗的目的了。

既然第四代2.0L i-MMD的发动机进行了不小的升级，那我自然要考验一下11代混动思域的实际油耗表现。在此次试驾中，我一共进行了两次油耗测试，第一次的测试条件是41℃的外界温度，车内全程空调开启，车上4位成年男性，总行驶里程为93.7km，其中市区工况占三分之一、120km/h高速工况占三分之一、山路偏激烈驾驶占三分之一，外加30分钟的空调原地怠速，最终在29km/h的平均时速

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15万级轿车混战，这款车没有悬念胜出！

很多人可能还不知道，满大街跑的本田思域，其实已经诞生50年了。它在2006年正式进入国内，16年时间里卖出了近200万台，妥妥的销量扛把子，也让它一举成为合资紧凑型轿车的标杆之一。

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随着国内环保标准的不断上升，本田也把自家大名鼎鼎的第四代i-MMD混动系统放到了第十一代思域上。那么问题来了，曾经这个级别市场中运动性数一数二的车型，在混合动力系统的加持下会有怎样的化学反应呢？

既然最大的变化在于动力系统，那么我们不妨从思域e:HEV（以下简称：思域混动）的动力说起。思域混动的动力系统是标准的一套并联混动，虽然结构与此前的i-MMD并无太大差异，但每一个部件都经过了针对性优化。2.0L阿特金森循环发动机，有着高达41%的热效率，是出色燃油经济性的前提。

另外PCU动力控制单元和IPU智能动力单元，都是全新开发的，效率更高，体积更小。此外，双电机和E-CVT变速箱也经过了全面升级，以满足更快的响应和更高的平顺性。所以第四代i-MMD几乎就是一套全新开发的混动系统。也让思域混动官方的百公里综合油耗仅仅是4.39L。

虽然思域混动拥有了i-MMD系统的加持，但你也千万不要忽视这款车强劲的动力储备，整套混动系统的综合最大功率超过了200马力，再加上拥有驱动电机，整体动力性能相比单纯的发动机时代提升显著。

从氛围营造方面，本田也找到了一个新的平衡点。在车辆的运动模式下，BOSE音响会模拟发动机声浪，声音大小恰到好处，提供出色的听觉效果。当然，有了强大的动力储备是一方面，车辆的底盘、转向等方面也要同步跟进才行。在这方面，得益于思域混动本就出色的底子，即便把车开上赛道，它也能做到应对自如。

悬挂支撑力度很好，很有弹性，尤其是在车子重心转移的过程中，弹簧的拉伸和压缩动作干净利落，给驾驶者一种很棒的体验。转向精准度也很高，时刻都在勾起你的驾驶欲望。

另一个信心源于车辆用了18英寸的轮胎，扁平比很小，对路面的反馈和支撑都很到位。225mm的胎宽抓地力很足，确保弯中动力可以更好地运用在轮胎上，而不是打滑浪费掉动力。

说完第四代i-MMD混动系统如何实现技术层面的先进，我们也结合实际来测试一把，看看它是否真的如所说的那样省油。油耗测试前，我们会先检查车辆胎压，并将空调温度调至24℃，两挡风量。驾驶模式选择节能。在清零平均油耗、小计里程等数据之后，开始正式测试。测试路线方面，我们选择在了有车以后固定的能耗测试线路，路线涵盖有中低速和高速路段。

思域混动的i-MMD系统有三种输出模式，分别是混合驱动模式、电机驱动模式和发动机直驱模式。根据路况和驾驶情况的不同，系统会适时在这三种模式下自动切换。保证燃油经济性的同时，也有着极好的平顺性表现，如果换做感觉的话，就是根本察觉不到究竟此刻是什么模式，究竟是何时切换的。

如果是起步或者是中低速巡航工况，那么这台车会以电机驱动车辆行驶，很接近电动车驾驶感受。动能回收分为5挡，可以通过方向盘上的“+”、“-”挡来进行调节。如果是在动能回收较强模式下，可以代替一部分制动，车辆减速很线性，没有突兀感。

在测试过程中，我也刻意去感受了一下Honda SENSING安全超感系统。整体感受很实用，功能齐全，自适应巡航、车道保持、变道等都有装备。让行车更安全，长途驾驶更舒适。

最终，经过202公里的油耗测试，当我们再次回到加油站给车加满油后，测得了它的真实油耗4L/100km，折算人民币32元/100km。数据不会骗人，感受到本田混动的实力了吧。

其实现在很多做混动的厂家都在一味地灌输省油的概念，以至于很多人觉得似乎混动除了省油就没啥了。但开完本田的混动你才会发现，省油跟运动真的是可以并存的。这么多年，本田算是把混动玩到炉火纯青了。可谓是又省油，又有劲，“混”出新境界！

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虽然纯电动才是新能源汽车的终极方向，但是在发展的过程中，混动才是最佳的过渡方案。根据乘联会数据显示，2022年中国新能源汽车总交付量约为567.42万辆，其中，插电式混动汽车销量151.8 万辆，同比增长1.5倍，增速远超纯电动汽车。

乘联会秘书长崔东树认为，目前国内新能源汽车市场中，20 万元以下车型销量占比在 50％多，预计未来 20 万元以下车型市场占比将会在 70％以上。也因此，20万以内的市场将会是香饽饽。

而在15万级的混动轿车市场中，现在已经成了兵家必争之地，UNI-V 智电iDD、思域锐·混动、驱逐舰05三款车型堪称神仙打架，这样让消费者陷入了焦虑，15万预算到底买谁更值？今天，我们不妨来个货比货，一探究竟。

颜值大比拼，谁才是15万级“颜王”

想要吸引年轻消费者，在设计上没两把刷子还真不好说。UNI-V 智电iDD、思域锐·混动、驱逐舰05三款车型在设计上都下足了功夫。

首先，UNI-V智电iDD整体造型和之前的燃油版没有太大区别，依旧战斗力满满。在车头方面它拥有无边框中网、狭长锐利的大灯和充满动感的前唇设计。车尾大溜背设计、贯穿式尾灯、动感味十足的下扩散器、电动尾翼、熏黑轮毂等设计，UNI-V智电iDD直接把运动感拉满。

在内饰设计方面，UNI-V智电iDD延续了燃油版设计，与众不同的仪表布局是它最有特色的地方。双D型方向盘更加便于驾驶员操控。车内前排座椅用一体式设计，注重承托性和包裹性，品质感突出。

思域锐·混动整体外观设计依旧是走运动路线，但相比上一代收敛很多，一些细节处理也做到了化繁为简，似乎要从运动小伙逐渐向文质彬彬小伙进化。思域锐·混动拥有小尾翼，只不过对比UNI-V智电iDD的电动大尾翼就显得失色不少。

思域锐·混动内饰也进行了全新设计，简洁明了，双液晶屏搭配贯穿式出风口造型，整体营造出运动风格。

驱逐舰05用“海洋美学”的设计理念，雕刻出更倾向于潮流美学的车身姿态，以诠释出其科技运动的新能源属性。新车尾部通过横向线条来营造出横向拉宽的视觉效果，还使用了贯穿式LED尾灯设计。不过相对于前两名选手，尾部没有专门的尾翼，缺少一些动感元素。

在内饰方面，驱逐舰05的内饰基于“海洋美学”打造，中控台呈波浪造型，带来了一种优雅流畅的律动感，另外，整个内饰不乏科技配置，比如自适应旋转悬浮Pad。

总的来看，UNI-V 智电iDD展出的运动感更彻底，思域锐·混动和燃油车十分相似，并没有让人眼前一亮的感觉；驱逐舰05的表现则是更加倾向于家用车，中规中矩。

性能大比拼，谁才有真本事？

如果说好看的皮囊千篇一律，那么UNI-V 智电iDD、思域锐·混动、驱逐舰05谁的“灵魂”更有趣？为了更直观的展现三款车型的性能表现，我们设置了0-100km/h加速、制动和200米尾速和100-0km/h制动三项测试。

首先是UNI-V智电iDD，其搭载的蓝鲸1.5T混动专用发动机最大功率为125kW，最大扭矩为260N·m；电动机最大功率为125kW，最大扭矩为330N·m。凭借着590N·m的最大综合扭矩，它具备同级车型中较为强悍的加速性能，0-100km/h加速、制动和200米尾速和100-0km/h制动的成绩分别为6.5秒、128km/h、37.63m。

思域锐·混动用2.0L发动机+i-MMD双电机混合动力系统，其中2.0L发动机最大功率为105kW，最大扭矩为182N·m，电动机最大功率为135kW，最大扭矩为330N·m，折算出系统综合功率为149kW。其0-100km/h加速、制动和200米尾速和100-0km/h制动的成绩分别为7.33秒、120.3km/h、39.82m。

驱逐舰05用比亚迪DM-i超级混动，这套混动系统包括骁云-插混专用1.5L高效发动机+EHS电混系统。其中骁云-插混专用1.5L高效发动机最大功率可达81kW/6000rpm，最大扭矩135N·m/4500rpm。驱动电机最大功率为132kW，最大扭矩为316N·m。其0-100km/h加速、制动和200米尾速和100-0km/h制动的成绩分别为7.27秒、120.2km/h、40.66m。

综合来看，UNI-V智电iDD是三台车里面，加速最快、加速力度最强的车型，并且整体运动化底子较深，在激烈驾驶时扎实的底盘能给予驾驶员更加充足的信心，单从性能的角度来看，UNI-V智电iDD无疑是最讨喜的。

数据漂亮很重要，好开更重要！

想把账面数据做得好看并不难，但整车调校想要做得好可就难了。为了比拼三款车型谁更好开，我们进行了实际公路驾控体验。

首先是UNI-V智电iDD，由于有电机的存在，起步过程毫无拖泥带水，换挡过程丝滑。哪怕发动机介入时，动静会十分小，油门踏板、刹车踏板、转向系统的调校都很细腻且线性。

在底盘方面，UNI-V智电iDD搭配前麦弗逊式独立悬架+多连杆后独立悬架，用偏运动化的调校风格，带来扎实且利落的行驶表现。同时底盘中间安装了动力电池及必要的电池支架，所以整副底盘比燃油版车型还要稳重且紧致几分。

思域锐·混动在电量充足的情况下，行驶质感接近电车，只有去到后段加速时发动机会直接驱动车辆。因此前段动力响应比较直接，但到了后段，受限于发动机动力，加速的快感没有前段来得迅速，并且噪音也显得明显。

在底盘表现方面，思域锐·混动在驶过坑洼的时候会有明显的冲击和颠簸感。不过好在行驶质感比较出色，哪怕遇到大的减速带也不会出现明显的弹跳。

驱逐舰05用DM-i混动系统，电机的动力输出占据绝大部分路况，整车开起来感受趋近于电动车，因此在起步阶段能感受到电车安静、直接的行驶质感。当你深踩油门加速时，还是保持家用车那种特质，就是循进式加速体验，缺少一些炸裂的感觉。

在底盘方面，驱逐舰05在日常滤震底盘能展现出足够的韧性，悬挂回弹迅速，有不错的舒适感。在遇到一些大的减速带或者凹坑时，它的处理会显得直接，厚重感稍显不足。

总的来看，要数好开还得是UNI-V 智电iDD，底盘调校运动化的同时又不失舒适性，这是十分难得的。思域锐·混动行驶质感出众，但悬架滤震能力一般；驱逐舰05整体的调校偏向家用，中规中矩毫无驾驶乐趣可言。

混动“新秀”UNI-V 智电iDD为何如此出众？

无论是性能还是操控质感，UNI-V 智电iDD都要明显优于思域锐·混动和驱逐舰05，出了底盘的出色调校以外，其智电iDD技术的加持也是重要“功臣”。

不同于其它混动系统，UNI-V 智电iDD用的六速电驱变速箱相比于比亚迪的DM-i只有一个挡位和i-MMD在发动机直驱，长安的6挡三离合电驱变速箱能保证高速行驶时可以同时保持动力输出和燃油经济性，相对而言整体动力爆发性要优于另外两台车的混动系统。

而在动力电池部分，UNI-V 智电iDD用的是磷酸铁锂电芯，电池容量为18.4kWh。共通的是，长安智电iDD车型都支持交直流双快充，最快可以30分钟完成充电。

不仅如此，UNI-V 智电iDD还支持对外放电功能，满足户外照明、烹饪等需求。而驱逐舰05用刀片电池分别拥有8.3kWh和18.3kWh容量电池，大电池容量几乎和UNI-V 智电iDD持平，并且只有大容量版本支持快充，但不支持对外放电功能。而思域锐·混动的电池容量较小，电持久能力没有另外两台车好。

另外，UNI-V智电iDD还有AI智慧节能系统和全温域电池温控系统两大技术亮点。首先AI智慧节能系统拥有多核并行运算架构、A-ECMS能量管理算法、全动力域OTA、动力属性自定义等多项自主研发技术，可以根据不同路况、地形、车速等不同因素，实时自动调整能量控制策略，进而精准控制发动机和驱动电机的输出扭矩，使其达到动力和能耗之间的最优解。而且，它还满足自适应能量回收策略，有效提升滑行回收电。

全温域电池温控系统能够很大程度上让电池保持在最佳温度区间，一旦偏离最佳温度区间，就会自动开启恒温保护，这样一来，在-35℃-55℃的环境之中，基本都可以保证电池的稳定性。

写在最后：

15万左右的市场是合资品牌与自主品牌紧凑级车型的兵家必争之地。通过一番比较下来，很明显，UNI-V智电iDD的各方面实力都是15万级混动轿车市场的顶级选手。

相比思域锐·混动，UNI-V智电iDD除了拥有能上绿牌的先天性政策优势以外，在价格上也更具优势，同时操控性能也有明显的领先；相比驱逐舰05，UNI-V智电iDD不仅在颜值上更能打，更彻底的运动调校和突出的性能，开起来更有趣。

显然，15万预算买混动，UNI-V 智电iDD、思域锐·混动、驱逐舰05怎么选也有了无需纠结的答案。

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