辉腾失败的原因是什么_辉腾汽车失败最重要的原因是

1.经典和畅销车也停产？心塞，胳膊再粗也掰不过市场

2.辉昂和奥迪a6l哪个好？

3.有哪些车在国外就是普通车，但是到了国内就被“炒”成豪车的？

4.四部创业法

5.本田大众谁快

作者：陈婧涵

近几日，受困于大众监事会及工会的阻挠，迪斯的“续约保卫战”可以说是12月车圈最大的瓜了。

12月1日，在德国北部“狼堡”的大众集团总部，一场长达三个小时的监事会小组会议落下帷幕，外界都在焦急地等待着“重磅”消息的传出，但遗憾的是大众汽车监事会针对大众汽车CEO赫伯特·迪斯的审议没有拿出解决方案。迪斯没有下课，同时也没有赢得续约合同和填补空缺职位的支持。由迪斯点燃的冲突无疾而终，没有胜者。?

不过监事会给出的“还需进行更多谈判”短短八个字，表面上来看似是对迪斯申请延长任期至2025年的谨慎考量，但背后折射的却是迪斯不再被信任的事实。

而12月9日，大众又召开了特别会议探讨迪斯的去留，一名大众管理层人士表示，迪斯已经失去了高管们的支持。“人们已经不再拥护他。”据悉，高管们受够了迪斯在媒体上不停宣称特斯拉比大众要好。

尽管迪斯还未下课，无疑正式进入倒计时。彼时意气风发的迪斯从穆勒手中接过大众这艘巨擘的桨舵带着它走出“排放门”丑闻时，他或许怎么也想不到，两年后自己会走上困难重重的“续签”之路。

冲突加剧，续约前路渺茫

根据合约，迪斯本可以在65岁这年功成身退，拿着丰厚的退休金，在汽车史上书写出浓墨重彩的一笔。届时?PPE?高端纯电平台会正式上线，宾利保时捷奥迪都将推出更优秀的智能电动车，甚至?MEB?平台也将迎来旗舰，ID.VIZZON?会成为大众?L4?的明星产品。

事情本应该按照这个轨迹发展，然而，迪斯想要更多。

今年上半年，迪斯突然提出将续约合同延迟至2025年。他在2018年4月成为大众汽车CEO，合同签约至2023年春季。按惯例，迪斯可以在任期结束前一年，也就是2022年初提出续约，此举没有意外的被拒绝。

此事之后，大众高尔夫8和ID.3车型所涉及的软件问题被大量曝光。对此，迪斯在内部会议上指责大众集团监事会成员中有内鬼，称其将大众高度机密的软件问题泄露给媒体。由于言辞过于激烈，迪斯此举也激怒了大众集团监事会，对方甚至考虑与迪斯终止合同。最终，该以迪斯公开道歉，并被拿掉大众品牌CEO头衔结束。

在官方的口径中，大众表示接下来有人替迪斯分担部分职责，他就可以全身心投入集团的改革工作了。事实情况外界心知肚明，迪斯被夺权了。?

事实上，迪斯执掌大众集团以来，一直被视为传统汽车界最有力的改革者，甚至用铁腕来形容都不为过。?

“当我在沃尔夫斯堡上任的那一刻，我就已经下定决心要改变大众汽车集团的体制”迪斯表示，因此，“对抗”便成为了其在大众工作五年来最常干的事情，他不希望大众像当年的诺基亚一样傲慢，“我不希望大众成为诺基亚”，甚是赌上自己的职业生涯，只为让积重臃肿的大众重新上阵。

自他接手大众以来，大众进行了一系列大刀阔斧的改革。迪斯不仅砍掉了持续亏损且投入巨大的辉腾业务，还一直推动削减成本，以帮助支付对电动汽车和自动驾驶汽车的340亿欧元投资，以及500亿欧元的电动汽车电池购。当然，削减成本最直接有效的方式绕不过裁员，为了快速实现转型，迪斯试图比中削减更多的工作岗位，这也引发了劳工代表的不满。

毕竟以“打破”之名推动企业转身，这深深触动了“沃尔夫斯堡的利益”。

强硬的工会与无奈的迪斯

这一切的不满也导致了，在11月底大众集团劳工委员会成立75周年的庆祝仪式上，身为集团首席行官的迪斯，并没有被邀请。带着满腹的委屈和一腔热忱，迪斯在领英上发表了一篇题为《我们如何改变大众》的长文。

在文章里面，迪斯扯下了大众集团的遮羞布，将内部矛盾公开挑明，臃肿的架构、复杂庞大的利益集团、陈旧的思想等等。一切的不满在这位CEO的笔下徐徐展开。

“我们不是初创企业，我们的组织架构经过数十年已经彻底定型。其中有一部分甚至陈旧、复杂。在此之上，集团内部还有多方利益，以及政治组织。它们使这项事业——如今已经是挑战——甚至变得更困难、更复杂。”迪斯表示。

然而大象转身谈何容易？迪斯坦言，“大众汽车集团非常复杂，并且股东的利益存在部分分歧。管理层在进行内部竞争，在急剧变化的时期，规模和历史可能会成为更大的负担。”

不仅如此，作为一个庞大的帝国，“血统”是否正宗也是大众考校的重点，宝马高管出身、空降兵的身份，无疑是迪斯最大的弱点。

长久以来，以迪斯为首的空降兵阵容和奥博穆为首的大众本土派高管之间的“权力游戏”总在频繁上演。然而近年来，由于工会严重反弹，迪斯派日渐式微，迪斯在会议中曾公开表示他对大众集团的改革没有成功，因为工会伯纳德·奥斯特罗一直反对他的提案。

其实双方的纠葛还要追溯五年前。2015年，迪斯进入大众不久，就大刀阔斧地对劳工委员工会进行了一次规模性裁员，一举为大众品牌去掉了3万个工作岗位，节省下了37亿欧元的成本支出。

今年，受疫情影响，迪斯从年初开始就曾多次提出裁员，进一步削减德国公司的成本支出，并投入更多资金用于电动化和自动驾驶研发，而这无疑彻底点燃了他和劳工委员会之间的矛盾，让他在大众中更是举步维艰。

此外，在高管的任命问题上，迪斯与工会同样存在矛盾。迪斯主张由安诺?安特利茨和托马斯?施马尔分别接任首席财务官和首席购官。这一提名却遭到了大众工会代表的坚决反对。

有人会说不就是得罪一个公会吗，为什么会有这么严重的后果？

大众的工会与传统工会不同，是由大众总部沃尔夫斯堡所在的德国下萨克森州支持的，而该州是大众的第二大股东，持有20%的股份，这也就是为什么大众也被称为是德国的国企。根据大众汽车的《企业章程》规定，下萨克森州有对重大事项决议的一票否决权。

大众集团监事会共有19个席位，其中工会代表便占了9席，接近一半，多年来，这些工会代表们左右了多名高管的下台。即便持有53%投票权的保时捷和皮耶希家族普遍支持迪斯的整改努力，但他们也倾向于避免与工会和下萨克森州的直接冲突。

这时候，得罪工会的结局往往只有一个。

外部环境不容乐观

除了权利斗争带来的内部冲突，大众的外部环境也不容乐观。

在过去的这两年里，就在内部纠葛难解难分之际，外部市场已然发生了翻天覆地的变化。短短两年，特斯拉已经从“新势力”成长为真正的颠覆者，市值早已突破5000亿美元，远超924亿市值的大众。

虽然，ID.3在10月占领了欧洲最畅销电动车的榜单，但不得不说，在如今的市场中，大众电动车的竞争力正受到了越来越多的威胁。

这同样反映在中国市场上。此前大众集团曾宣布，到2022年将携手合资企业伙伴在电动汽车、自动驾驶、数字化和移动出行服务等领域投资约150亿欧元。虽然大众汽车集团一直将中国市场放在十分重要的位置，但是在新能源汽车领域由于软件等问题，大众ID．家族的新能源车上市时间一再推迟，这在一定程度上影响了其抢占市场的节奏。不论是特斯拉，还是中国造车新势力，都在迅速蚕食这块市场。

不仅如此，当迪斯与工会再度站在对立面之后，美国投行Bernstein汽车分析师Arndt?Ellinghorst发布报告称：“迪斯的地位已经被严重弱化，在大众集团的未来前景不妙。倘若大众集团想要顺利推进电动化，迪斯作为集团CEO的重要地位必须被认可。一些或承诺被推迟后，投资者会质疑大众集团改革的决心。”

在执行委员会开会当天，大众股价出现下跌，跌幅超过1%。

大众股价下跌反映出了市场对大众集团未来的不确定性，如果CEO迪斯能够顺利续约，那么外界会对大众集团的电动化和数字化战略未来持有更加积极的态度，反之如果CEO迪斯前途不明朗，那么会打压大众集团的市场人气。

毕竟那些已经曝出的，未来几年间要投入350亿欧元，推出30辆新车的，在提出这些数字的人还未尘埃落定时，讨论这些还为时尚早。可以说迪斯的去留，一定程度上影响着大众未来的走向。

写在最后：迪斯对于大众转型的思考是非常系统的，而且很多已经付诸行动，他是大众集团向移动出行公司转型的优秀领导者。可以说即使迪斯明天就卸任，他依然无愧于“最激进传统车企?CEO”这一定语。不过在其他车企都向着电气化转型大踏步前进的当下，因为内部斗争致使大众内部改革放缓或是搁浅，未免过于得不偿失。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

经典和畅销车也停产？心塞，胳膊再粗也掰不过市场

市场方面：

我认为目前世界上技术最完善最全面，品牌结构最合理的汽车公司就是大众。奥迪、斯柯达、宾利、兰博基尼、布加迪、西亚特、斯堪尼亚以及大众本身这8个品牌都属于大众集团。豪华车奥迪与奔驰同等级，奢侈品牌有宾利，超跑有兰博基尼，还有世界上技术最成熟的量产极速400KM/H以上的跑车布加迪，斯柯达也被认为是很适合家用的车之一。

前段时间一直盛传保时捷要收购大众，并购买了大众公司50.75%的股份。虽然保时捷也是利润非常丰厚的汽车企业，但毕竟是年产量不足10万辆的小厂，在购买了大众大量股份后，保时捷出现财政运营的困难，负债累累，最终不得不放弃收购，最近正在商谈与大众公司的合并事宜。事实上大众和保时捷一直关系紧密，保时捷的创始人费迪南德?保时捷在成立保时捷公司之前就是大众的创始人之一，在设计制造了便宜结实，风靡一时，并持续生产长达64年之久的世界产量最大、生产周期最长的车型——大众“甲壳虫”后，创立了保时捷这个品牌。保时捷的第一辆车356就是基于甲壳虫的底盘技术、外观以及后置引擎的理念制造的。虽然现在的保时捷跑车和甲壳虫已经几乎没有关联，但外观和车身线条依然有几分神似。现在，奥迪、保时捷的很多技术都来自共享大众的技术，比如Q7、卡宴和途锐共平台，奥迪的FSI发动机等。一旦真的合并，新公司的技术和产品将更加全面，很难有一家汽车企业能与之抗衡。

大众汽车是在“生产国民大众使用的汽车”的理念下诞生的。奔驰是汽车的始祖，是的德国工业的象征，但我觉得大众才是德国严谨、务实精神的象征。大众定位于所有阶层的汽车市场，一个真正优秀的汽车企业应该是以技术为核心生产力，并且能够真正为人民大众服务的公司。

中国百姓对大众汽车的印象是有很大误区的。一汽大众和上海大众扭曲了大众汽车在中国人心中的形象，虽然也是迫不得已。捷达、桑塔纳、宝来、帕萨特等是在几年，十几年甚至几十年前就被大众淘汰的车型，但是在中国的经济和国情下依然很有市场。真正的大众其实没有那么多车型，桑塔纳是第2代德国帕萨特，帕萨特是第5代德国帕萨特，迈腾才是新款的德国第6代帕萨特（但是和德国原车比依然有减配）。捷达是根据德国第3代捷达改造的，宝来是第4代德国捷达，速腾才是新款的德国第5代捷达。中国的GOLF和 POLO也都已经是德国大众的上代产品，新一代GOLF和POLO进入中国还需要一定时间。所以，中国的很多大众车都是大众公司的历史车型，只不过每代到中国换了个名字而已。其实这些车在中国的畅销也从侧面证明了大众汽车的技术即使是多年以前的也强过现在的大多数国产车，并且结实耐用、品质良好、价格便宜，这就是好车。

大众（不包括旗下奥迪、宾利、兰博基尼等子品牌）生产的汽车从人民币6万到180万不等。C级车是大众的一个断层，推出不久的D级豪华车辉腾在中国市场的反响并不好，在美国更加是只能退市。大众的技术水平完全可以造出任何层次的车，辉腾从车本身来说也没有任何地方比奔驰S级和宝马7系差，但为什么却不受欢迎呢？最重要的就是品牌影响力。大众一直宣扬的是务实、内敛、低调的风格，不张扬的科技感和豪华感，虽有不逊奔驰、宝马的技术，但始终还是主要定位于家用的车型，这由企业的技术结构和市场导向决定。开高端车的人大部分还是要面子的人，哪怕同样价钱的大众车比奔驰车好，或者同样性能和品质的大众车比奔驰车便宜，他们还是会选择更显身份的奔驰，这就使得大众高端车的发展陷入了泥沼。辉腾是大众在高端车领域的一次尝试，结果目前是失败的，也使得大众迟迟没有推出和奔驰E级，宝马5系竞争的C级车（旗下拥有奥迪A6也是原因之一）。辉腾的意义更多的是大众想证明自己的技术，并提升品牌价值，但很多人并不买账，可见大众一直以来的品牌宣传和推广不得不说是不够成功的。大众要证明其生产的车从最低端到最高端都有，不是奔驰宝马始终给人高端车的形象，但同时也完全能生产与前两者同级别的车型。德国总统有的选择奔驰，而有的就会选择大众辉腾，虽然带有一定的政治色彩，但说明至少辉腾和奔驰S级是一个级别。大众在中国汽车市场的占有率达到19%，接近五分之一，可见大众汽车的品质还是很深入人心的，但销售最多的车型还是老旧而便宜的捷达、桑塔纳，较贵的或进口的大众车即使性价比比奔驰宝马更高，也不见得就卖的好，说明中国人对大众汽车的印象还是停留在“大众”的阶段，长期充斥马路的大众低端车给中国人的固有印象，使得大众的高端车在中国依然找不到位置。在大众车深入人心的中国尚且如此，其他国家（除德国本土外）就更不用说了。

如何解决大众高端车不叫好叫座的现状呢？我觉得首先要在车本身上做一些小的调整，要因地制宜。美国人很不买辉腾的帐，甚至大众整个系列的车都在美国卖的不太好，因为美国人很注重车的外观，个性化，大空间，还有品牌。德国车一向较为死板，但奔驰、宝马比大众好一些，而且目前的品牌价值也更高。大众应该根据美国人特点适当改变一些车的外观、内饰、造型等，更加注重美国人的个性。在中国同样应该如此，其实大众早期在中国的市场政策是较为成功的。举一个例子，7年前，当上海大众推出最新款Polo时被指责“技术过剩”，许多国人觉得一款1.4L的小车弄激光焊接、空腔灌腊等纯属多余，还不如少弄点高科技降上两三万的价格来得实惠。Polo的销售遇冷让大众心灰意冷，当时的大众董事长就说:”我们拿来的是复杂的小车，而中国人需要的却是简单的大车。”中国汽车市场是一个层次最多、需求最多样的市场，技术在中国消费者购车的影响要素中只占较小比重，消费者更看重的是车的整体性能——它的可靠性、实际感受、购买价格与使用成本。大众的技术无需赘言，但也需结合中国国情，可以用多样化的、不同技术层次的产品，来满足消费者的不同需求，于是桑塔纳、捷达才会在中国卖的这么好。但是这个时代已经逐渐过去了，一些过于老旧的车款是时候退出历史舞台了，作为未来世界最大的汽车市场，大众必须逐渐改变其在中国市场的营销政策，由当初的低端车、过时车打入中国市场逐渐过渡到全系列被中国人认知和接受，国内产品和德国大众的同步速度要加快。有人会说，之前的例子证明中国人对技术不是最看重的，他们的消费层次还是需要一些低端车。我觉得，中国人这些年来的消费水平已经有了一定程度的提升，大众国产这么多年，成本费用也有所降低，所以，想提升品牌形象，开拓高端车市场，大众应该逐渐淘汰这些过时车型，尽量做到车型和德国大众同步，但是也要根据中国国情进行一些调整，比如减配、加长等（这也是逼不得已的）。

然后，要加大高端车的宣传。包括电视、广播、报纸、杂志（包括写字楼、飞机等场所内的DM杂志）这样的传统媒体，以及网络这样的新兴媒体等。同时，单纯的广告投放已经无法满足越来越个性化的消费者需求，有选择地划定受众群，并让他们品尝一道“免费大餐”，让他们真正实际感受到大众高端车的好，或许是个不错的方式。

接着，可以以中国市场作为突破口。毕竟中国人对大众还是有相当好感的，只是还未走出难以接受大众高端车的思维定势。一旦大众在中国开拓好高端车的市场，有了较好的反响，国外汽车市场觉得大众的高端车在中国销量和口碑都很好，一定会更多的去尝试和接受大众的高端车，慢慢的，大众就可以开拓出全球的市场。这里说下大众在中国的销售渠道的问题。奔驰、宝马、奥迪和雷克萨斯这几个我们熟悉的豪华品牌，其销售渠道相对简单，其中德国的三个品牌同时也出售着他们国产化的产品。而大众则复杂得多，不仅有自成一体的上海大众、一汽大众和进口大众三条独立的销售渠道，还有众多独立的综合性进口车经销商。这样的经营方式，一方面很容易把消费者搞晕，很多连捷达属于哪个大众都分不清的消费者，要他们准确地把产品和渠道对应起来，不是件容易的事情。更重要的是，多渠道的经营，会在网点的规范化管理上出现偏差，且不论那些什么车都卖的车商，即使是最正规的上海大众、一汽大众的4S店，还时常成为消费者投诉的对象。对于豪华车辉腾，如果靠这些没有严格规范的网络出售，是不会有前途的。所以，大众要想在中国实现高端车和进口车的突破，一方面需要加快建设一套属于进口大众的销售网络，二来需要对这套网络及其他有能力销售进口大众的经销商取更高规格的销售和售后服务流程，让购买者能真正享受到不同于普通大众4S店的尊贵服务。此外，品牌认知和推广中另一非常重要的环节我认为是现在的在校大学生们。大学生是未来买车的主要群体，在他们刚开始接触汽车的时候对于他们的思想引导和影响是很重要的，很可能决定未来他们的买车意向。现在的大学生很多虽然喜欢车，但是对各汽车品牌以及车本身并不了解。所以大众应该重视大学生的未来市场，在他们大学期间就培养他们对一个品牌的认知和认可，甚至形成思潮，对不久的将来影响巨大。

最后，尽快推出C级车，产生级别的过渡，也让大家有以个思想的过渡，逐渐提升大众品牌在中高档车领域的口碑和形象。同时，比辉腾低一级的C级车型价格更加便宜，买的人也更多，能让大家逐渐认识和感受大众的高端车的好。做高端车还是需要一步步来的。

大众是好车，辉腾是好车。我有信心只要给大家一个思维过渡的过程，让大家真正了解它，感受它，并且大众方面要做到把握好购车人群，规范经销网点，因地制宜，辉腾是绝对不比奔驰S级和宝马7系差的，毕竟它的性价比更高。大众和我们都需要耐心。

汽车的未来趋势是全民化，大家都能用的才是最好的，下至平民百姓，上至公司总裁，都有适合的车。追求极端豪华和极端速度的人毕竟还是极少数，汽车总体上是服务大众的而不是玩具，高性价比、结实耐用、品质优秀的车就是好车。因此，大众和丰田的未来发展有很大的优势，但丰田集团在核心技术和产品结构方面还是比大众集团略逊一筹。虽然大众的技术和产品线都非常全面和完善，但营销、品牌推广和因地制宜的变通做得不好。如果大众能够让它的车更符合消费者的心理，并且开拓出本身品牌的高端车市场，大众汽车一定会是务实，注重汽车的性能和本质，注重性价比的人们的首选，未来才能实现全球第一大汽车公司的目标。目前大众必须守住中国市场的现有份额，同时开拓美国市场。

最后说一下大众在技术方面的问题。总体上，我认为大众公司是技术最好、最全面的汽车公司，大众汽车的品质和技术无需赘言，但也不代表无懈可击。大众的技术更新周期有些长，虽然机械方面的技术很好，但感觉有点在吃老底，需要逐步增加研发费用，缩短技术更新周期。新能源方面，目前比较有可能实现的新能源技术有：太阳能、混合汽油（乙醇和汽油）、纯乙醇、氢燃料、天然气、清洁柴油技术、油电混合动力、纯电力这几种，而实现大规模生产的只有三种：混合汽油（乙醇和汽油）、天然气、清洁柴油技术。大众的天然气和清洁柴油技术都在走在前列，但混合动力发展并不好。虽然日本汽车在混合动力方面抢先了一步，但新能源都是近几年刚开始发展的技术，各企业之间差距都不太大，大众要好好抓住新能源这方面，因为其是将来汽车逐渐发展的大趋势。电子技术方面，大众确实不如日本车，德国车一向擅长机械技术，而电子设备往往是用户能直接感受到的，这方面是大众应该改进的。在生产成本控制方面，大众未来将推行“模块化”的生产模式，即用更少的设备和零件组装出不同的车型，尽量做到一款部件可以在不同用途和风格的车型中重复使用，以降低生产成本。上世纪90年代，大众率先推出“平台战略”，以其深厚的技术实力，让旗下所有的品牌产品通过平台战略共享了技术精华，开发成本也大大降低。一时间，以大众为代表的许多汽车公司都开始推进平台战略。平台概念曾经是很先进、也很成功的研发理念。但在2002年底特律车展上，通用汽车提出了“架构”（即模块化）概念，平台战略开始被汽车公司反思。一、平台研发带来了产品的同质化，使产品的个性和品牌DNA弱化，二、媒体和消费者产生一种误解：平台开发就是看不见的地方一成不变，看得见的地方变得花里胡哨。而事实上，平台研发是建立在强大的研发能力和技术水平基础上的。平台概念的同质化和误读促使新的概念诞生，在这个概念下，成本与技术含量、共性与个性都要得到完美的体现。“模块化“成为比平台理念更合理，更先进的研发理念。此外，大众在外观变化、内饰、省油、配置、人性化等这些用户更容易看到，体会到的技术方面，也应该多与日本车学一学，这些增加不了太多成本，有时却能起到决定性的作用。

技术方面：

一、FSI、TSI发动机

FSI是Fuel Stratified Injection的缩写，指燃油分层喷射。将空气与汽油喷射的结合达到分层直喷和分层燃烧的精细程度，从而实现动力的最大化和用油的最少化。一般来说，FSI发动机可以在现有排量基础上有效提升10%以上的动力，油耗节约10%。TSI则比FSI更先进一些，TSI是Turbo-charging（涡轮增压）、Super-charging（机械增压）、Stratified（分层燃烧）、Injection（燃油直喷）的缩写，增加了涡轮和机械双增压。涡轮增压的特性是利用排放废气，装置本身基本不消耗发动机动力，利用尾气循环进入发动机进气，来增加进气效率提高功率和扭矩，其缺点是有一定的响应时间延迟。 机械增压特性是发动机开始启动运转就介入，以增大空气进气量来增加动力，使起步加速有力，没有涡轮的工作延迟，瞬时响应。其缺点是发动机高转速时，输出功率增大的不明显，且需要消耗发动机功率。 TSI发动机是两者的结合，既改善了起步加速，又具有充足的后劲，，提高了燃油效率，降低了油耗，约可以节省20--30%的燃油，效率却提高了30--50%。

目前，FSI和TSI发动机已经广泛运用到奥迪、迈腾、斯柯达等车型上，成为大众的主流发动机。FSI技术主要用于大排量汽车，而TSI技术主要用于中小排量发动机。

二、DSG变速器

2003年大众推出全球第一款双离合6挡自动变速器，随即成为大众的一项里程碑式的技术。DSG变速器就是凭借两个离合器连接两组挡位相互配合，实现高速平顺换挡与超低油耗的一款自动变速器。目前DSG变速器已经从6挡发展7挡，精密度和平顺性更进一步。

三、Quattro全时四驱

1980年，大众奥迪推出了一项独家技术——Quattro全时四驱，引起了轰动。它能根据路况适时自动进行扭矩调整和动力分配，帮助驾驶者更准确的掌握转向灵活度。尤其是在山路、烂路等OFF-ROAD情况下，能够大大提升车辆的通过能力和防滑、防陷能力。

四、A全铝车身

1993年大众奥迪公司推出世界第一辆全铝车身框架结构汽车，在车身刚性高于传统钢板车身的同时实现了轻量化。它的优异表现捍卫着大众集团在轻型铝车身方面的领先优势。

五、W型引擎

W型引擎是大众的专有技术，空间分布的合理性使得在有限的发动机舱中放入更多汽缸数的引擎成为可能，所以W16甚至W18引擎是V型引擎根本无法达到的。

新一代奥迪旗舰级A8的引擎由W12变为V10，原因官方说法是“W引擎的曲轴夹角很难长时间维持在一个高扭矩数值”。的确，W型引擎还不够稳定，造价也更高，但是停止旗舰级A8的W12引擎的使用是很多方面的考虑，包括性价比、实用程度、环保、和其他部件的配合等等。减少汽缸数和排量可以减少废气的排放，现在不提倡大排量引擎，通过使用新技术，比如提高燃气效率，发动机转速等，汽缸数目减少到10，既减少了发动机成本，也能达到足够的性能标准。毕竟需要12汽缸的车还是很少的。 W引擎已经开发出很多年了，虽然技术成熟，有空间分布优势，但是目前为了提高稳定性要大大增加成本，所以布加迪威龙W16卖那么贵就不足为奇了。所以，换成V10不代表要放弃W型引擎，只是使用在其他的地方罢了。

六、Blue Motion

Blue Motion蓝驱技术通过改进TDI涡轮增压柴油发动机的涡轮增压器、用电子废气再循环阀门及更宽传动比的变速箱，配以优化设计的车轮及低滚阻力轮胎，达到比普通TDI柴油车型更低的燃油消耗及排放。

七、EcoFuel

EcoFuel以CNG压缩天然气作为主要燃料，是大众先进的新能源技术。

这是我以前写过的文章。欢迎访问我的百度博客，里面有一些关于汽车的文章。谢绝抄袭。

辉昂和奥迪a6l哪个好？

时代不同了，以往人们注重汽车的功能性，而现在汽车市场竞争激烈，一款车的竞争力更是综合实力的体现。在激烈的市场竞争下，很多车型不得不被迫停产，即使这些车是经典车型或畅销车，抑或是车企花重金研发的重要车型。当然了，也有可能是企业战略的一部分，但不管如何，最终还是以停产收尾。譬如，最近传出停产消息的丰田。

4月28日随着最后一辆第14代丰田在工厂下线，一汽丰田车型正式停产，意味着丰田车型与国内消费者告别。

丰田很早就在中国市场树立起高端产品的形象，以进口车身份来到中国，在国内市场开始被消费者所熟知的是第七代车型，曾是国内的公务车和出租车市场的代表车型之一。

让人印象深刻的当属第十二代车型，它曾是奥迪A6最有力的竞争对手，甚至超过了奥迪A6车系的销量，月销达到2万台，也是进入中国后的巅峰时期。乃至于业界一直流传一句话：12代之后再无。

一汽丰田销售公司副总经理太田资大曾表示：一汽丰田希望亚洲龙能弥补停产和锐志而损失的那部分销量。在2019年，国产丰田累计销售数据为10378台。随着产品不再更新，宣传推广停止，国产丰田的退出并不让人意外。

很多网友纷纷表示停产后才会明白才是真正的品牌车型。嗯，怎么说的，你们快憋喊可惜了，可惜也没见你们买，说都说是好车，真要买的时候转身就去提BBA了，在国内，这个价位大多数人都会咬咬牙上豪车，所以，的淘汰是迟早的。

而说到停产，除了叹息还是叹息，正巧，泡泡顺便带大家来一波回忆杀。

天津一汽 夏利

汽车销量一直都是大家关注的重点，有部分车型就因为销量问题导致停产，夏利就是其中之一。

当年天津一汽是这么总结的：“曾经的夏利是值得我们骄傲的品牌，但当时更多是在发展小型车，这种发展路线逐渐不适用于今天。为改变消费者对‘夏利’的传统印象，我们选择把夏利品牌放置一段时间。目前，我们集中精力优先做好骏派品牌。”

一代亲民神车，夏利N3可算作是中国汽车市场里程碑级别的入门级轿车，曾经活跃在中国的大街小巷。在小型车市场，消费者的需求也在提升，若没啥竞争力，停产是必然，同时合资车的价格进一步下探，在这个领域的自主车，日子真心不好过。

大众甲壳虫

从1938年第一代甲壳虫开始，不知不觉已经走过80个年头了，它的足迹遍及全世界，曾一度拿下全球销量冠军，也为后来的大众打下了基础。进入中国后的甲壳虫，凭借小巧可爱俘获了许多女车主，它的外形至今都没有太大变化，始终还停留在原有经典上。

去年，大众用2019款甲壳虫纪念版向这款车型告别。很多人都觉得这车卖的就是情怀和外形，你可以说这车不好看，但不能说这车没个性。关于停产，感叹之余还是有些许遗憾的，那么大家觉得甲壳虫停产是公司的追求（战略的一部分）还是市场的不挽留呢？

一汽马自达6

这里说的正是初代马自达6。虽然2003年入华的时候，2.3L+AT+中型+20万起让它看起来并不是很亲民，但无碍初代马6成为国内历史上同价位最有驾驶乐趣的车型之一。可以说到现在马自达“人马合一”的品牌形象也有它的功劳。

一晃13年，老马6在2016年11月宣布退出，当时一汽马自达决定停产SkyActiv技术车型以外的所有产品，包括马自达CX-7、马自达6、马自达8以及马自达睿翼，曾经的弯道王子最终离开了市场。

大众 辉腾

这款集大众集团万千宠爱的豪华轿车，由皮耶希主导开发，集合了大众顶尖工程师研发，在大众最高级的德累斯顿玻璃工厂内组装，霸特，神一样的手工组装线下驶出的轿车最后的总销量也逃不过惨淡俩字。

不像日系车厂，其高端车型用不同市场定位的车标，大众对于高端车型，依然用大众的车标。同时，辉腾也没有用辨识度高的造型，导致人称“大号帕萨特”，国内关于辉腾误认的笑话段子也是各种各样。

豪华车领域的市场，竞争也是十分激烈，若失去了中国这块市场，辉腾在哪儿还卖得动？停产是必然的事儿。

宝骏560

宝骏560的正式停产，宣告着这款曾经辉煌过的“神车”正式退出了历史舞台。

宝骏560的热销得益于它较高的性价比。而宝骏530其实就是宝骏560的代替品，它不仅在价格上和宝骏560重合，就连三大件也和宝骏560一样。说白了，宝骏就是想换个名字，好甩去宝骏560安全性差、品质差的标签罢了。

凯迪拉克 SRX

面对着BBA，凯迪拉克竞争力并不足，当年，凯迪拉克的SRX算是国内此品牌中还卖的动的车型，SRX有着硬朗的整车造型，在SUV市场中，昔日也能分得一杯羹。但由于油耗大，动力弱，顿挫感强，买回去的车主或多或少都有一种失望的心情，所以如今也沦为停产车型。

一汽－大众捷达

2019年6月，一汽-大众工厂为捷达停产举行的下线仪式，其生命周期为1991年12月-2019年6月，28年累计生成4,418,287辆。

这款国内曾经的紧凑型家用轿车之王，和桑塔纳、富康并称为“老三样”确实是风靡全国，可以说无论是拼情怀还是拼销量，捷达都让众多车型难以企及。如今，它功成身退，并且被赋予了一个全新的身份。

“捷达”这一称号将成为大众旗下全新的子品牌，且拥有自己的全新Logo。虽然捷达在大众还算辉煌的时候被分离，听起来有点无奈，但其实，捷达就是斯柯达后在中国的又一个品牌延伸。不管过往如何，脱离“VW”的金字招牌后，是否真能打动消费者依旧还待验证。

三菱EVO

对于三菱EVO的停产，很多粉丝的心声不是三言两语能道完的，喜欢它的理工男都能对它的停产，吟出一首让文科女潸然泪下的诗，纵然人家女生都不知道他在说些什么，反正读着很感动。

很少一部车能用来形容，三菱EVO做到了。近些年，三菱各个领域都想玩，对汽车的三心二意，着实冷了车迷的心。只是少了多年的竞争对手，斯巴鲁翼豹表示很孤独啊。以后想买EVO咋办？出门右转斯巴鲁呗。

丰田FJ酷路泽

2016年8月，这款纯种SUV被丰田正式停产，按理说丰田一般不会在车型上失手，但这次它输的很惨。从中东土豪、南美的热带雨林到俄罗斯的极寒之地，再到中国的西藏，丰田的酷路泽这一金子招牌不是盖的。但FJ酷路泽这款丰田向情怀的致敬之作，没想到却在市场中失败了。原因依然是那个现实得直抽粉丝耳光的销量不佳。

在2015年，全国仅200多台的上牌量，完全不足以维持丰田FJ酷路泽产销流程的运转，情怀已经没有任何生存空间。对于FJ酷路泽，丰田更多的是缅怀FJ40，这才是让丰田越野车开始畅销世界的一代经典。

随着全球紧凑级SUV这种实用的多用途车日渐火热，FJ酷路泽过于专注而个性的特征使其受众逐渐减少，而成为一种对个性的追求，最后也只能黯然离场了。玩情怀玩复古都是要付出代价的，市场不是，现在的消费者选车已然更加理性了。

道奇蝰蛇

美国跑车有三宝：科尔维特、野马GT和道奇蝰蛇。蝰蛇是道奇品牌的旗舰跑车，如今也已停产。对于很多喜欢肌肉车的车迷来说，实则心痛，昔日时不时就看到蝰蛇去纽北刷单圈，成绩还不俗。蝰蛇的原则是，排量决定一切，于是，一言不合就上8升，如今野马都小马驹了，道奇蝰蛇啊，含泪说拜拜吧。

评中评说：

一段车企的历史中，会出现成百上千的车型。有的车型因为竞争力不足，没能在市场上留下足迹；有的车型他们像常青树一样，直到自身产品周期走到尽头后，才功成身退。欢迎小伙伴们补充在心目中留下深刻印象的停产车型。（汽车评中评／泡泡）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

有哪些车在国外就是普通车，但是到了国内就被“炒”成豪车的？

大众辉昂对比奥迪A6L的话，肯定是奥迪A6L更好啊，虽然说奥迪和大众是一家，但是奥迪的品牌定位是要比大众高很多的，奥迪属于豪华品牌，大众就是普通的合资品牌，奥迪A6L这款车在奥迪整个品牌里面也是属于中高端的车型，辉昂虽然是大众旗下比较高端的车型，但是我觉得跟奥迪比起来还是差得比较远。

（上图为奥迪A6L）

（上图为大众辉腾）

（上图为奥迪A6L）

（上图为大众辉腾尾标）

奥迪A6L不仅在品牌方面要比大众辉昂更加高端，而且奥迪A6L这款车在国内也是有着比较特殊的意义的，国内的奥迪A6L在知名度和影响力方面都是要比其他豪华品牌中大型轿车更高的，因为以前的A6L就是“官车”，几乎是家喻户晓的一款车了，而且到现在为止，奥迪A6L也依旧是豪华品牌商务轿车的代表，我觉得奥迪A6L要比辉昂多了一种气质和属性。

（上图为奥迪A6L车标）

（上图为大众辉腾车标）

大众辉昂虽然也是一款比较不错的车，而且在技术方面基本上也是跟奥迪A6L一样的，但是大众毕竟还是大众，大部分的国人在看车的时候都是比较看中品牌的，就算辉昂再好，大众的品牌还是比不过奥迪的，而且辉昂这款车的知名度真的是比较低了，以前的辉腾都以失败告终了，看看现在辉昂的销量依旧是非常低，基本上一年的销量还没有奥迪A6L一个月的销量高，从这一点也可以看出辉昂这款车其实是不太适合中国市场的，花几十万的钱买个大众，还经常被人误以为是帕萨特，我觉得应该很少有人愿意这样。

四部创业法

看到了题主的问题，我觉得豪车应该由以下几个方面定位：首先是其本身的车辆属性、其次是品牌历史、最后是国外的售价。所以我列举了在中国被?炒?成豪车的几款伪豪车。更新：评论里很多人在争论捷豹到底是不是豪车，甚至有人说我是拖？在我的印象里我认为它是豪车，论造型、历史底蕴（赛车基因）、价格，我觉得都没毛病。只是车辆有些小毛病，但是三大件绝对放心，对得起它的价格。说捷豹不是豪车的，麻烦了解一下它的历史，即使它被印度塔塔集团收购了。

更新：很多人没分清集团和品牌的概念，大众虽然收购了很多豪车品牌，如保时捷、宾利，但是我们不能说大众就变成豪华品牌了。桑塔纳还是桑塔纳，宾利还是宾利。同理菲亚特收购了法拉利，我们不能说菲亚特变成了超跑。评论里边总是有人说辉腾是豪华车，在我看来，不是说有高档的用料、精湛的做工，然后价钱高就是豪车，豪车是需要底蕴和气质的。就像是有钱却不一定能成为贵族，贵族之所以是贵族，更多的是来自于其他人的认可，车其实也是一样。

更新：对很多人来说辉腾的内饰做工、各种狂拽炫酷吊炸的配置、W12发动机，甚至有人说辉腾纯手工打造，你怕是对纯手工有什么误解，那我问你辉腾的车身钣金件使用锤子敲出来的吗？显然是用冲压机冲出来的，这能叫纯手工吗？辉腾狂堆硬件，号称对标奔驰S、宝马7系、奥迪A8。可事实呢，这三个应该是没把它放眼里吧。大众本身是个平民品牌，不能因为堆了很多硬件、各种配置就可以变成豪华品牌，辉腾冲击豪华品牌阵营还差点意思，而这正是品牌的积累，也可以说是历史底蕴。同样是12缸，大众的跟劳斯莱斯的是一样感觉吗？

本身定位是平民或者廉价跑车只是外形唬人?福特野马我们看一下美国福特野马和锐界的售价。

竟然锐界的价格比野马高？如果野马在中国被当成豪车，那估计开锐界的大哥第一个不同意。在某个领域很突出，所以价格贵?吉普牧马人

我们可以从JEEP的美国介绍与宝马美国的介介绍对比中看出，宝马的美国官方网站介绍?Luxury?代表奢侈豪华的意思，这个定位够明白了吧，这就是走到哪都被认作豪华的品牌。

再来看看jeep的介绍，简单来说捷普就是卖SUV和硬派越野车的，之所以牧马人卖的贵不是因为牧马人是豪车，而是因为牧马人是越野能力很强的车，当一辆车的性在某个领域是数一数二时，必定会卖的贵，因为要做到性能极致是要付出很大成本的，而且当产品很有特色且没有多少竞争对手的时候品牌溢价就会很高。

总而言之，本身定位不是豪华品牌的车却卖的贵无可厚非，谁让他是某个领域的王者呢？如果仅看价格的话公交车也是豪车。图为比亚迪的电动公交车卖给伦敦400万人民币一辆。

没有历史硬想充豪车相信你一定听过，不怕奔驰和路虎就怕大众底下带字母。为第一款带字母的大众车，如今的辉腾一点都不低调了，可谓妇孺皆知，在街上碰到就跟看见明星似的赶紧拍个小发到社交媒体上，吸引大家点赞。

大众顾明思议，就是卖给平民百姓的车子，大众的单词Volkswagen，德语单词Volks表示人民的意思，wagen表示汽车的意思。直译过来就是人民的汽车，大众从来都不是定位豪车也没有造豪车的经验，就是给普通老百姓提供物美价廉的汽车，立志让所有人民开上汽车的品牌。所以豪车的历史底蕴跟它无关，辉腾卖不好是有原因的，说白了还是个大众。逢人就要解释一遍的?豪华?品牌?DS法国标志雪铁龙集团下的DS（中文名谛艾仕），DS与长安汽车合资之后2013年推出的第一款产品DS5到如今已经6年过去了。

虽然一开始就极力宣扬自己是总统座驾，豪华品牌，但是消费者买车之后别人问起这是什么车的时候，还是要解释一遍DS是法国的高端品牌总统座驾。在法国民众心理可以说这个是在中国最失败的伪豪华，在外国也得不到承认，在中国也得不到承认。而且DS压根算不上一个品牌，因为它根本没有，也没从标致雪铁龙中分离出来，你直接可以认为他是一个贵的标致雪铁龙。见下图，老款的DS4前面的标还是雪铁龙！伪豪车实垂！

像这样的伪豪车还有像英菲尼迪，讴歌一类的，也是大致一个调性，想进豪车圈子却进不去。

傍上豪华品牌就豪华了？说的就是Smart和Mini，虽然背靠着奔驰和宝马这两颗豪华大树，但是不能楞充豪华品牌。也不能逢人就说我是奔驰出品，我是宝马出品什么的。简单来说MINI是被宝马收购的一个英国汽车品牌，不能因为被宝马收购就可以称自己是豪华品牌。

还有Smart也一样，不能因为是奔驰的子品牌就高端豪华了，看看Smart的内饰哪里来的勇气说豪华，再看看价格对得起豪华二字吗？图为Smart内饰，除了塑料就是织布，哪里豪华了？

看到评论中有人说捷豹和路虎的，我个人认为虽然路虎和捷豹被印度塔塔公司收购了，但它依然是一个豪华品牌，无论从历史还是从定位来看。不能因为被印度人收购了就变得不是豪华品牌了。综上所述，从车辆定位、历史、国外价格分析就可以得出哪些是伪豪车了。

本田大众谁快

史蒂夫·布兰克，硅谷资深的创业家，先后创办过八家企业，并且担任多家公司的董事和创业顾问，有很丰富的实战经验。

关于本书

这本书被认为是精益创业理论的奠基作品，是全球创业者、投资者的必读书目。它讲述了一套创业方法，那就是以客户发展为核心，建立可试错、可重复的创业步骤。这本书提出的创业方法包含四个重要步骤，分别是客户探索、客户检验、客户培养和组建公司，每个步骤都可以拆分为四个环节，所以这本书叫做《四步创业法》。

核心内容

本书详细讲述了一种创业方法，也就是客户发展方法。以客户为中心进行创业，可以减少创业成本，提高成功概率。

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前言

你好，欢迎每天听本书。这期音频要解读的这本书叫做《四步创业法》，这本书的中文版约19万字，我会用大约23分钟的时间，给你讲一种创业方法，也就是客户发展方法。以客户为中心进行创业，可以减少创业成本，提高成功概率。

不管是从车库里白手起家的小公司，还是大型企业开发的新项目，创业过程中总是有的成功、有的失败。有些失败案例已经成为业界的反面教材，比如，大众公司效仿丰田公司，推出了针对高端市场的辉腾轿车，结果市场并不买账，亏损了5亿美元。苹果公司也曾错误估计形势，在上世纪90年代推出了过于超前的牛顿掌上电脑，结果也是失败。另外，有些成功案例也写进了商业教科书，比如宝洁公司推出的静电除尘拖把就大获成功，仅2003年一年的销售额就达到了21亿美元。通用磨坊推出的条形包装酸奶也精准地抓到了幼儿的行为习惯，受到了市场的青睐。

虽然失败的创业各有各的原因，但是成功的项目总有一些普遍性的规律。这期音频要讲的这本书——《四步创业法》就讲述了一套创业方法，那就是以客户发展为核心，建立可试错、可重复的创业步骤。这本书提出的创业方法包含四个重要步骤，分别是客户探索、客户检验、客户培养和组建公司，每个步骤都可以拆分为四个环节，所以这本书叫做《四步创业法》。这本书的作者史蒂夫·布兰克是硅谷资深的创业家，他先后创办过八家企业，并且担任多家公司的董事和创业顾问，有很丰富的实战经验。

这本书的出版时间比较早，距今已经有十几年，但是这本书的主要观点仍然有参考价值，并且在实践中得到了发展和完善。这本书提出的创业方法和理论，一度对于硅谷创业产生了革命性的影响。著名的硅谷创业家、《精益创业》的作者埃里克·莱斯曾说，《四步创业法》这本书他买了整整一箱，送给他认识的每一位创业者。从这本书的客户发展方法里，埃里克·莱斯得到了重要的启示，后来还提出了著名的“精益创业”理论。

因此，《四步创业法》也被认为是精益创业理论的奠基作品，它提出的创业理论影响了一大批硅谷创业者，掀起了硅谷近年来精益创业的热潮。今天我们来读这本书，可以把握整个精益创业理论的逻辑原点，所以本书至今仍是全球创业者、投资者的必读书目。

讲完了这本书的作者和基本情况，现在我们就来详细说说书中内容。我们主要分享三个重要的观点：第一个观点，创业的毁灭之路是传统产品开发方法，创业的顿悟之路是客户发展方法；第二个观点，客户发展的核心思想是寻找天使客户，并完成从天使客户到主流客户的过渡。天使客户是创业产品的早期支持者，可以说是创业成败的“胜负手”；第三个观点，创业公司向成熟企业转变的最后一步是组建公司，这里的组建公司并不是注册公司的意思，而是组建成熟的现代企业架构。这个转变最大的挑战是既要摆脱创始人个人英雄主义的模式，又要保持创业公司的灵活性和创新活力。

第一部分

先一起来看一个案例。上世纪90年代，美国有一家创业公司叫 FastOffice 公司，这个公司受到瑞士军刀产品的启发，萌生了一个产品创意，就是开发一款多功能的家庭办公产品，可以实现电话通讯、收发传真、邮件、等功能，这在当时是很先进的设计。公司打算把这款产品卖给在家办公的 SOHO 一族。这个产品创意很快得到了投资人的热捧，融到了大量资金，产品也如期开发出来。但是，这款产品的零售价格定高了，有多高呢？1400美元，很少有客人愿意购买。这一点，创业者和投资人都没想到。这个创业团队犯了一个低级错误，就是开发了一款劳斯莱斯，却打算把它卖给大众牌汽车的用户。产品虽然好但是很贵，SOHO 一族负担不起。但是，FastOffice 公司并没有意识到失败的原因是产品定位，他们认为问题在于营销策略不对，他们重新调整了营销策略，不卖给大众用户了，卖给500强企业的销售人员，但是同样没能成功。原因是这款产品根本没有解决企业销售人员迫切关心的问题，销售人员追求的是销售业绩，而不是整合办公。

像 FastOffice 公司这样的创业失败故事，可以说数不胜数。这本书的作者发现，失败的创业大多有一个通病，就是闭门造车。他们有技术、有创意，具备开发产品的能力，懂得根据上市时间把产品做出来，但是就是缺乏对客户和市场的了解。

作者由此提出，传统产品开发方法已经沿用了几十年，但是已经成为创业企业的毁灭之路。传统产品开发方法有四个步骤，产品创意、产品开发、产品测试和对外发布。

这套方法为什么对创业者不管用呢？作者认为，因为它隐含了若干个致命的误区：比如，根本不知道客户在哪里，却自以为了解客户的需求；比如，过分强调产品上市的时间，严格执行既定的目标，但几乎不反思有没有判断失误；再比如常常盲目仓促地扩张，使公司现金流变得短缺；以及依赖销售和营销，但往往缺乏对市场的正确认识，等等。

这本书提出，创业企业手中唯一的砝码就是产品创意，创业要做的事情是为产品找到市场，而不是根据已知的市场来优化产品。这是传统的产品开发方法不奏效的根本原因。那么，怎么破解这些问题呢？这本书提出的创业顿悟之路是客户发展方法。它特别强调，客户发展方法不是整个替代产品开发方法，而是对产品开发方法的补充，两者配合使用效果更好。客户发展方法也有四个步骤，分别是客户探索、客户检验、客户培养和组建公司。

来详细解释一下，客户探索的步骤，是要弄清“谁是客户”，是根据早期开发的产品去寻找目标客户，调研产品能不能满足客户的需求、解决客户关心的问题。第二个步骤是客户检验，是解决“有没有人愿意买账”的问题，找到客户乐于接受的销售路线图，判断客户是不是愿意掏钱购买产品。客户探索和客户检验这两个步骤，合起来验证了企业的商业模式是不是可行，企业创始人的愿景和设是不是符合现实。然后，第三个步骤是客户培养，目标是扩大客户规模，吸引更多的潜在客户来购买产品，从而实现企业的业务增长。最后一步，组建公司解决的是成立正式企业的问题，完善公司的架构，并且进一步扩大市场份额。

作者特别提出，客户发展方法非常重要的一个思想是，每个步骤都可以重复进行，因为寻找客户和市场是不可预测的，所以必然需要反复地尝试和调整。这是跟产品开发方法最大的不同，传统的产品开发方法是单向的、线性的，一般是不会反复的，而客户发展方法是重复试错的，每个步骤都要经过很多次探索，直到检验没问题了再进行下一步。作者把它叫做获得足够的“逃逸速度”。

说到这里，这本书的第一个观点就聊得差不多了。简单回顾一下，作者指出了传统产品开发方法的几个误区，提出创业企业应该用客户发展方法，遵循四个步骤，也就是客户探索、客户检验、客户培养和组建公司。这四个步骤的每一步都可以重复进行、多次调整，直到获得足够的“逃逸速度”再进入下一步。

第二部分

说完客户发展方法的四个步骤，我们来聊一聊客户发展的核心思想是寻找天使客户，并完成从天使客户到主流客户的过渡。

这本书提出，很多时候，创业失败的原因不是缺少市场调研，而是过度地开展市场调研。客户发展方法固然重视对客户需求的收集，但是这种收集不是广撒网，而是重点捕捞。重点捕捞什么呢？就是天使客户。天使客户这个名是作者起的，指的是那些愿意尝试早期产品，有购买愿望和推广热情的客户。这些客户是创业企业“最贴心的人”，也是创业迈向成功的关键。这本书告诉我们，创业企业的产品很少是能一上来就面向主流市场的，因为早期开发的产品一般都不完善，只能满足一部分特色需求，所以创业企业的客户探索，应该把精力集中在少量客户身上，找到那些最需要解决问题、对产品最迫切的客户，也就是天使客户。

这本书的作者认为，根据解决问题的迫切程度，客户可以细分成这么五类：第一类是还没有意识到问题存在的客户；第二类是意识到问题存在，但感觉不严重的客户；第三类是希望解决问题并且主动寻找解决方法的客户；第四类和第五类客户是要重点关注的，第四类是迫不及待自己动手制定解决方案的客户；第五类客户，购买欲望是最强的，已经打算要买产品了。显然，第一类到第五类客户的迫切心情从弱到强，天使客户应该从第四类、第五类客户中寻找，他们会成为产品的第一批顾客。

这里我们来举个例子。有一家公司的产品是可以自动吸尘的吸尘器，代替了人工操作。最开始，公司认为天使客户应当在家庭主妇中间寻找，因为她们是整天跟吸尘器打交道，最希望被解放出来的人。但是经过实际的客户探索，公司发现，对产品着迷的居然不是家庭主妇，而是那些还没结婚的单身男子。原因在于，这款机器人吸尘器不仅迎合了单身男性懒得打扫房间的需要，还满足了他们对于高科技改变生活的需求。很多单身男性甚至把机器人吸尘器当作宠物来养。于是，这家公司就找到了他们的天使客户——单身男性。

找到了天使客户之后，企业就可以依次进行客户检验和客户培养。根据产品的特点和客户的需求，制定相应的销售策略，发布和推广产品，不断扩大客户规模。我们知道，天使客户对创业企业至关重要，但是，光有天使客户还不够，客户数量毕竟还比较少，不足以支撑企业的大规模盈利。那么到了一定阶段，就要想办法把天使客户扩展到主流市场，要跨越一道鸿沟。

什么是鸿沟呢？我们首先来说一说“鸿沟理论”。鸿沟理论认为，不同客户对于新技术的接纳速度不同。要是把这个速度的分布画成图，就像一顶扣着的礼帽一样。礼帽形状的前端，是早期客户或者说天使客户，一般都是技术爱好者和产品尝鲜者，这些人的特点是对新事物的兴趣浓厚，愿意尝试，但他们的比例很小。礼帽形状的主体，是主流市场的客户，他们主要是实用主义者和保守主义者，接纳新事物、新技术的时间比较长，消费行为不容易转变。礼帽形状的末端，是少量属于怀疑主义者的客户，他们最难接受新产品。早期市场和主流市场之间存在一道深深的鸿沟，创业企业只有越过这道鸿沟，才能把市场规模做大。

那么问题来了，怎么跨过这道鸿沟呢？作者提出，取什么策略，要看企业进入的是现有市场还是新市场。如果企业要进入现有市场，由于产品和客户都是现成的，天使客户和主流客户之间的鸿沟往往比较窄，更容易跨越，最需要的是找准产品定位，从众多产品中脱颖而出。因为竞争者之间的差异不显著，所以重点不在于增加公司的曝光度、推广品牌，而是让客户能列举出产品的特色，跟其他竞争者区别开来。如果找准了定位、形成了特色，那么从天使客户过渡到主流市场是不难的。

举个我们身边的例子，王老吉凉茶是面向现有市场的饮料。最开始，凉茶只是广东地区老百姓经常饮用的产品，在当地销量很好，但是长期以来很难走出广东，怎么样才能扩大到全国呢？王老吉凉茶需要在众多的饮料产品中找到自己的特色，形成专属的定位。经过长期的市场调研和分析，王老吉发现“降火”是客户对凉茶最大的需求，于是提出了“怕上火喝王老吉”的口号。结果是一炮而红，销量很快突破百亿。

如果企业是进入全新的市场，情况就完全不一样。新市场的客户还没有培育成熟，天使客户和主流客户之间有一道巨大的鸿沟，企业的跨越难度很大。所以，企业在新市场头几年可能是惨淡经营的，几年后才会迎来强劲增长的势头。对于新市场来说，由于主流客户对产品是陌生的，消费行为需要被引导，所以跨越鸿沟的策略有两种，一种叫做“小众市场”策略，一种叫做“引爆点”策略。小众市场策略就是以天使客户为基础，先做出完整的产品和解决方案，再逐步推向主流客户。重点来说说引爆点策略，又叫式传播策略，它强调少数关键人物对主流客户的思想和行为产生关键作用，只要影响足够的关键人物，让他们影响消费者的决策和行为，就能产生从众效应，让产品销售以几何级数增长。

这里再举个例子，引爆点策略的一个典型表现是 Facebook 的崛起。Facebook 面向的是新市场，当时人们还没有使用社交网络的习惯，主流市场的需求是需要培育的。Facebook 最初从哈佛大学校园里起步，可以说哈佛大学的学生形成了 Facebook 的天使客户群体。由于哈佛大学是高校的翘楚，哈佛学生的消费行为很快就被常春藤各大高校所效仿，Facebook 的热潮开始蔓延到很多大学校园里。随后，大学生上社交网站的新潮流又影响了社会人士，让 Facebook 收获了式的传播效应。Facebook 通过少数关键人物的影响而引爆了整个市场。

现在我们就讲完了这本书的第二个观点，客户发展的核心思想是寻找天使客户，并完成从天使客户到主流客户的过渡。天使客户是创业产品的早期支持者，从天使客户扩大到主流市场，需要跨越技术接纳的鸿沟。

第三部分

说完天使客户，最后来看看创业公司非常重要的一个环节，要向成熟企业转变，最后一步是组建公司，这意味着从学习探索型的组织向结构完整、管理规范的企业过渡。这个过渡最大的挑战是既要摆脱创始人个人英雄主义的模式，让公司走上正轨，又要保持创业公司的灵活性和创新活力。

创业企业组建公司，往往会陷入两难境地。在组建公司的阶段之前，创业公司往往是由创始人个人主导的，甚至很多事亲力亲为。但是随着业务规模的扩大，创业公司面临转型，不再依靠个人英雄主义的单打独斗，而是需要由多个部门配合的团队作战。这时候，如果创始人或创始团队拒绝转型，可能会妨碍公司走上正轨，不利于提升管理水平，创始人甚至可能被董事会逐出管理层。可是如果按照成熟企业的模式建立严格的制度和流程，又容易切断创新的企业文化，让团队丧失学习和探索的劲头，这时候如果出现竞争者，很可能给对手可乘之机。所以人们说，创业容易守业难，就是这个道理。相当数量的创业企业挺过了最开始的生存难关，但是在组建公司的阶段遗憾落败了。

这本书提出，组建企业意味着创业企业的一个过渡阶段，跟开始的学习探索型组织不一样，也跟大公司层级鲜明的机构不一样。组建企业是要探寻一种中间状态。这种中间状态，目标是既能走向正规化管理，又能保持活力。那么，怎么才能做到这一点呢？这本书提供了一些可行的方法。首先，最重要的是确立以目标为中心的企业文化。这里的目标可不是指一些具体的任务，而是能凝聚全公司思想和共识的目标。这个目标能够清晰指导公司的每一位员工开展工作，让员工知道为了实现目标应该做哪些事，做到什么程度才算成功。

这里我们来举个例子。创业的过程可以比作起义打江山，农民起义的时候，没有正规的组织形式，往往是领袖振臂一呼，大家就为了一个共同的愿景去拼命，这个阶段是个人英雄主义主导的阶段。经过一段时间的发展，起义军可能已经占领了很多阵地，或者打下了江山，那么就需要把原有的个人主义崇拜转变为制度化管理，需要划分部门，明确统一的目标。但是，这个阶段还不适用于王朝中期那种严格的层级和流程管理，因为虽然江山打下来，但并不稳固，可能还有其他外敌虎视眈眈，江山内部也往往是百废待兴，面临很多挑战。这时候，领导者就需要建立以目标为中心的文化，比如，往往会提出休养生息这样的目标口号，用来指导百姓发展生产、恢复正常生活。这就是书中所讲的第一个方法，确立以目标为中心的企业文化。

第二个方法，是要保持公司各部门的快速反应能力。组建公司，就意味着设立各种职能部门。当各职能部门确立了自己的目标以后，提高它们的反应速度就变得尤为重要。作者提出，可以把握两条原则——分权决策原则和 OODA 原则，也就是四个英文字母，OODA 。其中，分权决策原则，指的是改变以往的扁平化模式，建立垂直式管理模式，把权力充分下放到各部门，让各部门能够根据客户、市场的变化情况快速做出反应。OODA 原则最早来源于军事战争，后来被用于商战，指的是观察、判断、决策、执行，它强调要充分观察各部门的信息，保持判断、决策和执行的高效，整个过程都要尽量缩短时间。巴顿将军曾经说过，今天能够彻底执行的，远胜过明天的完美，意思是要抢夺时间。对于现有市场的公司，要跟竞争对时间；对于新市场的公司，要跟现金流抢时间。

第三个有效的方法，是要培养员工的主人翁精神。这里我们举个例子，美国西南航空公司的成功法宝之一，就是靠敏捷的企业文化和全体员工的主人翁意识。它提出“员工第一、顾客第二”的口号，非常强调员工的主体地位和个人价值。比如，西南航空会把员工的名字刻在特别设计的飞机上；公司高层的决策信息都通过内部刊物告知每一位普通员工；员工得到很大的授权，可以在工作中见机行事，不必请示上级。这样的企业文化激发了员工的主动性，使他们高效地工作，实现了西南航空公司快捷服务的目标。比如，其他航空公司的地勤人员一般需要几个小时才能完成起飞前的准备工作，而西南航空公司的地勤人员只需要25分钟。

借鉴这样的经验，作者提出，创业公司应当倡导员工在合理范围内享受最大的自由空间，确保他们能够主动承担责任，而不是被动接受工作。公司管理团队要设法及时收集到一线运营的信息，在工作下达时，只把控大概方向，具体实施细节由员工自主决定。管理者的主要精力应该放在协助员工完成工作目标上，而不是干预具体的工作环节。

总结

讲到这里，这本书的主要内容就说得差不多了，我们来简单回顾一下今天为你分享的内容。

第一个观点，创业的毁灭之路是传统产品开发方法，创业的顿悟之路是客户发展方法。客户发展方法包含四个步骤——客户探索、客户检验、客户培养和组建公司，每个步骤都可以反复多次进行。

第二个观点，客户发展的核心思想是寻找天使客户，并完成从天使客户到主流客户的过渡。天使客户是创业产品的早期支持者，可以说是创业成败的“胜负手”。从天使客户扩大到主流市场，需要根据市场类型确定相应的策略。

第三个观点，创业公司向成熟企业转变的最后一步是组建公司，这意味着从学习探索型的组织向结构完整、管理规范的企业过渡。这个过渡最大的挑战是既要摆脱创始人个人英雄主义的模式，让公司走上正轨，又要保持创业公司的灵活性和创新活力。

撰稿：琬如

脑图：摩西

转述：孙潇

与日本的造车理念不同，德国追求的是绝对优秀的性能，比如加速感、推位感、高速行驶稳定性、行驶质感等。

尤其是大众宝马保时捷，正在玩转性能路线。

但是追求性能会用很多先进的技术，但是可靠性会降低，因为技术太先进太复杂了。

反观日系车，由于结构原理简单，用了一些传统的看似落后的技术，但可靠性却比德系和中系高一点。

因为结构原理简单，但是牺牲了很多公路性能，

但是要说故障率高还是低，只是相对而言，并不代表德国高，只是相对而言，

低于300，000，可能有更高和更低的故障率，

但是到了一定程度，失败率就差不多了。

比如保时捷和雷克萨斯的可靠性基本相同，

30以下，德国故障率低的车也不少，日本故障率高的车也不少。

比如大众朗逸故障率低，速腾故障率高。

捷达辉腾的故障率也很低，途观的故障率也低。

丰田，卡罗拉雷凌r4，2016投诉榜卡罗拉拿了第一名

汉兰达故障率低，

德国和日本只是对制造汽车有不同的想法，

从整体综合水平来说，德国更好。

德国完全可以把故障率控制得很低，

比如把自然吸能的发动机拿出来装上，

取出6at变速箱，放在它的模型上。

那时，故障率会立即降低，

但德国司机绝不会那样做，因为这样会牺牲公路驾驶性能和驾驶质量。

所以制造汽车的概念是不同的，

现在说说安全性，目前争议比较大。

安全不是五星碰撞那么简单，吉利不会花那么多钱买沃尔沃。

cncap5星碰撞仅供参考。在国内，cncap没有追尾测试环节，日系车追尾也没有防撞钢梁，都是铁皮和泡沫，所以cncap测试并不完善。

为什么沃尔沃被称为世界上最安全的？，第一张钣金厚，用料好。

其次，沃尔沃安全气囊的数量通常比同级别的其他品牌要多。

比如沃尔沃s90。超过20个安全气囊，

而像雷克萨斯es这种级别的车，安全气囊不到十个。

CNCAP的官方测试是车以50脉冲的速度撞墙，人没事的话要5星才能通过。

现实中，就是撞车，比如你从对面往西开50里，我从西往东开50里。

这时候我们一旦撞在一起，总冲击力是100个脉冲，而五星碰撞只是50个脉冲撞墙，就算人没事也就过去了。

比如沃尔沃某款车型的车身长度是5米，那么我们使用的是5星碰撞测试标准，经过50次脉冲冲击后，车身长度变成了4.5米，经过70次脉冲冲击后，变成了4.2米。

反观日本车，5米长的车身，50脉冲冲击车身长度变成4米，70脉冲冲击变成3.2米。最后，驾驶室人员被活活推死。

在这种冲击下，很明显金属板的厚度是有利的，

你可能觉得5星碰撞50脉冲碰撞的冲击力完全够用。

但是我告诉你，还是那句话，你开50个脉冲，我开50个脉冲，我们撞在一起就是100个脉冲，对吧？

当日本车50脉冲冲击几乎推至驾驶室时，

60脉，你会被推死，

而且你可以给德系车加20个脉冲，一点问题都没有。

目前有人说轻量化设计，汽车要吸能，告诉你都是骗人的，

他们说金属板太硬了。车撞的时候不只是掉了点漆，人是两次碰撞死的。这种说法完全是谎言。

我告诉你，碰撞中只要系上安全带，人的身体就不会往前冲，不会造成二次碰撞。

这时车内的安全气囊会瞬间弹出保护你的身体和头部、、、所以不存在这种情况。

，轻量化设计，是营销手段，不可信，

材料相同的情况下，主要看钣金的厚度。

除非你的车是碳纤维的，或者有某种强度高的高级材料，，，不然就看谁厚了。

但是40万以下的车通常100%都是普通铁。

这时候就看谁的材料比被动安全更实用了。

，，，而碳纤维通常是法拉利超百万级别的。

简而言之，你要记住，无论商家如何辩解广告，百度，贴吧，边肖，电台媒体，

你知道，厚金属板的制造成本很高。

薄金属板和低制造成本。

是的，有些人会说。日系车在美国卖的很好，我告诉你，很便宜。

在美国，凯美瑞和捷达，一个价格，也就是我们国内的速腾，在国外叫捷达。

所以卖得很好，

啊，世界上有三种蛋糕，

日本在美国卖得很好，因为它便宜，

德国在欧洲的销量远远超过日本，

德国在中国和亚洲也远高于日本，

在中国大众对丰田本田日产的单挑中，

三个日本人加在一起都打不过大众，

你可以查看销售量，

有人说媒体老是砍德系车，却不能在美国市场卖日系车？

为什么不切？为什么日系车不能在欧洲卖，只能在德国卖？

它在亚洲的销量不如德国。

啊，评论一辆车的水平，

要看高端销量了。好的高端销量真的很好。

反过来说，你以为雷克萨斯全世界都有奔驰宝马牛吗？

世界各国***都骑着BBA、奔驰、宝马和奥迪。

我可能说得有点严厉，

在美国和日本，凭借价格优势，30万以下的烂卖了不少。

还不如卖个江诗丹顿手表。

其实任何两车对比都能挑出一些优劣。

关键是谁更有优势。

谁更全面，

代替简单的故障率，

买车，公路性能舒适，安全可靠。

总的来说，德国会更有优势，

可以查一下2016年故障率投诉排名，卡罗拉第一。你可以查一下。

德国，拥有，

世界领先的ZF9AT变速箱技术

世界独创的涡轮增压技术，

世界领先的底盘调校技术，

世界领先的激光焊接技术

世界领先的空空气悬架技术，

世界领先的材料技术，

世界上最大的工匠团队

世界上最严谨的汽车制造理念

世界上销量最大的汽车国家，

世界上汽车的发源地，

用了世界上最先进的混合动力技术，宝马i8。

拥有世界上最严格的产品监管体系，

拥有世界上最强大的汽车工业，

代表性车辆类型

奔驰s

奔驰r

宝马7系

奥迪s8

奥迪a8

大众辉腾

大众途锐

保时捷Cayenne

兰博基尼

布加迪

阿斯顿·马丁

迈巴赫

劳斯莱斯幻影

每个人都在晚上看行政新闻，

出门坐德国奔驰S级的日本首相，

日本防卫大臣鹏美稻田出门坐上了德国大众辉腾。

出门坐德国奔驰迈巴赫

印度总理莫迪，出门坐德国宝马7系。

英国首相Koreshamei出门坐德国大众辉腾。

韩国总统出门坐上了德国奥迪a8。

奔驰和大众是日本最受欢迎的高档车。

美国最喜欢的高档车是宝马奥迪。

英国最喜欢的品牌是大众。

兰博基尼，法国人最喜欢的品牌，

想象一下德国车在这个星球上有多厉害。

日本的雷克萨斯用的是德国的涡轮增压技术，美国也用，全世界都在模仿涡轮增压。

本田使用模仿奥迪CTV的变速箱，

日产模仿ctv

日产模仿德国可变气门。

德国宝马大众连续十年位列沃德十佳发动机第一、第二、第三名。

日本爱信变速箱都是德国保时捷授权给日本的。

一些不懂车的人以为爱信变速箱是日本产的。

百度可以搜索，

爱变速箱百科，

百万购车补贴