新能源示范县_新能源汽车示范城市

1.山东、武汉等地纷纷官宣燃料电池汽车城市群！谁能先人一步？

2.深圳特区迎40周年 新能源巨头比亚迪能否引领向前？

3.新能源双城记：新兴合肥，落寞南京

4.汽车人新能源汽车发展进程中的里程碑

5.陕西西安、榆林入选国家第一批新能源示范创建城市

6.燃料电池汽车取消补贴，用“以奖代补”迎“十城千辆”，靠谱么？

在国家发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中已明确指出，将继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。如果满足示范城市或区域的条件，可编制新能源汽车推广应用实施方案，提交四部委，择优确定示范城市名单。宝工商城提示您，只有进入示范名单的城市，才能推广新能源汽车，当地消费者才能在本地购买新能源汽车，并享受新能源汽车补贴。

享受国家新能源汽车补贴政策的城市：

北京市、天津市、太原市、晋城市、大连市、上海市、宁波市、合肥市、芜湖市、青岛市、郑州市、新乡市、武汉市、襄阳市、长株潭地区、广州市、深圳市、海口市、成都市、重庆市、昆明市、西安市、兰州市

河北省城市群(石家庄(含辛集)、唐山、邯郸、保定(含定州)、邢台、廊坊、衡水、沧州、承德、张家口)

浙江省城市群(杭州、金华、绍兴、湖州)

福建省城市群(福州、厦门、漳州、泉州、三明、莆田、南平、龙岩、宁德、平潭)

江西省城市群(南昌、九江、抚州、宜春、萍乡、上饶、赣州)

广东省城市群(佛山、东莞、中山、珠海、惠州、江门、肇庆)

第二批能源汽车推广城市名单：

沈阳，长春，哈尔滨，泸州市，淄博市，临沂市，潍坊市，聊城

内蒙古自治区城市群（呼和浩特市、包头市）

江苏省城市群（南京市、常州市、苏州市、南通市、盐城市、扬州市）

贵州省城市群（贵阳市、遵义市、毕节市、安顺市、六盘水市、黔东南州）

云南省城市群（昆明市、丽江市、玉溪市、大理市）

除了享受国家新能源汽车补贴政策外，很多城市为了推广新能源汽车，纷纷出台地方补贴政策，也就是说可以获得国家+地方双重补贴。这些城市主要有：北京、上海、深圳、广州、海口、天津、大连、苏州、西安、武汉、湖南等。地方城市的补贴政策根据各地实际情况，略有不同。像北京地区按照国家标准1:1进行补贴，上海则对纯电动乘用车的补贴额度为4万元/辆，对插电式混合动力乘用车(含增程式)的补贴额度为3万元/辆。

山东、武汉等地纷纷官宣燃料电池汽车城市群！谁能先人一步？

易车讯 三亚市是换电模式应用试点工作综合类试点城市中唯一一个非省会城市，为高效推动换电试点城市建设各项工作，结合实际情况，三亚市制定《三亚市新能源汽车换电模式应用试点建设方案》，将要打造全国新能源汽车换电示范应用场景样板工程，基于换电车辆推广目标，合理规划全市换电站布局，构建“充换互补、协同发展”的站桩空间布局。

主要目标

1.开展换电示范应用。以社会运营领域为突破口，聚焦“公务、巡游、网约、租赁、物流”等应用场景，打造三亚换电车辆推广样板工程，试点期内换电车辆推广4500辆，其中社会运营领域3500辆，私人领域1000辆。试点期后社会运营领域换电车辆规模优势逐步凸显，私人领域对换电车辆认知度大幅提升，具备规模推广的基础条件。

2.完善基础设施建设。试点期内换电站建设完成25座，其中2022年建成10座，2023年建成15座。构建与全市交通运力相契合的充换电服务网络体系，充换电服务能力达到全国领先水平。

3.优化产业生态。积极引入换电产业链相关主体，完善二手车交易、二手电池交易、电池梯次利用、电池储能工程化等管理规则制度，激发市场活力，推动形成互融共生、合作共赢的产业发展新格局。

4.加强换电技术研发。积极布局换电产业下游应用技术体系，鼓励政企学研开展换电技术联合攻关，通过对不同换电技术路线进行推广验证，寻找适合海南高热、高湿环境的新能源汽车换电方式，为下一阶段全域换电模式推广奠定坚实的基础。

5.健全标准体系。积极配合省级部门，加快推动换电车型、换电设备、换电场站建设等方面标准实践应用，鼓励地方、团体标准先行先试。

6.加强监测管理。研究制定省市平台联动的解决方案，加强对换电模式下车辆和换电站的安全监管，进一步提升全市“充换电一张网”的智能化、便捷化水平。

7.强化政策支持。加强省市政策衔接，探索财税政策与非财税政策互补的激励形式，强化换电政策保障支持力度。

工作任务

（一）加快各领域换电车辆推广应用

试点期内，结合三亚不同类型车辆营运特点，通过“规模推广、特色应用、示范运营、带动辐射”等方式，明确三亚各类换电适宜车辆的推广模式和路径，总结形成先进的换电推广经验。

1.公务车辆领域。试点期内除特殊用途车辆外，全市各级党政机关、国有企事业单位新增及更换新能源换电车型比例不低于年度更换比例的30%。

2.巡游出租车领域。充分发挥换电巡游出租车“项目制”批量推广优势，形成规模示范效应，试点期内新增及更换的换电版巡游出租车车型比例不低于年度总更换比例的80%。

3.网约车、租赁车领域。加快网约车和租赁车合规化进程，新增及更换的换电版网约车年度推广比例不低于年度新能源网约车推广比例的20%；新增及更换的换电版租赁车推广比例不低于年度新能源租赁车推广比例的50%。

4.物流车领域。鼓励全市新增及更换的轻微型物流车和中重卡优先用换电车型，试点期内合计制定200辆推广目标，落地几个特色示范项目，打造全市换电模式推广多元发展生态。

5.私人消费领域。通过联合经销商举办推介活动、组织集中开展换电车辆销售培训、大型车展积极展示换电车型的多种方式，不断提升私人消费者对换电车辆的认可度，试点期内实现私人领域累计推广1000辆的目标。

（二）强化换电站建设保障

充分考虑主干交通线路、交通枢纽和知名旅游景点布局，规划全市换电站建设；通过强化换电站政策支持力度，给予换电站用地政策支持，简化项目报批流程，明确换电站建设标准，吸引优质社会资本参与换电建设运营等方式，高质量完成换电站建设目标。

1.结合全市旅游，规划换电站建设明星线路。立足三亚市主体功能区、旅游景点和主干道路交通体系，充分考虑三亚市人口密度、经济密度及车流密度因素特征，统筹全市旅游分布及未来3-5年交通运力发展情况，合理开展换电站建设选址规划，力争两年试点期完成25座换电站建设目标，规划一条旅游景观与换电特色融合的明星线路。

2.给予换电站建设用地保障。编制国土空间规划、控制性详细规划时统筹考虑充换电站用地，保障各类具有明确需求的车辆换电设施建设用地需求；鼓励换电运营企业与加油加气站合建换电站，将合建换电站的建设要求纳入土地供应条件，同时将换电站用地纳入公用设施营业网点用地范围；针对存量、电力增容困难且有换电需求的场区，在周边合理范围内科学规划公共换电设施建设用地。

3.简化换电站项目报备流程。对独立占地的集中式充换电站建设项目由换电设施建设企业向项目所在市政主管部门申请办理备案手续，办理流程按照《海南省企业投资建设项目备案管理办法》执行，并办理相关用地手续、建设工程规划许可证和施工许可证；换电站设施雨棚、换电站水箱、卫生间、饮水区等作为附属设施，与换电站建设一并报批。需要备案的换电设施建设项目，由换电设施建设运营企业，凭与业主或提供物业服务的企业签订合作协议申请项目备案。

4.做好换电站验收工作。参照国家及省级换电基础设施建设验收标准，明确对换电站选址、供电系统、换电站用充电机、换电站电池更换系统、换电站监控系统等重要系统的验收要求，取文件验收+场站现场验收等恰当方式，对全市新建、扩建或改建的新能源汽车换电站组织专项验收。

5.换电站供电管理纳入配电网专项规划。将换电站供电纳入配电网专项规划，加强配套电网建设改造，合理预留高压、大功率换电保障能力，保证供电容量满足需求且具有包容性，同时对换电设施配套电网建设用地、廊道空间等予以保障。加大工程建设协调推进力度，通过制定专项工作方案，研究出台换电站接网的具体规定，建立快速简易报装流程、容缺受理制度和限时审批结办制度，为电力接入提供便利条件。

6.鼓励优质社会资本参与换电建设运营。鼓励整车、换电设施服务运营、出行服务等企业开展合作，促进换电服务专业化发展；鼓励企业有效兼并重组，提高产业集中度；优先支持兼容多品牌、光伏储能、充换电一体化的共享换电站建设；建立换电运营服务质量考核体系，完善退出机制，促进产业结构优化升级，推动全市换电站运营高质量发展。

（三）延展产业链条，优化产业生态

充分发挥换电模式对新能源汽车产业链上下游的赋能，谋划引入“电池银行”，积极探索动力电池梯次回收利用、换电车辆后市场流通、车网互动等商业模式应用，激发市场活力，推动形成互融共生、合作共赢的产业发展新格局。

1.鼓励开展动力电池梯次回收利用。吸引具有规模化梯次回收利用能力的“白名单”企业布点三亚，安排一定规模资金作为退役动力电池利用产业发展的引导资金，重点用于动力电池梯次回收利用示范性项目建设和要素支持。研究制定动力电池梯次回收利用补贴方案，具体补贴细则另行制定。

2.谋划引入“电池银行”。积极对接省厅主管部门，结合我市试点建设实际需求，联合换电市场主体谋划引入“电池银行”，并按相关引入政策给予奖励；充分挖掘社会资本潜力，探索通过省市财政、产投基金、国企入股等形式，给予电池银行必要支持并明确资本结构；商业银行基于“电池银行”市场主体初期投资额，提供一定额度的金融授信，给予专属利率优惠。

3.保障换电车辆后市场流通环节的合规使用。在换电车辆年检、二手车流通、车辆报废等环节，针对换电车辆一致性检查，满足被检车辆装载电池符合国家新能源汽车监测与动力电池回收利用综合溯源平台核查合格要求，不追求必须符合整车公告电池序列号，允许换电车辆在使用过程中灵活配置电池容量；允许换电车辆年检过程中对车身和电池安全性进行分离检查；换电车型报废后，允许将不含电池的车身进行单独报废处理。

4.完善运营环境，探索换电基础设施参与电网互动。鼓励换电运营企业和电力企业建立紧密战略合作关系，研究换电基础设施参与电网调节的互动方案；引导换电基础设施与电力系统协调发展，推动换电站参与电力市场化交易，实现换电站与电网高效互动。

5.强化宣传推广力度，打破认知局限。加大媒体宣传力度，充分利用媒体传播、线下宣讲、展览展示、活动赛事、会议论坛等途径，广泛宣传换电汽车技术、产品及政策，逐步提升消费者认可度。加强舆论监督，对损害消费者利益、弄虚作等行为予以曝光，并按有关规定进行处理。

（四）加强研发创新和技术推广，健全地方标准体系

以提升换电产品的兼容性、安全性、便捷性和经济性为目标，积极布局换电产业下游应用技术体系；主动配合省级部门，加快推动换电车型、换电设备、换电场站建设等标准实践应用，打破换电技术跨品牌、跨车型应用壁垒，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换。

1.鼓励政企学研开展换电技术联合攻关。鼓励三亚市高等院校、本地注册换电相关企业、行业第三方研究机构围绕换电共性技术和适用于我市换电模式发展的专项技术研发开展联合攻关；对试点期内组织开展换电技术专项课题研发的相关主体，给予不超过课题总研发经费50%的经费支持，单个课题支持金额不超过50万元，年支持资金总额不超过100万元。

2.加强三亚换电技术成果输出。鼓励三亚市高等院校、本地注册企业输出换电技术研究成果。对试点期内取得国家知识产权局授权的换电技术专利，根据专利申请类别（外观设计申请专利、授权/实用新型专利申请、授权/发明专利专利、授权），分别给予2000元/5000元/10000元现金奖励；对试点期内成功投录工程索引类（The Engineering Index）/科学引文索引类（Scientific Citation Index）以及更高水平的学术论文项目团队，分别给予5000元/10000元（最高10000元）现金奖励。年奖励资金总额不超过40万元。

3.鼓励换电标准先行先试，推动换电运营互联互通。积极配合省级部门，鼓励换电地方、团体标准在我市先行先试，做好三亚市换电行业从试点到社会普及化应用专业技术审核程序的统筹规划，加快推动换电车型、换电设备、换电场站建设等统一标准实践应用，有序推动全市换电服务网络互联互通。

（五）加强换电运营监测管理

统筹换电车辆和换电站运营信息管理，推动政企数据互联互通；强化换电模式安全监管，明确车企、电池制造企业、换电运营企业和消费者各方安全责任界定归属，避免权责不清产生纠纷；落实换电模式推广评估考核，形成换电模式推广有效抓手。

1.统筹换电运营信息管理。强化政企沟通，由市科工信局会同相关责任部门，将全市新能源换电汽车及换电站运营信息全部纳入省级平台管理，实现对换电车辆行驶状态、车辆信息、用户管理、换电站安全运营、用电总量、价格管理和流通管理的实时管控，市财政按年度给予一定运营维护资金支持。

2.强化换电站运营安全监管。明确换电安全责任主体，按照“所有权经营权归谁，安全责任就归谁”的原则落实各方安全责任。加强换电站运营安全事前、事中、事后监管，要求换电运营公司每月开展换电设施安全自查工作，相关监管责任部门制定事故预警和紧急处置应急预案，各区人民承担起主体监管责任，执法部门严格依照法律法规对涉嫌违法违规行为进行查处。

3.落实换电模式推广成效评估。由三亚市新能源汽车换电试点城市建设工作推进专班办公室会同相关责任部门，分解细化换电试点推进工作任务并督促落实，以年度为单位编制换电模式推广实施成效评估报告，总结年度推广经验不足，合理修订下一年度工作推广任务目标。

（六）强化政策支持

加强省市政策衔接，探索财税政策与非财税政策互补的激励形式，强化换电政策保障支持力度，高质量推动换电试点城市建设步伐。

1.给予重点示范项目奖励。执行《海南省新能源汽车换电模式应用试点实施方案》（琼工信汽车〔2021〕195号）奖励要求，对2021年1月1日至2022年12月31日成功申报重点应用领域的巡游出租车和中重卡换电示范项目分别一次性给予200万、400万奖励，鼓励全市符合条件的换电巡游出租车和中重卡示范应用项目积极申报省级奖励。

2.给予换电站建设补贴。执行《海南省支持电动汽车换电站建设的指导意见（试行）》（琼发改能源函〔2021〕513号）和《海南省新能源汽车换电模式应用试点实施方案》（琼工信汽车〔2021〕195号）奖补标准，对三亚市在2021年1月1日至2022年12月31日内通过验收且接入省级平台监管的换电站，一次性给予项目设备投资额15%的建设补贴，补贴资金由省市1:1比例配套承担。2023年换电站补贴标准调整根据省相关政策执行。

3.给予换电车辆补能差价补贴。考虑换电模式推广初期车辆补能成本较高，对试点期内在海南省购买并在三亚市首次注册登记的换电版新能源车辆的实际使用者，除省级充电费用补贴外，单车额外给予6000元换电补能差价补贴；对2022年9月17日至2023年3月31日购置并达成补贴要求的换电车辆用户，补贴标准按《三亚市统筹疫情防控和提振经济增长的行动方案》执行。

4.给予换电模式推广金融支持。开发“车电分离”销售模式下的消费信贷和保险服务业务；鼓励银行机构在风险可控及条件具备的情况下，根据营运公司信用水平导入专属的银行授信，向换电运营企业提供电池抵押服务，并给予专属利率优惠。

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深圳特区迎40周年 新能源巨头比亚迪能否引领向前？

文丨Henry?氢能产业分析师

根据9月16日五部委下发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》要求，燃料电池汽车示范应用城市群申报已经正式截止（截止日为11月15日）。而从之前氢云链氢云链对各地申报整理的情况来看，在大陆31省市自治区中，已有超过半数申报了申报了燃料电池汽车城市群，全国各地都显示出对燃料电池汽车发展极大的热情，具体详情见表1。

表1?燃料电池汽车城市群申报情况

1、济南牵头，山东10市组群申报

11月27日，在“新时代新生态新机遇”为主题的“山东省新能源汽车下乡活动暨第十三届山东国际汽车工业博览会上，山东省工业和信息化厅副厅长靖士宽介绍，经山东省正式批准，济南、青岛、淄博、潍坊、济宁、德州、烟台、泰安、聊城、滨州10市组群，积极争创国家氢燃料电池汽车示范城市群，示范实施方案已上报国家相关部门。而根据此前的消息，这10市中将以济南作为牵头城市，其它城市将共同承担城市示范应用目标任务，按国家相关积分政策享受资金奖励；

图1?山东省工业和信息化厅副厅长靖士宽

2、武汉牵头，6市参与+4市合作

11月19日，在以“推动新能源汽车供应链创新，促进产业经济高质量发展”为主题的“2020'中国（武汉）新能源汽车供应链创新与发展高峰论坛”上，武汉市经济和信息化局汽车产业处袁玉坤副处长为大会分享主题：武汉城市群燃料电池汽车示范应用实施方案。他指出，武汉市氢燃料电池汽车城市群申报取的是1+6+4的方式申报，即1个武汉+6个参与城市（襄阳市、宜昌市、十堰市、黄冈市、荆门市、孝感市）+4个合作城市（淄博市、岳阳市、潍坊市、聊城市），其中，牵头城市负责产业链创新建设以及示范推广，而参与城市将共同承担城市示范应用目标任务，按国家相关积分政策享受资金奖励；合作城市将共同开展产业链自主技术研发创新和产品合作配套。

图2?武汉市经济和信息化局汽车产业处袁玉坤副处长

图3?武汉市燃料电池汽车城市群申报情况

3、苏州牵头，5市参与+陕西渭南

11月16日，陕西省渭南市经信厅发布消息，渭南市决定开展燃料电池示范应用申报工作。在陕西省工信厅的支持下，经过多次协调争取，渭南市成功加入江苏省燃料电池汽车示范城市群。本着强强联合、优势互补的原则，此次申报由江苏省、陕西省和宁夏回族自治区三省（自治区）中产业基础较好的城市共同组成。城市群中，由产业基础最好的苏州市作为牵头城市，江苏省内有南京市、无锡市、南通市、扬州市、盐城市五市参与，省外我市和宁夏回族自治区宁东能源化工基地参与。

4、鄂尔多斯牵头+3市参与+上海嘉定

11月10日，在内蒙古氢能产业发展大会上，内蒙古正式开启联合申报“国家燃料电池汽车示范城市群”，具体来说，内蒙古将以鄂尔多斯市牵头，联合上海市嘉定区以及呼和浩特市、包头市、乌海市申报示范城市群，发挥上海地区先进产业链与内蒙古自身氢能经济性和应用场景的优势互补，引进氢能产业龙头企业落地发展，为氢能产业的全面推广树立带头示范榜样。

图4?内蒙古氢能产业发展大会

谁能先人一步？6大城市群基本情况对比

目前我国已经形成了多个燃料电池汽车产业集群，各城市群有哪些优势和特点？又是否适合开展燃料电池汽车示范应用？氢云链整理了6个产业链较为完善，研发较为丰富，基础设施建设也走在前列的城市群的产业发展情况。

表2?6大示范城市群申报工作进展情况

值得一提的是，从政策出台到申报截止仅有不到两个月时间，因此很多业内人士认为这个机会是留给有准备的地区的奖励。但在实际申报过程中，除了少数地区外，各地申报情况变化速度很快，远不是一个“有准备”就能把问题解决的，部分产业先发地区不一定能够登上第一批名单。

此外，很多企业加入了多个城市群。一方面体现了企业的纽带效应，另一方面也是地方保护主义的体现——不在本地区落地，则难以参与本地区的示范规划——这可能会造成大量的重复建设。

氢云链认为从目前申报情况来看，目前京、沪、广入选优势较大；氢云链了解到，最终入选燃料电池汽车示范城市的结果将在年内公布最终申报结果。

氢云链将持续关注示范城市群申报的相关进展，需要相关产业服务可以扫码入群或与我们商务人员联系。

End

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出品?|?氢云链

责编?|?校对：氢氢我心?审核：氢云小仙女

来源丨氢云链团队原创编辑

声明丨原创文章，转载请注明出处

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源双城记：新兴合肥，落寞南京

2020年，是深圳经济特区成立40周年。

40年前，有一位中国老人在南海画了一个“圈”。自此，这座位于南海之滨的城市，一路披荆斩棘，高楼拔地而起，无数企业迎来发展的巅峰时刻。

作为深圳大力扶持的创新型企业，比亚迪的成长轨迹正是深圳这座城市发展的缩影。

近年来，随着全球气候和大气污染形式越来越严峻，各个国家开始提倡节能减排国家也相应出台了号称“史上最严排放标准”的国六。

作为全国首批新能源汽车示范推广试点城市，深圳强力推动新能源汽车产业的发展，这让本就有着电池技术优势的深圳比亚迪汽车迅速崛起。根据数据显示，A股上市十年的比亚迪目前已超越上汽集团，市值达到3546.59亿元，成为中国最大市值车企。

近日消息，就在深圳经济特区40周年生日，同时也是比亚迪汽车成立25周年生日期间，国家再次发布《新能源汽车产业发展规划》，明确了2021-2035年期间我国新能源汽车的发展。

发布的规划提出，要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。

支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化。加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络，加大对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持，对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。

从上述不难看出，这份规划代表了国家对于新能源汽车产业的期望，也无疑让以比亚迪汽车为代表的新能源龙头车企有望可以获得更大的支持。

从比亚迪技术看未来

要知道，其实在整个国内新能源汽车产业中，比亚迪在新能源汽车关键零部件，尤其是核心三电上的发展方面一直居优势地位。

就以刚刚在2020年世界新能源汽车大会上，获奖的比亚迪“高集成刀片动力电池技术”来说，无疑就是帮助全球电动汽车发展突破了安全瓶颈的一个划时代重要产品。

实际上，刀片电池的技术之所以难度高，是因为并没有在电池材料进行创新，用的还是铁锂材料，创新只是技术。

它跳过了传统动力电池电芯——模组——电池包的设计方式,直接将单体电芯像刀片一样插入到电池壳体内部,从而大幅减少了横梁、纵梁、固定螺栓等冗余零部件。

由此看来，单这项技术起码领先国内其它企业两年，因为刀片技术的高速叠片机和单片长度的制作设备都是需要研发和订做的，其它电池供应商想要效仿也需要时间。

虽然说现在宁德时代也发布有新的电池技术可以媲美刀片电池，但始终是还停留在PPT阶段，真的想要量产，或许“非一日之功”可以面世的。

不仅如此，比亚迪作为中国唯一一家拥有完整产业链的车企，除自身拥有的汽车制造及电池、模组生产技术以外，还具备IGBT芯片设计和制造。

虽然说目前比亚迪4.0和国际7.0比有着不少的差距，但相比于国内其它汽车企业来说，已经拥有自主研发能力，需要的只是进一步进行技术赶超。

当然，比亚迪也可以购买国外芯片，但别的的始终是别人的，抛开成本不说，如哪天停止人家供应了，“傻眼”的一样是自己。

因此，能够掌握IGBT与动力电池电芯，电动车这两个“双芯”核心技术这一点对于国内车企来说，尤为重要。

从比亚迪全领域布局看未来

据了解，比亚迪汽车光在深圳新能源汽车产业链所涵盖的企业就有近千余家，从上下游材料供应商、零部件的研发设计制造、系统及完成集成技术解决方案、充电设备运维到终端客户，高度整合了上中下游，形成产业生态闭环。

上游，比亚迪拥有稳定的锂矿。中游，比亚迪一直坚持自主研发制造的电池、电机、电控等新能源汽车核心零部件。发动机、变速箱等传统汽车核心零件也能做到自给自足。下游，比亚迪能够独立完成新能源汽车和传统燃油车的整车研发制造。

另外，根据已知发布数据了解到，比亚迪目前在全球包括深圳、常州、香港、荷兰鹿特丹、美国洛杉矶、巴西圣保罗等地均设有研发中心，在新能源产品方面已具备完整的产品线。

在乘用车市场，拥有e网系列和王朝系列。

e网系列有e1、s2、e2、e3等车型，王朝系列则是秦、唐、宋、元以及今年全新推出的汉等。推出的多款电动汽车目前基本也都获得市场的广泛认可，在销量方面已经连续六年（2014-2019年）获得中国新能源汽车销量冠军。

同时在商用车市场，拥有包括电动客车、电动卡车等丰富的产品线。

由此可以看出，目前比亚迪对新能源产链已经架构了一个稳定、可靠的产业链生态。

写在最后

新能源汽车虽然面临井喷式的行业发展趋势，但在新能源汽车产业的发展中，还是始终要以技术标准为主线，以科技创新为动力。

正因为比亚迪早年对新能源产业链集群的提前布局与规划，并始终重视新技术研发，才有了如今比亚迪在多领域关键技术的重大突破。

使得比亚迪在产业技术进步和产业化能力等方面都处于国内及国际领先水平。

如今，国家再次提出《新能源汽车产业发展规划》，也希望比亚迪能够不负众望，保持初心，为国内新能源汽车产业带来贡献。

作者/李莹莹

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车人新能源汽车发展进程中的里程碑

可能南京自己都没想到，一直看不上的合肥，会有一天在新能源汽车领域全方位超越自己。

博郡、拜腾、知豆、天美……说出来，南京的新能源品牌不少，但却没有一个能拿得上台面。

博郡正欠薪、拜腾量产无期、知豆泯然众人、天美不知所向，南京雄心勃勃规划的新能源产业没有一个能支撑起辉煌的梦想。

反观合肥，大众投资江淮，蔚来总部落户，再加上江淮和奇瑞两大本土品牌，合肥俨然已进入新能源产业链的顶层。

相比之下，噫吁哀哉。

曾几何时，南京也是站在中国汽车顶端的城市。

南汽，上世纪能与一汽、东风比肩的品牌，产量高、效益好，金龙、申沃、依维柯也是南京汽车响当当的招牌。

然而，风水轮流转。

从南汽收购罗孚和MG开始，南汽走上下坡路，从此再没有翻身。其合作品牌菲亚特一路沦落，罗孚和MG在其手中也是均无起色。

最终，南汽把自己也搭了进去，并入上汽，罗孚和MG彻底成了上汽自主，南汽菲亚特的厂子也改成了上汽大众的生产基地。

南京汽车工业彻底消失。

南京不甘，毕竟汽车产业对于城市的拉动效应肉眼可见。所以，在新能源浪潮席卷的时候，南京想都没想，就一头扎进去了。

2019年初，南京提出了“打造新能源汽车产业地标行动”，目标是把新能源汽车产业打造成彰显南京特色的地标产业，达到“全省第一、全国前三、全球有影响力”的产业水平。

为了完成规划，南京在江北新区、江宁区、溧水区、南京经济开发区等四处区域，打造专门的新能源汽车产业基地。

南京释放出如此的声浪，自然就会有人趋之若鹜。

2016年，博郡汽车落户南京浦口；2017年，拜腾汽车落户南京龙潭产业新城；晶能新能源汽车，同年在江宁开发区建厂破土；2018年，长安蔚来落户江宁开发区；2019年，知豆电动汽车落户浦口经济开发区；同年，天美汽车在南京成立……

短短5年，十几个声称百亿级的整车项目，集体把整车产业链条放在南京，而南京也是来之不拒，希望借助他们发出新时代的汽车梦想最强音。

只是可惜，现在的故事大家都知道了。

汽车，又一次走失在了这座城市。还有没有未来，谁都不知道。

有人落寞，自然就有人欣喜。

2020年，汽车圈两件大事，都与合肥有关。

2月，蔚来汽车中国总部将落户合肥；5月，大众入股江淮。以这两个项目为代表，合肥正崛起新的新能源汽车增长极。

事实上，新能源汽车产业已成为合肥重点培育的战新产业之一。

目前，合肥新能源汽车推广应用完成率全国第一；新能源汽车在机动车保有量的占比位居全国第一；新能源公交车的占比全国第一；全球第一条纯电动公交线路；全国第一个实现电动轿车大批量外销的城市……

一项又一项的“第一”接踵而至，越来越多的“合肥造”新能源汽车正在驶向全国，作为全市重点培育的战略性新兴产业之一，合肥新能源汽车产业持续走强，从政策保障、市场培育、技术研发等多个方面着手，鼓励一批龙头企业发展壮大，不断带动上下游及配套企业聚集，逐步形成产业领先优势。

在新能源汽车的研发上，合肥起步并不慢。2009年以来，合肥市先后入选国家首批“节能与新能源汽车试点城市”和“私人购买新能源汽车补贴试点城市”，并被列为国家首批新能源汽车推广应用示范城市。一系列政策引导、环境营造、技术创新，助力新能源汽车产业由小变大、由弱变强，产业聚集效应凸显。

目前，合肥市已经形成了包括整车、关键零部件、应用体系，以及充电站、电池回收、汽车售后服务等配套体系在内的完善的新能源汽车产业链。

此时的合肥，俨然已是新能源产业的领军城市。

南京与合肥，就像是中国大把城市发展新能源汽车的缩影，太多城市在这波新能源的行情中，慕着光环而来，怀着无奈而去。

城市需要新能源汽车产业拉动经济，却也要因地制宜。不谋全局者，不足谋一域。刚刚兴起的新能源产业，正在从企业自发发展，走向推动、企业为主的自觉发展阶段。

南京在试图简单的拉项目，合肥在引导新能源产业发展，两个城市对于产业布局的思考，最大区别就是合肥不再局限在单个企业这个“一域”，而是从“谋一域”走向“谋全局”。

个中差别，不言自明。

有人说，留给南京的时间不多了。这个双城记，还有没有后续故事，可能会让大家看到更全面真实的中国新能源汽车整个产业。(写?|汽车有智慧?王得源）

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陕西西安、榆林入选国家第一批新能源示范创建城市

此次启动对燃料电池汽车的示范工程，实际上是全面推进燃料电池汽车的研发、应用、政策环境营造，启动了燃料电池汽车产业化的进程。

文/《汽车人》特约撰稿人?赵英

2020年9月21日，财政部、工信部、科技部、发改委、国家能源局等五部门颁布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，通知指出，将对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，示范期暂定四年。示范期间，五部门将取“以奖代补”方式，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。

笔者认为，这一文件的颁布，在我国新能源汽车发展进程中，具有里程碑意义。这一文件的颁布，意味着在波澜壮阔的汽车产业新技术革命中，中国在对电动汽车进行了10余年政策扶植后，逐步把政策支持重点转向燃料电池汽车；意味着中国的新能源汽车扶植政策逐步从电动汽车领域撤出，逐步加大对燃料电池汽车的政策扶植力度；意味着对燃料电池汽车扶植政策的具体化、系统化；意味着燃料电池汽车扶植进入产业化初级阶段；意味着在新能源汽车技术革命中，对燃料电池汽车这一技术路线的重视；意味着今后燃料电池汽车领域的政策将日益丰富，并且随着燃料电池汽车应用示范的进展，发生变化。

2009年1月，财政部、科技部于联合发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》。通过13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，启动了电动汽车的产业化。此次《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》颁布，将掀开燃料电池汽车产业化的序幕。

从文件中看，这次政策对燃料电池汽车的示范应用推动，有如下特点：

首先，着眼于全产业链条，以及产业与市场的互动，“促进链条各环节技术研发和产业化。要依托龙头企业，以客户需求为导向，组织相关企业打造产业链，加强技术研发，实现相关基础材料、关键零部件和整车产品研发突破及初步产业化应用”，通过全产业链条的整体推进，加速燃料电池汽车的产业化。

在此之前，虽然也顾及了燃料电池汽车的发展，在电动汽车财政补贴退坡的同时，保留了对燃料电池汽车的补贴，但是由于缺乏全产业链条推进，缺乏市场与产业的互动，因此难以起到有效推动作用。此次文件颁布，将从产业链条的完善、技术的研发、市场的使用等方面，全面、整体启动燃料电池汽车的实际开发、应用进程。

其次，这一文件对燃料电池汽车的示范应用重点做出指引：“重点推动燃料电池汽车在中远途、中重型商用车领域的产业化应用。要运用信息化平台，实现燃料电池汽车示范全过程、全链条监管，积累车辆运行数据，完善燃料电池汽车和氢能相关技术指标、测试标准。”应当说，这一指引是符合燃料电池汽车产业化初期最适合进入的领域的，同时指出了示范应用的技术积累目标与要求。

再次，这一文件对燃料电池汽车急需重点完善的政策环境给予了指引：“要建立氢能及燃料电池核心技术研发、加氢站建设运营、燃料电池汽车示范应用等方面较完善的支持政策体系。要明确氢的能源定位，建立健全安全标准及监管模式，确保生产、运输、加注、使用安全，明确牵头部门，出台加氢站建设审批管理办法。”由于燃料电池汽车自身的技术特点，燃料电池汽车产业化初期需要制订的相关政策、规则，较之电动汽车要复杂。此次文件把优先制订的政策确定于氢的来源、生产、运输、加注，是非常必要的。确保安全是燃料电池汽车示范运营能否成功的关键。

最后，这一文件对燃料电池汽车示范应用的实施做出了具体部署。部署要求很具体：“产业链上优秀企业之间签订合同或合作意向书，企业所在城市（地级以上）本着自愿组合的原则组成城市群，协商产生牵头城市，牵头城市与其他城市签订合作协议，共同编制实施方案，明确任务分工，其他城市向牵头城市提供示范任务承诺函，形成产业链条各环节环环相扣、强强联合态势，协同推进关键核心技术研发和产业化。”打破行政区域限制，打破城市间的区割，围绕形成产业链条，推进核心技术研发和产业化，是具体部署中的亮点。

燃料电池汽车的补贴措施，也颇具新意：“每年中央财政以结果为导向，根据年度考核评价结果拨付奖励资金。中央财政设定示范期预算总规模，示范期间将根据进展情况适度调整奖励标准。示范实施2年后，五部门将组织开展中期评估，对未按序时进度完成目标任务的城市群，将视情况取要求调整实施方案、扣减或暂停奖励资金、暂停参与城市甚至取消城市群示范资格等措施。”这种以奖代补，根据绩效事后补贴的政策设计，能够有效提高财政资金使用效率，监督示范运营的实际效果。这一政策创意，显然是总结了电动汽车示范运营初期出现的“骗补”一类问题的教训。产业政策总是在实际探索中，逐步改善。

从上述分析中可以看到，此次启动对燃料电池汽车的示范工程，实际上是全面推进燃料电池汽车的研发、应用、政策环境营造，启动了燃料电池汽车产业化的进程。

前一阶段，中国在推进电动汽车产业化、商业化方面，成就斐然。通过十余年政策推动，打造了全球规模第一的电动汽车产业体系。然而，在全球汽车新技术革命浪潮中，仍然是多种技术路线并行，未来何种技术路线能够成为主流，尚不清楚。日本、韩国在燃料电池汽车的研发、运用上，已跑在我国前面。在这种情况下，中国及时对新能源汽车产业政策做出重大调整，非常及时、必要。在全球燃料电池汽车的角逐中，中国不会缺席！（文/《汽车人》特约撰稿人?赵英，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

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燃料电池汽车取消补贴，用“以奖代补”迎“十城千辆”，靠谱么？

记者从陕西省发改委获悉，近日，xi、榆林被国家能源局列为首批新能源示范城市。根据国家示范城市定位，Xi安发展重点是太阳能和生物质能，将光暖、光暖和光伏有机结合，推进太阳能建筑、沼气发电、地热能综合利用和新能源汽车应用一体化。榆林发展以风力发电、光伏发电为主，将生态保护与新能源有机结合，在煤矿塌陷区积极探索太阳能热发电、分布式风电应用、光伏发电等项目。近年来，陕西省积极推动新能源快速发展，xi省光伏等分布式能源利用水平不断提高。榆林已跻身中国数百万风电装机的行列。定边是我国第一个分布式风电场，运行良好，得到国家高度认可，并在全国推广应用。

作者：yong?汽车分析师

在2019年补贴退坡后，新能源汽车市场掉头向下不复增长之势，补贴政策对于新能源汽车产业影响巨大。燃料电池汽车仍是政策驱动型产业，补贴政策迟迟未见出台，极大地影响了企业发展热情和产业发展速度。在国际燃料电池汽车品牌加快进入国内市场之际，国家应加快制定相关政策体系，促进燃料电池汽车产业发展，以保护延续电动汽车市场的成果。

在2020年的新能源汽车补贴政策及官方解读文件中，燃料电池汽车的补贴政策仍犹抱琵琶半遮面：将选取部分城市开展示范应用，并取“以奖代补”的形式对示范城市给予奖励，有关通知仍将另行发布。

氢云链认为，四部委在补贴政策与解读文件中突出了以下几个重点：

（1）国家判断国内燃料电池汽车产业仍未成熟；

（2）选取部分城市开展为期4年的核心技术攻关和产业化示范应用；

（3）取消购置补贴，调整为对示范城市的“以奖代补”，非入选地区购置燃料电池汽车将不享有国家补贴；

（4）各地区应侧重地发展燃料电池汽车产业，不应同质化发展。

氢云链认为，类似“十城千辆”的推广措施将再次出现，未来两年氢燃料电池汽车将进入一个快速发展期。另一方面，各地区氢能产业发展可能将由此进入分化阶段。由于取消购置补贴，入选示范名单的地区和城市将在燃料电池汽车产业竞争中获得极大优势，未入选的地区需要投入极大的财力物力才能平衡劣势。

定点示范，“十城千辆”再现？

在2019年初，氢能行业内就有国家将实施“十城千辆”推广的消息，以支持燃料电池汽车产业的发展。此外，行业内也一直有声音，希望选取合适地区先行氢能产业发展示范，吸取纯电动汽车的发展经验，避免一拥而上造成同质化、低水平的重复建设和“骗补”现象的出现。

实际上，近年来氢能产业发展火热，由于顶层设计的缺失，已经出现了重复建设的苗头。因此，四部委选定特定地区进行技术攻关和示范推广是符合产业发展要求的，“十城千辆”可能是最合适的实现形式。

同时值得注意的是，文件提出“重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将取‘以奖代补’方式对示范城市给予奖励”，奖励范围可能将包括上游的零部件和下游示范应用，而不仅在销售端进行补助。

根据“有基础、有积极性、有特色的城市或区域”的条件，可以理解为将选拔“经济实力和产业基础好，氢能产业发展较好，拥有适合氢燃料电池汽车落地场景”的地区。因此有经济实力、产业基础但氢能产业发展不积极的地区不一定能入选名单，如深圳、南京等。同理，仅仅氢能产业发展好未必能入选示范名单。

根据政策文件，氢燃料电池汽车补贴已经取消，入选名单的城市和地区才能获得国家“以奖代补”形式的支持，由此将获得极大的政策和资金优势，从而在产业发展上取得领先。根据“十城千辆”的经验，氢燃料电池汽车示范名单将不止一个批次，本次未能入选名单的城市和地区应加快氢能产业建设，争取进入后续批次的名单中。

“十城千辆”是否能够奏效？

2009年1月，工信部等四部委联合启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，主要内容为，通过提供财政补贴，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及公交、出租、公务、市政、邮政等领域。

表1?“十城千辆”各批次城市名单

据科技部数据显示，截至2012年底，25个城市共示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆，每城平均拥有量为1096辆，基本达到了推广目标。但实际上推广的汽车大多集中在合肥、杭州、深圳、北京等寥寥几个城市，大部分城市未达标，如第二批入选的唐山推广不足50辆。因此，很多人认为“十城千辆”的推广成绩并不理想，甚至有人用“烂尾”来形容。

“十城千辆”成效不佳的基本原因可以简单归纳为“买不起”和“买不到”。

“我们现在面临的情况是无车可选、无车可买。全国做新能源汽车的企业很多，但是真正去咨询购车时却都表示无车可卖。”时任杭州市经济委员会汽车工业处处长何秀林说道，“车价的高昂也是阻碍我们发展的一个重要因素。纯电动乘用车比普通车要高三倍，电动环卫车更是高出5倍。”

但这并不能说“十城千辆”是一个失败的尝试。任何一个产业的发展都要经历“试验室-小试-中试-大试”四个阶段，而从新能源产业来说，由于没有可照搬的模式，“十城千辆”只能起到一种探路的作用，就是从试验室走向小试这个阶段。正是这样的尝试，维持了企业对于新能源汽车产业的热情，才有在2014年新能源汽车突飞猛进的发展。

目前燃料电池汽车正处于市场导入期，长久以来大量燃料电池产业链上的企业处于亏损的状态。亏损之下对研发的持续投入将不可持续，因此对于产业的引导与支持是必要的。“十城千辆”未必能使燃料电池汽车走上高速发展的车道，但能对技术发展路线进行定调，并保持企业发展的信心。

突破技术，降低成本，才能实现产业的良性循环

回顾十年前的“十城千辆”，由于成本和技术的原因，生硬的推广难以形成合理的商业模式。由提出购，当地汽车企业造好车再由本地公交集团购买，这不是一个真正意义上的商业循环。过高的购成本增加了地方的财政负担，过高的运营成本和维护成本让商业模式难以成形。

目前燃料电池汽车面临着同样的问题，燃料电池汽车购成本与基础设施建设成本高昂，站售氢气价格缺乏经济性，这都阻碍着燃料电池商业化进程。买车并不难，难的是建立一套产业体系，如园区建设、产业链经济、突破核心技术。

“2012年电动大巴成本过高，即使有补贴公交公司也不愿意购。但到了2018年，大家都愿意买电动大巴了，因为成本下来了。”武汉某燃料电池企业对氢云链如是说道，“未来燃料电池成本下来了，大家自然就愿意购买燃料电池汽车了。”

燃料电池汽车规模化示范的目的在于技术验证、反馈迭代和积累管理经验并形成标准，若再次实施“十城千辆”示范工程，应将主要目标定在产业链建设、核心技术突破和成本降低，而非汽车推广数量上。

“我们的目标是去去补贴化，燃料电池产业不可能一直靠补贴生存。这不仅需要取得技术突破，也需要产业链上下游企业的共同努力。”一家燃料电池企业告诉氢云链。

有了纯电动汽车产业的经验后，在燃料电池汽车的发展上不应再盲目的追求数字效应，数字并不能代表成功和成绩。“以奖代补”，也不应只奖励汽车销售，应当更多地奖励核心零部件、基础设施和运营环节。

借助规模化示范运营，突破核心技术，建立完整的产业链条，建立完善的管理标准体系，降低成本，才能成功实现燃料电池汽车的商业化。

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