汽车新能源燃料生产厂家_汽车新能源燃料生产

1.我国能源生产、消费、储能现状及碳中和条件下变化趋势是什么？

2.中国新能源发展方向以及新能源汽车的燃料。

3.燃料电池市场靠什么拼出个未来？

4.氢燃料汽车布局逐渐壮大，新能源风向或将改变？

5.甲醇燃料汽车是新能源汽车吗

6.汽车燃气非常有经济性，那厂家为何不直接生产燃气汽车？

新能源汽车普及率越来越高，特别是纯电动车型，有着更高的能效，但不少消费者对其的续航问题一直有很大的疑问，随着技术的发展，目前大部分车型都能达到450km以上的续航，这对于大部分家用，代步需求的消费者来说，已经能满足需求。作为全球最大的汽车制造厂之一的丰田，早段时间推出了第二代Mirai量产版的官图，该车于2020年第三季度开始在日本生产，并在2020年底率先在日本市场推出。

第二代Mirai基于TNGA后驱平台打造，亮点是用了氢燃料电池，车辆续航里程比第一代Mirai提升30%，预计可达652?km的续航。外观方面，第二代Mirai用全新设计语言，车身尺寸也由紧凑型车升至中型车，长宽高分别为45/1885/1470mm，轴距为2920mm。比起第一代车型，整体设计更流畅，与普通轿车相近，更容易被消费者接受。优雅修长，有几分轿跑风范。

内饰方面，第二代Mirai中控用非对称式设计，副驾驶空调出风口用倾斜设计，中控屏幕也略向驾驶员一侧倾斜。此外还配备了彩色饰条和氛围灯。整体层次分明。配置方面，第二代Mirai配备了12.3英寸中控屏、8英寸液晶屏、HUD抬头显示、前排座椅加热/通风以及JBL音响系统等。

氢燃料电池原理是怎么样的？

我们以第一代Mirai解析，车辆搭载了一台最大功率为113KW/335N.m的电动机，0-100公里加速在10秒左右，最大续航里程约为483km。

能量密度为3.1KW/L的燃料电池被安放在前排座椅下方，电池内氢气和氧气发生反应，从而产生电力。后排座椅下方和后备箱分别放置了两个由碳纤维和凯拉夫材料混合制造而成的储氢罐。而储能电池位于后排座椅的后方，它的作用就是把燃料电池产生剩余的电能以及制动回收的动能储存起来。简单的说说这套系统的流程就是：

1、首先氧气从前进气格栅进入并到达燃料电池内与氢气发生反应。

2、储氢罐中的氢气进入燃料电池与氧气反应。

3、氢气和氧气在燃料电池中发生化学反应并生成水和电能。

4、生成的电能将供给电动机用电。

5、电机使用燃料电池里面生成的电力推动汽车。

6、最后排出的唯一的仅仅是燃料电池堆产生的水，实现了杜绝二氧化碳等污染物的零排放。

看似非常环保的动力方案，但是在氢气的使用和车辆安全性方面有着不少的难度有待解决，目前国内的技术水平以及外面建设的加氢站和储存氢的问题仍有待提高。还未达到全面量产化的阶段。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

我国能源生产、消费、储能现状及碳中和条件下变化趋势是什么？

众所周知，未来汽车市场是新能源的天下，但是现在的新能源汽车基本都是以纯电动汽车为主，而纯电动汽车经过十年的飞速发展，目前已经遇到了难以突破的瓶颈。续航问题、充电桩建设问题、充电时间问题，都是现在纯电动汽车在短时间内难以突破的瓶颈，式曾想，难道新能源汽车非纯电动不可吗？

当然不是，氢燃料电池就是新能源市场的又一发展方向，相比纯电汽车，氢燃料电池在续航以及充电时间上完全没有短板，加氢就跟现在传统燃油车加油一样方便，而且排放物只是水，真正实现了零排放、零污染。

氢燃料电池汽车发展迅猛

2019年可以说是近几年来燃料电池汽车发展得最迅猛的一年，在2019年全国共销售出了2737辆氢燃料电池汽车，同比大增79%，保有量也正式突破了6000辆。而且，有关氢燃料电池汽车的基础设施建设像是加氢站这种，截止到2019年底，全国在建和建成加氢站共130座，其中投入运营的有52座，分布在全国36个城市。

但是到了今年，因为疫情的影响，上半年氢燃料电池汽无论是媒体发声还是产业动向，都没有太多波澜。根据中国汽车工业协会产销数据显示，1-7月燃料电池汽车产销分别完成390辆和403辆，同别下降66.5%和63.4%。屈指可数的销量，也显露着上半年行业沉寂的景象。

但是到了下半年，氢燃料电池汽车市场出现了犹如雨后春笋般的爆发式发展，长城、广汽、上汽大通等自主车企都推出或宣布各自旗下氢燃料电池汽车。值得一提的是，上汽大通在EUNIQ7上市之时，同时还宣布了自己的"氢战略"，将2025年前，推出至少十款燃料电池整车，建立千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。

氢燃料电池汽车打响价格战？

不管是氢燃料电池汽车还是其它的新能源汽车，它们的共同点除了都是新能源外，高昂的售价也是阻碍其发展的重要因素。纯电动汽车在这十年来，到现在都还未控制成本，售价远高于同型号燃油车，而氢燃料电池汽车更是有过之而不及。

从国内氢燃料电池汽车的保有量来看，商用车占据了绝大多数，这也是无可奈何的事情。以?丰田Mirai为例，作为全球第一款量产氢能源轿车，目前已在德国上市，起售价高达63900欧元（约50.5万元）。氢能源客车就更不用说了，动辄上百万元，这无疑是普通大众所不能承受的，普通大众无法承受，普及也就成了天方夜谭。

有分析人士指出，中国的氢燃料电池产业链已经建立起来，空压机、燃料电池膜等价格也在大幅下降。的确，在近几年燃料电池的材料、技术、工艺与规模都有了一定的突破，成本下降也很明显，相比几年前可能仅为1/4或者1/5，相比一年前也仅为1/2。

然而，价格下降也引来部分争议。10月18日，国鸿氢能发布国产电堆新品售价1999元/kW；11月27日，北京氢璞创能官方宣称给订单500台及以上的战略伙伴的价格为1699元/kW，把报价再次降低。与之相比的是，行业内电堆产品的价格约为3000-4000元/kW，氢燃料电池汽车市场的价格战已然拉响。

氢燃料电池汽车还有多远？

与纯电动汽车一样，因为氢燃料电池汽车成本是不可能在短期内控制到大众承受范围之内的，补贴也就成了推动氢燃料电池汽车发展的重要一环。9月21日，国家财政部、发改委等五个部门联合发布《关于氢能燃料电池汽车示范应用推广的通知》中指出，氢燃料电池汽车示范期间，将取"以奖代补"的形式对入围示范的城市群按目标完成情况给予奖励。

除了政策的支持外，氢燃料电池汽车的基础设施建设也是必不可少的，纯电动汽车为何到现在还有很多人对其嗤之以鼻？就是因为充电桩分布不均，以及充电桩保有量不足。而氢燃料电池汽车同样也面临着这样的问题，也就是说，只有加氢站保有量达到现在加油站的体量，氢燃料电池汽车才能真正取代燃油车，而加氢站的建设成本远高于充电桩。

当然客观来讲，氢气有易燃易爆的特点，所以也会产生许多困扰，比如说怎么存储、怎样运输，怎样建设加氢站，这些都需要技术可言的。可以预计的是，在未来，氢燃料电池汽车有着很大的市场，但是要想进入普通人的家庭，被大众所认可，至少在十年内难以实现。

写在最后：

随着氢燃料电池产业链的完善，生产成本肯定是每年愈下的，但是以氢燃料电池汽车目前在国内的发展，主要还是以商用车为主，乘用车更加青睐于纯电动汽车，至少在未来很长一段时间内，这一局面也不会被打破。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国新能源发展方向以及新能源汽车的燃料。

1、碳达峰和碳中和是中国能源发展的主要需求和挑战。以实现碳中和为目标，本文根据统计数据分析了我国现有能源生产结构、电力装机、能源和电力消费的特点，主要结论包括：风能和太阳能可再生能源将是现有火电的两倍左右。需要调整现有的能源生产和消费方式，配置适当的储能容量；在现有技术水平下，抽水蓄能、电化学储能和氢能具有竞争力，但抽水蓄能受地理环境限制，锂离子电池受锂限制，氢燃料电池受铂限制；可再生能源的消耗需要考虑多种储能技术储备。

2、新能源汽车动力燃料具有低污染、可再生的特点，其发展受到各国的重视和青睐。我们的更新能源汽车被视为汽车产业“弯道超车”、抢占新兴市场战略制高点的“新动力”，制定了一系列产业扶持政策加快新能源汽车商业化进程。十多年来，中国新能源汽车产业发展取得了举世瞩目的成就。

3、根据中国汽车据汽车工业协会统计，我国新能源汽车销量从2009年的480辆增加到2020年的136.7万辆，成为全球最大的新能源汽车来源：汽车市场。虽然近十年来中国新能源汽车的市场份额逐年增加，但与传统燃油汽车相比仍然很低，包括2020年的纯电动汽车包括机动车和混合动力汽车在内的新能源汽车市场份额仅为5.4%，与中国新能源汽车产业发展规划（2021-2）一致035提出的“到2025年我国新能源汽车销量占汽车总销量20%左右”的长期规划目标还远远不够离这很远。

4、如果不能商业化，新能源汽车就不会得到广泛应用。考虑到新能源汽车在重塑经济发展中的重要作用，中央高度重视如何推广新能源汽车并实现商业化。尤其是2019年7月以来，补贴大幅下降，新型冠状肺炎对中国新能源汽车市场份额产生双重影响。仅12月份，新能源汽车产销总量同比增长分别下降了 30.3% 和 27.4%。 2019年，新能源汽车全年销量同比下降4%，为十年来首次同比下降。针对这种紧急情况，国家首先之后，出台了一系列促进新能源汽车消费的政策，如取消各地区新能源汽车限行限购，将新能源充电桩列为新基建项目，新能源汽车购置补贴免征购置税延长两年，推动公共领域车辆电动化。

5、氢气燃气轮机、氢气冶炼等相对成熟的路线技术具有支持未来大规模可再生能源消费的潜在优势。分布式蓄热、压缩空气储能、非贵金属催化氢燃料电池、钠/铅酸电池、液流电池、超级电容器等技术具有技术经济性 可实现规模化应用的储能技术也有良好发展空间。

燃料电池市场靠什么拼出个未来？

人类对自然的认识在不断进步。

能自维持的自由能设备其实多年来一直有了，只是个中原因没能面市。

磁动机不是永动，世界上不存在永存永动的东西。永动机这个伪概念与自由能设备无关。

不少磁动机都可以自转，但是多在几天或一段时间后会逐渐消磁直到停转，斥力型的设计消磁较快。我们可以把这些磁动机的磁场视为磁能电池，充磁是电力转换成磁能。

不过一些磁动机应属于输出大于输入的自由能设备，这些不单纯靠磁力，而是靠高速旋转的磁场，吸引了环境中的能量，基本不会消磁，比如瑟尔机这类的。

瑟尔机应是真实的，至少已经不断有仿制者制成自维持的类瑟尔机，但是它们的原理材料结构都不相同。所以瑟尔机是一类的高速磁动设备，结构原理并不唯一，但是都是可以输出大于输入的自由能设备。

一百多年前特斯拉就实现了自由能设备，并可以在全球范围无线传输。但是这确实涉及到财团、国家和能源巨头等的巨大利益，大家能想明白的。

抛弃无聊的“永动机”，我们将迎来“自由能源”时代

永动机这个概念就有问题，世界上不存在永动机，地球、太阳、宇宙都没法永存永动啊，何况设备呢。

但世界上不能存在持续产生能量持续运转并供人的设备吗？内燃机，各种发电机，比比皆是。“永动”这个概念与我们的参照系统和能量形式有关。

自然界存在很多我们未认知的能量，所以这些能量是有可能被利用的，比如电磁能、原子能等等，过去没有相关理论时候我们也认为不是能量，现在却有发电机和核电站等。其实所有物质的微观粒都在高速运动，量子世界里就有无穷的能量。

现在我们把可以把从环境中不断获取各种未知能量转换出来供人使用的装置，而且这种装置的产出能量大于输入的常规能量，从而实现自运转， 叫做“自由能源装置”

详细资料参考：自由能源装置实践手册

里面介绍了从100年前特斯拉开始到现在的数不胜数的各种自由能装置及原理。其中一些设备后来也是有人仿制成功的。

目前主要的原理是通过 旋转电磁场、高压线圈谐振等，提取出环境中的零点能，达到能量的输出大于输入。

磁动机也是完全可行的，有很多方法实现磁动机，已经不少人成功。但它不属于“永动机”，它消耗磁力，以后机器会停，需要充磁。鉴于越来越多的磁动机被发明，估计很快将会有原理模型或小型机面市。

但是自由能设备会涉及到诸多垄段的正fu和财fa的利益，及由此种种原因，因此近百年来自由能设备都没有获得推广。

国内外已经有许多的自由能研究爱好者和团体，有些已经做出了惊人的成果。

接下来将是自由能源设备的崛起期，因为世界范围内不少的自由能装置都已有成果，估计未来几年会出现磁动机和各类自由能产品公开销售。

大家可以怀疑、嘲笑，但是不要随便做那种要烧死哥白尼的人，请耐心等待，事实会说明一切，人类的进步就是在不断地打破旧的认知，把不可能变为可能。

我们要彻底忘掉‘永动机’这个毫无意义的争议性概念。

人们只需要“免费”“自由”的从环境中提取无穷能量的“自由能源”设备。

百度：自由能源装置实践手册

内燃机的效率大概是百分之十几，就是说燃料80%的能量被浪费到环境中去了。理论上来说只能提热机效率，但不可能做到太高。

法拉第定义过经典的电解水能量比，就是说：一般方法的电解水消耗与产氢量不会超过这个比值。

但是现在由于材料科学和电磁学的进步，全世界已经有不少实验室和个人研究出产氢量大于法拉第值的。

百度：人工树叶 人造树叶

就是用化合物来模拟光合作用，用阳光分解水，目前最好的效果可以做到一小片人工叶子放进水里，日光照就可以分解出非常多的氢氧，并可以燃烧发电供一个家庭一天的用量。

百度：HHO 电解水节油

世界上不少人在研发车载电解水设备，电解出的氢气参与汽油燃烧，可以极大提高燃烧效率减少污染，从而明显省油。国外甚至已经有了燃水车，不需要汽油。

清华大学合作开发出的车载ebox，水中提取氢，可节油环保

参考资料：

自由能源装置实践手册

参考资料：

自由能源装置实践手册

氢燃料汽车布局逐渐壮大，新能源风向或将改变？

氢能是我国能源体系的新成员，随着可再生能源和生物制氢在氢源的开发，制氢源的开发和制氢技术中的不断拓展，高密度固体储氢材料的进一步研发，以及受燃料电池研究的驱动，氢能系统已经成为洁净能源研究的热点。氢能和电能、热能、汽柴油一起组成二次能源，也是能源革命的新技术。

目前多地对氢能产业升级抱有热望，社会资本对氢产业链的追逐也从未停止，这将推动氢能产业加速发展。如将氢能应用到新能源汽车上，从根本上改变了全球100多年基于内燃机和石油工业体系的供应格局。氢储能和氢储运相关的技术突破，也会带动全球能源格局发生变化。

近些年来，氢燃料电池新能源汽车在不少宣传片中频频出现，氢能逐渐发挥越来越重要的作用。根据中国汽车工业协会发布的数据显示，2019年，我国燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同别增长85.5%和79.2%。从2016年到2019年，国内燃料电池汽车销量逐年增加。

2016-2020年中国燃料电池汽车产销量统计情况

目前，国内氢燃料电池汽车保有量超6000辆，已达成《节能与新能源汽车技术路线图》中到2020年实现5000辆燃料电池汽车规模的阶段性目标。预计2020年能达1万辆，但是当2020年进入疫情时间之后，中国的汽车行业遭到严重冲击，截止至2020年1-5月中国燃料电池汽车产销分别完成309辆和322辆，同别下降44.1%和40.9%。燃料电池的未来突然又变得不太明确。

蓬勃发展的2019年

如果回望2019年，我们会发现这一年燃料电池的发展前景突然变得越来越值得期待。尤其是到了去年12月之后，燃料电池客车突然强势爆发，让很多人都始料未及。12月国内燃料电池汽车产量规模占全年一半左右，主要原因有以下三个方面：

1、氢燃料电池汽车在11月份及之前完成生产，12月份获得生产合格证；

2、氢燃料电池汽车国补迟迟未出，企业为避免补贴政策在2020年出现大变化，集中于2019年年底完成当年燃料电池汽车生产；

3、各地在2019年年底和2020年年初集中释放订单需求，各车企为保障订单供应而提前生产，集中于2019年年底完成订单交付。如佛山386辆燃料电池汽车购项目，常熟20辆氢燃料电池汽车交付。

2019年中国燃料电池汽车细分市场产量占比

从燃料电池细分市场来看，2019年N2车型产量占比为55.37%，其次为M3车型，占比34.06%。M1类车型（没有产出。由于中国明确了商用车先行先试的路线，燃料电池乘用车停滞了。2017年以来，中国没有一辆燃料电池乘用车产出。这种情况直到2020年才得以结束。

从氢燃料电池装机情况来看，2019年同样得到快速发展。数据显示，2019年我国氢燃料电池装机量为128.1MW，同比增长140.5%。2019年，氢燃料电池装车平均功率整体上升。

通过以上数字我们可以看出氢燃料产业在2019年年末爆发的强势能量几乎宣布燃料电池从此崛起，如果不是疫情带来的负面影响毁地，2019年的这株燃料电池萌芽大概率会在今年茁壮成长。

丰田的野望

进入2020年以来，呼吁燃料电池汽车发展的声场虽然响亮，但是效果却始终不尽人意。其中最主要的原因在于无论商用车还是乘用车企业都将重点放在纯电动方面，对于燃料电池的现状自然有心无力。在所有汽车生产企业中，丰田无疑是最着急的一个。在丰田的新能源体系中，燃料电池的地位甚至高于纯电动，尽管汽车行业的很多人都认为氢燃料电池汽车商业化推广是不可行的，但丰田仍在持续改进其首款燃料电池汽车Mirai。消息人士称，丰田分阶段推出其他燃料电池车型，包括一系列SUV、皮卡，以及从2025年前后开始的商用卡车。

而在中国市场上，丰田已经进入到燃料电池量产前期的实质性操作阶段。6月5日，一汽、东风、北汽、广汽四大车企集团，以及北京亿华通和丰田汽车成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”。该公司主要业务是商用车燃料电池系统研发，以丰田和亿华通为主，四车企各占5%股权。丰田在这个联盟内部拥有65%的绝对主导地位。这一合资举动引人瞩目。一汽、东风、北汽、广汽四家国有车企参与其中，让人感觉，丰田和中国汽车工业半壁江山结了盟。

联合燃料电池系统研发（北京）有限公司企业信息

根据六家企业共同发布的官方通告显示：六家公司将通过协商共同规划产品，式地开展满足中国市场需求的“FC（燃料电池）电堆等的组件技术”、“?FC系统控制技术”以及“车辆搭载技术”等一系列技术研发工作。由此将大幅缩短从开发到产品化所需时间，加快FCEV（燃料电池汽车）在中国商用车市场的普及。该公司将努力开发出在动力、能耗、耐久性等方面均具备卓越产品力、且成本更低、竞争力更强的燃料电池系统及其主要组件，这也是作为普及FCEV所不可或缺的组成部分。

可以看出，合资公司将提供的，包括燃料电池的关键部件——电堆，以及燃料电池系统，还可能包括搭载到整车上的技术。这也正是吸引中方企业参与合资的根本原因，而丰田的本意就是要让燃料电池系统成本要降下来，需要更多的量，就要扩大合作方，让更多车企去装它的堆。至于中方有没有可能获得丰田核心技术，我认为是不可能的。主要理由包括：首先，合资公司中，丰田占65%，四家车企只有5%的股份，丰田完全主导。其次，日系车企在华合资历史表明，它们对技术开放最为保守。这次也不会例外。

产业链受益最大

既然已经判断中方企业在合资公司既不会拿到丰田的核心技术，也不会在短期内拿到大量收益，那么为什么国家有关部门允许这样的合资公司成立呢？

2020年5月中国市场新能源汽车企业销量排名（辆、%）

其实这一切还得从国产特斯拉落户上海自贸区开始说起。直到现在，还有很多人包括业内专家认为中国市场引进特斯拉相当于引狼入室，这是中国汽车行业的悲哀。然而从2018年建设超级工厂到目前2020年5月份单月新能源汽车特斯拉销量第一，特斯拉给中国汽车市场带来的震撼一直都在。预计到2020年年底，特斯拉Model?3车型的国产化率将达到70%以上，这将进一步降低国产Model?3的售价。大家可能只看到了神奇的特斯拉速度，但是却忽视了特斯拉国产化具备明显的“鲶鱼”效应，对于国内供应链体系的完善有明显助力，可以带动产业链技术提升，只有新能源汽车产业链日趋完善，行业发展才能进一步提速。

实际上，在特斯拉实现国产化后，国内很多零部件企业都在纷纷争取成为特斯拉供应商。今年2月，动力电池龙头企业宁德时代披露公告，已确认与特斯拉展开合作，向特斯拉供应锂离子电池。有券商称，宁德时代进入特斯拉供应商名单，更加有利于其提高市场份额，稳固在全球动力电池市场地位，同时也能充分享受到特斯拉在全球市场带来的红利。

如果丰田也在能燃料电池市场扮演特斯拉的角色，那么中国的燃料电池产业链条也将获得关键性的成长机会。

近一段时间以来，国内与燃料电池相关的企业新增110家，目前国内企业更多的还是在从事系统和应用层面的研发，在燃料电池关键材料、功率密度、冷启动温度、寿命、电流密度等指标上与国外先进水平还是有一定差距。不过，我们也应该看到我国在燃料电池领域已经具有一定的产业基础，参与此次合资合作的亿华通，是股东中唯一的第三方零部件供应商，持股比例位居第二。资料显示，亿华通主营燃料电池发动机系统，主要客户包括宇通客车、北汽福田、中通客车、申龙客车、中植汽车等，基本均为头部整车企业，且均为上市公司或上市公司下属公司，在氢燃料电池商用车领域起步早、积累多并兼具技术与资金实力。去年4月，丰田与清华大学就氢燃料电池应用在内的多项研究课题成立了清华大学-丰田联合研究院。签约期间，一辆搭载了丰田与亿华通联合研发的60kW氢燃料电池发动机的客车也公开亮相。据悉，在亿华通向客户提供的产品上，也用了丰田的电堆和零部件。

直播车市

只有对外开放程度不断加深，才能力地促进深层次改革、优化配置，推动产业新一轮竞争，从而激发更大的市场活力。从这个意义上说，氢燃料电池汽车产业格局发展也将迎来新的局面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

甲醇燃料汽车是新能源汽车吗

一旦提起新能源汽车，相信大家首先想到的当然是电动车。没错，电动车是目前新能源市场和核心产品，同时是各大车企未来发展的核心趋势。但是，新能源汽车指的是一种用新的能源结构的车型，而非特指电能，因此电动车虽为新能源汽车，但非独一无二，因为在电动车外，我们还有另一种能源汽车-氢能源汽车。

其实氢能源汽车早在几年前已经进入大众视线，但一度被人质疑氢能源汽车是个变相的庞氏，利用新能源汽车趋势骗取市场资金。但实际上，氢能源汽车并非想，虽然氢能源汽车在刚开始的时候让市场存在不小的质疑，但随着车企的技术推动与相关扶持政策出台后，氢能源汽车也真正成为了可实现的未来汽车发展方向，尤其是在进入今年里，氢能源汽车声量逐渐变大，各路信息都在表明着，氢能源汽车即将来到我们面前。但相对的，在面对如今风头正盛的电动车，氢能源汽车又能否与其组合未来新能源汽车的核心呢？

在去年3月份，一个名为格罗夫的中国汽车品牌正式发布了其旗下的首款氢能源SUV，据闻这款SUV只需加氢3分钟即可续航1000公里。从数据而言，如果这款车能达成量产，在续航便利性和续航能力方面无疑都要优于目前的燃油车和电动车。但当然，这也只是格罗夫单方面的官宣，其实际表现究竟如何还有待进一步考证。但从仅有的两项收据数据来看，无疑可以看出氢能源汽车的优势所在，氢能源汽车能完美绕过目前电动车的续能和续航问题，这已经足够吸引人了。

而实际上，除了格罗夫这个闻所未闻的品牌外，如今有不少的传统车企都已经大力布局氢能源发展，在今年里，广汽、长城、比亚迪等车企就动作不断，纷纷强化布局氢能源技术，丰田更是豪砸1000亿日元研发氢燃料电池车Mirai。北京现代也早在2018年就已经推出氢能源汽车Nexo，加氢5分钟即可续航850公里。

上汽集团在2018年也成立了一家捷氢科技有限公司，该公司主要发展业务就是研发氢能源汽车，而在最近更有消息透露称，捷氢技术有望于今年引入战略投资者进行混合所有制改革，并最早于2022年登陆科创版。从各方的消息中不难看出，氢能源汽车已经成为了各大车企暗中较劲的战场，它们纷纷提前入局，目的就是为了能提前抢占未来汽车发展的先机。

但从消费者的角度而言，氢能源汽车虽被车企推上了风口浪尖，但从目前的市场来看，这类车型对于大部分人而言仍是个“只闻其名不见其人”的东西，与现在已经进入市场发展壮大的电动车而言有着明显的差距。那么对于氢能源汽车，它究竟离我们还有多远呢？

虽然目前氢能源汽车与我们还存在一定的距离，但在2020中国汽车论坛上，同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐教授表示，在2-3年内，燃料电池将在商用车领域发力，并达成相当可观的规模。由此可见，氢能源目前的还是先以商用车为主，毕竟氢能源还只是处于启动阶段，如果从一开始就大规模进驻乘用车市场，显然是不现实的，一是基于技术的不稳定性，使用安全仍有待进一步的技术进行完善；二是目前庞大的乘用车市场已经有相对稳定的结构，在燃油车和电动车的组合下，能留给氢能源汽车的发展空间并不大，而且在城市配套方面，氢能源汽车市场还有待进一步的规划。

截至2019年底，我国投入运用的加氢站有52座，而在今年的上半年，我国共加建加氢站11座，其中广东4座、江苏2座、北京2座、河北1座、河南2座。如此规模的城市配套显然是难以应对庞大的乘用车市场的，但对于可控性更高且体量相对较小的商用车而言，这样的配套规模还是相对足够的，因此在发展前期，商用车更适合成为氢能源汽车的发展基底。

虽然目前氢能源汽车还是以商用车为主，但并不意味着氢能源乘用车就遥遥无期。据中国汽车工业协会在2019年发布的燃料电池汽车产销量统计，2019年我国燃料电池汽车产量为2833辆，同比增长85.5%；燃料电池汽车销量为2737辆，同比增长79.2%；从产销数据来看，虽然燃料电池汽车的体量较小，但在每年都有明显增长的环境下，燃料电池汽车也将快速渗透市场，从发展速度来看，预估在5年后的乘用车市场上可见氢能源汽车的身影。

从目前的市场风向来看，电动车虽乘着大势，但仍未能掌控市场主力，当中存在的硬性问题已经影响着电动车的市场发展。而相对的，氢能源能否填补电动车的一些硬性缺陷，就成为了它能否顺利进驻市场的通行证了。毕竟在电动车发展早期，打的正是高环保低油耗的旗号，再加上政策的扶持，让电动车获得极佳的发展土壤，而氢能源需要的也正是这种与众不同的实力，才能获得一片发展空间。

（来源网络，侵删）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车燃气非常有经济性，那厂家为何不直接生产燃气汽车？

你好，我的朋友。目前，新能源汽车已经在这个汽车市场占据领先地位。目前，许多骑手已经开始选择新能源汽车。但是你知道新能源汽车分为哪些类型吗？今天，边肖汽车公司和朋友们分享了一辆甲醇燃料汽车。相信我，我想有很多朋友不知道甲醇燃料汽车。那么今天，边肖汽车就和朋友们分享一下甲醇燃料汽车是否是新能源汽车？

甲醇燃料汽车是新能源汽车吗:新能源汽车？

新能源汽车是指以非常规车用燃料为动力源(或使用常规车用燃料和新型车载动力装置)，集汽车动力调节和驱动等先进技术于一体的技术原理先进、技术新、结构新的汽车。

2016年9月8日，财政部披露，包括苏州吉姆西客车制造有限公司在内的5家新能源汽车生产企业拟骗取国家财政补贴10多亿元，部分企业已被取消整车生产资格。

甲醇燃料汽车是新能源汽车吗:甲醇汽车？

甲醇燃料汽车。甲醇是煤气化加氢生产的关键液体。其性能接近汽油，也可用于点火发动机。

俗称甲醇&ldquo木材&rdquo或者&ldquo木精&rdquo用甲醇代替石油燃料在国外已应用多年，甲醇汽车调节系统技术基本成熟。和乙醇一样，甲醇热值低，但辛烷值和含氧量高，因此需要使用专门的发动机来燃烧甲醇。但与乙醇不同，甲醇本身有毒，对有色金属有腐蚀性，对橡胶零件有溶胀性，因此需要对发动机和车辆的燃油输配系统进行设计。这种专门为燃烧甲醇燃料而设计的汽车叫做甲醇汽车。

甲醇对于汽车来说也有冷启动的问题，所以甲醇在汽车中多以与汽油混合的形式使用。最常见的是M85，它是85%甲醇和15%汽油的混合溶液。

目前，我国部分地区正在示范使用含15%甲醇的甲醇汽油。这种甲醇汽油含有与汽油混溶的助溶剂和抑制金属腐蚀的缓蚀剂。汽油发动机不用任何改装就可以使用这种燃料。

甲醇燃料汽车是新能源汽车吗？甲醇燃料汽车是新能源汽车吗？

是的，企业的做法比专家的推荐要好。吉利甲醇汽车论坛&ldquo跨越油气时代&rdquo签约现场，吉利与贵州蓝中联公司、晋中童玲出租车公司就1200余辆甲醇汽车签署战略合作协议。这表明吉利的甲醇车同比已经成熟，可以在市场上正常使用。

据吉利集团副总裁刘向阳介绍，吉利汽车研发甲醇汽车已有十多年历史。自2005年起，吉利汽车立足中国能源，与&ldquo节约优先，立足国内，以煤为主，多元替代&rdquo能源发展战略，启动甲醇燃料汽车研发。希望我国用甲醇燃料替代柴油和汽油，进而解决排放和能源问题。

据了解，10多年来，吉利共开发了4款甲醇动力和14款甲醇整车产品，可以说为国内甲醇动力和汽车研发奠定了坚实的基础。自2012年国家组织甲醇汽车试点工作以来，吉利的甲醇汽车已在5个省市的8个试点地区投入运营，累计行驶里程超过1.3亿公里，自行车最大行驶里程超过30万公里。

朋友们看完车系的分享后，朋友们的新能源车是不是为甲醇燃料车？这个问题有必要了解！那么，朋友们对甲醇燃料汽车有必要的了解吗？我认为国外甲醇燃料汽车的发展历史需要更长，使用技术也比较成熟。但中国不会落后。希望中国的明天更加光明。最后，希望汽车边肖的分享能对朋友们有所帮助。

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「汽车烧气·既便宜又环保」的描述存在两点错误-燃气汽车需要控制保有量

需要解析的两个问题：

天然气作为燃料是否环保

使用天然气是否能够省钱

CNG&LNG指压缩天然气和液化天然气，这两种形态的天然气都可以作为汽车能源使用，曾经所谓的“煤气罐”是LPG液化石油气，类型与燃气不同，主要成分是丙烷和丁烷。作为汽车燃料的两种气体则为甲烷为主，其主要成分已经说明了天然气不应属于清洁能源；因为天然气也属于常规能源(化石燃料)，燃烧后的产物是比较麻烦的。

天然气的组成

化石燃料指植物与动物经过上亿年在地底的演变形成的石油或煤炭，石油裂化形成天然气，这是种不可再生的能源。其主要成成分包括C1-C12，含有氢气、氦气、氮气和二氧化碳，同时含有相当程度的硫化物！

甲烷作为天然气的主体怎么能谈到清洁呢？这种物质的温室效能是二氧化碳的30倍之高，温室效能指对「温室效应」的影响。

以二氧化碳为例，这种气体的过量排放会在地表形成一层“保温罩”，其特点是能够吸收两个方向的热能；比如太阳光线的热能通过地表反射到温室气体中，达到其热饱和的极限后会返回到地表，结果则会是全球变暖。

而在冬季却会感觉到越来越寒冷，原因也是温室效应的结果；撇开阻隔热能的因素不谈，温室气体造成变暖的结果是两极冰川融化，造成的异常气流会横扫欧美亚大陆，寒潮频频已经说明了问题，如果不加以控制碳排放(CO2)则必然有一天会上演《后天》中的场景。那么甲烷作为加重温室效应的气体，能否大范围的普及呢？

重点：天然气燃烧的产物与「燃料乙醇」不同。

充分燃烧的乙醇只会生成二氧化碳和水，包括甲醇也不例外，但甲醇对金属与多种合金以及橡胶制品存在腐蚀性，所以只选择了没有问题的乙醇作为无铅汽油的燃料。

而天然气燃烧后的产物首先包括自身含有的硫化物，同时有氮氧化物和不饱和碳氢化合物，也就是汽油的主要成分。说白了天然气燃烧后的产物与汽油和柴油没有本质的区分，之所以将其认定为“相对清洁”的标准，原因只是管道输送CNG，船舶运输的LNG成本更低；或者理解为运输过程中产生的排放更少，所以也才算是相对清洁而已，真正的清洁能源是以新能源方式转化的电能。

使用天然气省钱吗

现阶段使用天然气作为汽车燃料确实便宜些，然而核心因素绝对是使用这种能源的汽车很少！如果超三亿台的汽车全都换用CNG/LNG的话，那么“气荒”则必然成为常态。供大于求则价格低，供小于求叫做“奇货可居”，天然气的价格还能控制吗？所以能够预测的是燃气汽车肯定不会很多，满足以巡游出租车为主的营运车辆使用即可。

至于LNG液化天然气要更加严格的控制车辆保有量，因为LNG的液化最低标准在﹣120℃的范围内，自然温度是不会低到这个标准的。在高温环境中液化天然气会挥发，以甲烷为主体的大量挥发要比现阶段燃油汽车的碳排放问题还要严重哦。

问题：现阶段使用天然气汽车省钱吗？毕竟价格相对低。

家用汽车改装CNG系统其实并不划算，因为年均行驶里程很少，按照每年一万公里为参考的话，想要省回差价怕是到换车时都没戏。首先正规改装套件的费用会在5k左右，油改气之后因天然气的成分特点会出现容易积碳的问题，金属材料的磨损程度也会加大。

同时硫化物对机油的品质破坏比较严重，使用汽油能用5000公里的机油，用天然气则建议减少1000公里更换；而且天然气罐的容积比较小，加注一次大部分车只能行驶200多公里，每次排队加气是不是在浪费燃气。在“亏气”后切换为燃油驱动，车辆又会因长时间用气而造成油耗极高，这些都是需要考虑的问题。

热值的差距也是需要计算的问题，1立方米的CNG等于1.1L汽油的热值；也就是说行驶相同里程或以相同速度行驶的时候，使用天然气的气耗折算为油耗一定更高。能耗的差值也会产生差价，这也是要计入成本计算范围内的。

同时每逢秋冬的气价还会升高，峰值阶段的CNG/LNG的高气耗已经与烧油没有什么差距了；而每每在供气紧张的阶段中，社会车辆都有可能被停止供气，只有营运车辆才能加注。这一阶段中使用汽油的油耗会以ECU数据的错误，以及发动机工况的下降而升高，还有必要让更多汽车使用天然气吗？