法拉利458自燃_法拉利458自燃起火

2024-09-07 15:32:25

1.为何日本人不爱带T？

2.词语造句：用自燃造句（约30个）

法拉利458自燃_法拉利458自燃起火

Pista?与F12?同角度拍摄

侧面进气部分非常凶?

Hello?大家好?我是?K哥超爱车?总有人跟我讲，最好吃的餐厅一定很高档，最好的车一定最贵。可从小在成都长大的我，从来不相信这些戏谑言辞。最好吃的成都火锅，坐落于街角巷陌，藏身于周边郊县，没有半点妖娆装修和山珍海味的特调，却能一周吃五顿而不燥，让人回味无穷；最好玩的燃油法拉利，隐匿于更迭交替的家族产品线里，藏身在法拉利收藏家的地库深处，你能在街上看到的和用钱在骏意行买到的法拉利，都缺了几分法拉利的真正乐趣，488?pista?亦是如此。?488pista作为法拉利488产线的终极赛道产品，遵循历代产品线研发规律：以track?车型作为尾声，以配额形式销售给法拉利的忠实消费者，通过这种销售方式来凸显产品的珍稀。（低配600多万落地；高配接近800万）

感谢此台?488?Pista车主割爱，将pista交付我手，也算是圆了本人一个赛道版法拉利的梦想，在此万分感激。?本人作为车主：买过488?GTB和F12?。488?Pista?是买过的第三台法拉利。pista无比的精准和迅速，开起来让人信心十足，很容易人车合一，但是Pista也是开起来最不像法拉利造的一台车。?二手购买建议：pista不同于过户很多次的458?加州?，随便拆卸看车身结构。请在征得车主同意的情况下，再拆卸底盘护板，如果护板螺丝没有拧动痕迹，建议通过缝隙观察，没有拆卸的必要。?车头储物箱的塑料挡板是一定要拆卸下来观看车头情况的，这个非常简单就拧开了,?这类藏品类的车型，公里数稀少，不要随便去扒胶条，未经允许一顿瞎拆，容易被锤。

竞品比较：?400-500万的二手车超跑，完全track?设定的就那么几台还不一定在预算内，?GT2rs?：?保时捷引以为傲的“寡妇制造者”，纽北成绩?欺师灭祖地快过了918spyder?二手价格?380-410。其实?法拉利官方从来不在?纽博格林北环跑圈，最主要的原因：法拉利很多车型的空气力学套件设计在底盘和车身，由于北环路面起伏坑洼太多，底盘空力套件难以提供稳定下压力，而gt2rs则是以一个量产车最大尾翼，在起伏的北环路面上将车稳稳压在地上。其实在比利时Spa这种fast?in?fast?out的赛道上，488pista遥遥领先gt2rs。?600LT:长这么大?唯一没勇气买的车型就是迈凯伦，也没有关注过，听说很快?没有发言权。?Huracan?Performate：?牛马永远的死对头，自吸永远的V10绝唱，在纽北搅得保时捷鸡犬不宁，被迫掏出gt2rs?MR，来保住不被perfomate反超的地位，与pista形成账面数据竞争，品牌价值有差距。?Aventador?SVJ：1000多万的车，比pista快是应该的，V12中置发动机，尚未体验过，有意想出SVJ的个人卖家请联系我，我想买一台。?其实对于法拉利车主而言，大家只爱法拉利的品牌和产品营造的动态和静态的美，不会在意有什么同类竞品，毕竟品牌价值和文化背书方面?法拉利没有对手，Pista有价?情怀无价。

1.外观内饰：Pista所有选配钱都是花在外观和内饰方面，主要是各种拉花，碳纤维件的选择，目所能及之处?全是alcantara和碳纤维，这才是pista选配的正义，而特殊车漆，特殊内饰颜色?色带的装点，让你轻松选配到90万左右，更有甚者?tailormade，选配200+。?488?Pista个性化定制，打造一台专属的pista，没有花钱的不是。

钢板地台和全alcantara包裹的中控

法拉利最贵的座椅?桶椅

将空力与前脸融为一体

GT3发动机，无需多言

尾部空力套件

动力系统：3.9t双涡轮增压这套传动系统完全平移?488?gt3?evo，调教上略有不同。这台gt3赛用发动机，是pista的灵魂所在，法拉利的双离合比pdk快，手动拨片能明显感知区别，出力特性平顺；油门调教前段有点奇怪，但是低扭充足，城市道路驾驶低速动力方面完全ok，好多991.1?gt3rs很多，8750转的?991.1?gt3rs?城市驾驶?2500转以前没啥低扭。?遗憾的是?这套传动系统?完全平移给F8?，也就意味着Pista和F8在动力方面的差距几乎没有，而f8要便宜一半的价格。?操控感受：?精准和人车合一是唯一能够给pista的转向系统的描述。能明确的一点，?488pista的转向系统?和?488GTB是不一样的设定，也大不同于f12。?近些年的法拉利车型?转向设定都是?相对比较?轻盈且精准，但是488?pista完全颠覆法拉利的传统车型调教，路感极其丰富的同时，方向盘很重手，尤其在低速，与f12和gtb差别非常大。?法拉利的所有车型在弯中的特性都是推头，不管是前中置的f12还是中置?488?gtb，包括488pista也是如此，主要问题在前轮倾角，pista前后悬挂倾角都是可以手动调节，根据赛道自己进行设定。?转向设定是让我直观感受上最不法拉利调教的一点。

声浪：?好过?488?gtb一点，音量上大一些，但是和自然进气的f12，458，f12?tdf?有着天壤之别，音调上低沉，音色比较黯淡。?V12和?V8自吸法拉利的美，撕裂空气，万马嘶鸣的声音，注定成为过往，在中置引擎的法拉利上不会再有了。当我坐入驾驶室点火，到拉6800转换挡，我能感觉到法拉利在用尽全力营造驾驶声浪氛围，可是受限于两颗涡轮与中置引擎很短很短的排气布局，已经是无能为力了，难怪FR设定的V12能够成为历代旗舰，均衡和全面是一台旗舰车型的标签。?开着F12和812?拉高转能让我有脑充血的感觉，但是pista只能说很平静。Pista?非常?非常非常快?，100-200的加速能力，是我体验过的车型里最快的。?pista是一台直线快，弯道快到让人窒息的车，但声音是真的不行。?pista在声浪上的营造也让我觉得很不法拉利。

内饰：延用458?时代布局，和488除了皮革上的不同，基本没有区别，但是法拉利的桶椅?好过amg?gtr太多，没有保时捷?gt3rs的腰部海绵多，所有的track设定超跑?都不适合?日常长途驾驶，没有意义。

满碳

与458?488?f12?最大的不同，就是换挡机构

使用场景：?很多人在讲?赛道是?488pista最应该呆的地方。没有一位法拉利车主会拿着一台?tailormade的?488pista?每周上一次赛道，这样做没有意义，赛道损车的风险较大，最好的做法是买一台TCR赛车或者?gt3组别车型来下赛道。财务自由但不想买赛车的友人多半会选择?gt3rs这样成本低一点，撞的起?修起来也不心疼。?所以我不断在问自己，pista应该呆在哪里？?pista最适合的地方还是在?法拉利藏家们的地库里，偶尔作为weekend?car?参加各种聚会，真正买pista来每周下赛道的人群少之又少，并不是没有钱，而是可以但没必要。

满满的碳陶瓷刹车

刹车制动系统：?统一回答一下，很多朋友误以为碳陶瓷刹车就是轻轻一踩，立刻就能把车停下来，这个观点是错误的。碳陶瓷刹车的初段制动力调教完全取决于不同车型（GT跑车和家用车型是一类，track属性超跑是一类），?F12、812这类GT超跑的碳陶瓷刹车前段就来的很快，原因是?代步车型?需要足够的制动力让车子尽快减速，让日常驾驶更舒适，不至于深一脚浅一脚。而GT3rs?和488?pista这类车型的陶瓷刹车系统制动力同样是在温度起来以后惊人的好用，但是为了在高速入弯前让车手合理减速到适当速度，所以前段都比较弱，防止制动过多，弯速太慢；实际上深踩，制动力惊人的好。

法拉利?488?pista?毫无疑问是一台快车，不同于普通车型的快，Pista?车身轻盈，空力套件在高速行驶时发嘶撕的风阻声让人背心发凉；200以上的加速依旧是推背感十足，让人手心冒冷汗。可是这种快，GT2RS能做到，Huracan?performante?更能做到，法拉利却丢掉了最好听的声浪。?在拥有过Pista以后，我却开始怀念已经卖掉的F12，它虽不及Pista极限高，快到让人害怕，也不如?tailmade的pista价格高昂，但是法拉利在我的意识里，最重要的声浪还在，烈马的英魂依然在。自从上市以后的法拉利，将产品线的更新迭代加快，目的只有一个，通过新品?增加主营业收入，从而在二级市场体现出优良的运作模式。在全球经济放缓的今天，法拉利的做法没有错；在二级市场股东们的眼里，法拉利没有错；在全球排放法规严苛的今天，涡轮化的发动机?榨取更大的动力，法拉利更没有错。?可是在我这样车迷眼里，我总觉得我眼前这台?488pista缺了点什么，他和F8?总有那么一点点相似，却更让人期待?F8赛道版的实力，新时代的法拉利早已不是那个默守陈规的超跑厂商，我们所热爱的F40?F430SC?458SP的时代已经回不来，所以收藏法拉利的收藏行当里流传着一句话：法拉利玩儿的就是?“我有你没有，你有我比你贵”?我很爱488?pista?因为这是我人生中第一台赛道版?法拉利，可是又不是那么喜欢Pista，它缺了点什么。

线束包裹，防止自燃

碳纤维门版

副驾

左减右?

为何日本人不爱带T？

法拉利将从2011年7月1日开始为海外用户提供长达七年的车辆免费保养政策。而在国内市场，法拉利车主同样将会享受到长达七年的免费保养服务，能够享受该服务的车型有2011款法拉利458 Italia、California Spyder及最新推出的法拉利FF等。

法拉利车的标志是一匹跃起的马，在第一次世界大战中意大利有一位表现非常出色的飞行员,他的飞机上就有这样一匹会给他带来好运气的跃马。在法拉利最初的赛车比赛获胜后。该飞行员的父母亲---一对伯爵夫妇建议：法拉利也应在车上印上这匹带来好运气的跃马。后来这位飞行员战死了，马就变成了黑颜色；而标志底色为公司所在地摩德纳的金丝雀的颜色。

扩展资料：

法拉利公司在世界车坛有崇高的地位，甚至有的汽车评论家说任何跑车都无法和法拉利汽车相比。法拉利跑车和赛车的最大特点是马力大，每辆跑车都装有一部赛车发动机，发动机最高转速可达7，000至10，000转，功率超过500马力，最高车速可达300多公里/小时。与其他汽车的区别还有，每一辆法拉利汽车，都可以说是一件绝妙的艺术品。

早期的法拉利汽车，都是由创始人恩佐·法拉利设计。他以一个赛车运动员和艺术家的双重身份设计汽车，因而他的作品既有强烈的动感，艳丽的色彩，同时又把在驾驶室的每一部件都能设计得天衣无缝，让驾驶员操作起来得心应手。

法拉利汽车主要以红色为主（只是在近几年的概念车中才出现了**等其他颜色），因而有人称它为红色的跃马或红魔法拉利。

网易新闻-7月1日开始法拉利国内推7年免费保养

词语造句：用自燃造句（约30个）

前不久，网上盛传过一套理论，剖析了日本车不屑于涡轮增压的原因。

1写在前面

大致思路是：引用一些涡轮“烧红”的案例，说涡轮发动机存在可怕的高温安全隐患，所以日本人虽然有涡轮核心技术，也不愿意在自家的车上应用。

不少人信以为真，很多德系车迷开始纳闷，涡轮增压真的是高危科技？

诺诺很想还大家一个靠谱的真相，特写此文，终结话题。备好瓜子饮料了么？

（特别提示：本文纯聊客观技术，如引发德日派系，纯属自愿）

2发动机带T，何惧之有？

涡轮增压能大幅提高发动机的扭矩和功率，也是目前应用最广泛的一种增压技术（请允许我把涡轮增压在下文里简称为“T”）。

同排量发动机，用了T，动力可以提升七、八成，如同吃了伟哥一样神奇，民间用“压榨”来形容，也可谓入木三分。

原文用了几张增压发动机的排气段“烧红”的，来说明带T发动机的“安全隐患”，的确让人看了好怕怕。

图：原文截屏

民用的3.0T汽油发动机（6缸），最大功率通常300~350马力，而原文里的6缸机，号称可输出1000马力，诺诺表示震惊。因为汽油机的爆震限制，每个缸的排量不可能做得很大，6个缸，排量到4.0L已经很了不起了，那4.0T的马力又能高出去多少呢？

总之，万千读者的眼睛是雪亮的，如果有人查实出此图的发动机型号和功率，请回复一下。我很想知道是否真有1000马力，以及原文提到的其他参数（1600℃高温）是否正确。

回到主题，继续聊靠谱的。

带T发动机中，废气进入涡轮的地方的确容易过热。别担心，这是厂家的分内事，他们都会去控制，否则无法通过测试。

图：涡轮增压发动机的排气高温点

比如，受材料性能限制,涡轮的工作温度上限通常为900~950℃，否则就要更换更贵的材料，导致成本陡增。因此涡轮增压发动机都会有降温控制策略，保证排气段不至于超温（夏季高温试验也必须低于安全温度），这也是发动机标定工程师一大工作任务。

殊不知，排气系统烧红，自然吸气发动机也有！

最大负荷持续测试时，自吸发动机的排气段也会烧红，只不过最高温度点在三元催化的入口处。这大多是由排气系统中“第一汇合点”的位置决定的。

图：某4缸自吸发动机的排气高温点

由于三元催化器比涡轮更耐高温，所以自吸发动机排气系统能容忍的最高温度其实高于增压发动机，所以自吸发动机不一定就比增压发动机凉快哈！

再给大家一张诺诺压箱底的发光色谱图，大家可以对照上面两台发动机的排气温度峰值，看看谁更烫？

图：排气管自辉光颜色对应的温度

大家也可以自行查验一下原文那台“1000马力”发动机的排气管最高温度。（有没有1600℃？）

图：原文提到的发动机-高温读数

再看一些自吸发动机的台架测试美图，哪个不见红的？

图：发动机台架测试靓图就连刹车片的极限测试，都会把刹车盘磨得通红呢。按照那个有趣的逻辑，XX良心车厂害怕刹车系统着火，就不装刹车了？图：刹车系统高温测试

大家千万别从“极左“变“极右”了，我并没说自吸都比增压烫哈。排气系统到底多烫，一方面取决于软件管理，另一方面还与发动机功率密切有关。所有排气最终都要汇合在一起，机器功率越大，排气里的能量就越多，排气歧管汇合点的发热就越大，就越容易出现白热化咯，这才是是否容易“见红”的真理所在。

综上所述，用排气系统高温来说涡轮增压比自吸发动机更危险，是站不住脚的。

无论是三元催化还是增压器入口，达到白热化后，虽然本身不会着火，但提供了自燃的土壤。如果可燃物（机油、汽油等）有机会和它们相遇，自燃概率就会大增。

说到自燃，除了电气原因之外（如乱改线路），就要看机舱布置和车况养护情况了。布置是娘胎的事，车主无力回天，比如某车型碰撞的起火案例较多，那就跟布置有较大的关系；莫名其妙自燃的，则跟车况和养护好坏息息相关，比如发动机渗机油，不闻不问，以至积少成多，滴落到炙热的三元催化器上；喷油嘴、油轨密封圈老化不更换，汽油渗出，蒸汽接触到炙热的排气歧管，都很容易诱发自燃。诺诺在这里友情提示各位粉丝，还是要多关注机舱里的车况检查。

图：法拉利458自燃3日本人为啥不diao涡轮增压？

此现象的确是个梗！今天必须说清楚，免得老是被拿来说事儿。

汽车技术的应用最终是被利益驱动的，这个铁律在哪里都一样。那么日本车的热销市场在哪里？美国，以及日本本土！

先说美国市场，你说油价便宜也罢，美式文化也罢，总之美国人尤其钟爱大排量的自然吸气发动机，对增压发动机没有什么感情，更不要说6个缸以下的产品线了，你看宝马320i好意思在美国卖么？

美国不适合繁殖涡轮增压车，还有一个原因。美国排放法规对应的发动机测试循环充满各种瞬态工况，在这种测试条件下，增压发动机并不占什么便宜。测试话题比较高冷，这里就不展开了。图：日本街头遍布小车

再说日本市场，日本人讲究的是经济实用，无论从造车技术还是成本上，都要力求划算，对车辆的性能，普遍没什么特殊要求。所以日本车企不需要花太多力气钻研性能，即便是少的可怜的那几款日系性能车，核心总成技术也是工程师们最后触碰的圣地，他们首选把传统的技术通过精细化调校和巧妙组合，迸发出新的生机。

4为啥欧洲车带T的多？

欧洲呢，向来是性能车的乐土，不管是车企还是用户，头上都顶着“性能”两个字！车企任何时候都在想方设法提升性能，比如用更小的发动机拉更大的车，开起来依然得心应手；减轻发动机重量，改善前后轴重分配，实现更好的操控响应。（在这些认识上，国内观念落后很多，真有点老美的feel。很多人依然觉得缸数多才够豪华，才够有劲，才够平顺，新XC90配4缸发动机就被这个观念阴了，冤屈深重，择日详聊。）

提到涡轮增压，与其说是德国车的专属，倒不如说是大众先吃的螃蟹。在大众开始吃螃蟹的那十年，宝马、保时捷都在隔岸观火。后来看到了增压技术的各种优势后，加之的一些调控压力，各大德国车企也都hold不住了，纷纷跳到坑里来。就连自吸情节最重的宝马，也不得不放弃节操。只是在调校增压发动机时，宝马工程师刻意在模仿了自吸的“脚感”罢了。图：涡轮增压发动机（BMW N20）

图：涡轮增压发动机（Porsche 9 MT）

现在，本田不也开始用增压了么？所以，车企跟T上床只是早晚的事情，有人在等发育成熟（技术完善），有人在等价格下调（成本下降），有人在等着被强迫（政策压力），各有各的切入时机和理由罢了。

因此，通篇都看不到“日本车因涡轮不安全而排斥该技术”的理论支撑，事实也不是这个样子的。

5中国的T特色

过年回家，大家看看亲朋好友的新车，几辆不带T的？

中国人为啥这么喜欢T呢？那主要得归功于政策啦。对汽车的管控，依然是“排量定乾坤“，比如高于多少升就不能作为官车，xx税yy费必须跟排量走… 这就方便了T字当头，大行其道，很多车企的产品策略也受到了严重影响。

不信你看，现如今让你选结实点的合资品牌车子，要求发动机不带T，变速箱靠谱，选择余地瞬间小得可怜。

如果有朝一日，衙门决定按照最大功率，或者平均油耗来修改政策，那么产品结构一定又有新的变化！

当然，国人“爱T”，还有舆论导向原因。巨多消费者被盲目牵着走，并不知道什么车子适合自己，只觉得带T的发动机技术含量就高，买车就要买有技术含量的。好不容易买台新车，屁股上没T，开出去都不好意思跟人打招呼。

6写在最后

本来初衷是想纠正一个误导观点的，结果写到最后，自己也觉得提高全民汽车认知度是才关键。

车企永远是逐利的，既然逐利就必须迎合市场和消费者喜好。一旦当消费者真正懂得什么是好车时，他们造出来的就不乏好车了。那一天，不靠谱的忽悠自然也失去立足之地了。