全球新能源汽车目标_全球新能源汽车目标市场分析

1.2025年新能源汽车销量占比20%如何实现？供、需双向发力是关键

2.目前世界各国的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的

3.双碳目标下新能源汽车如何担当使命

4.新能源汽车技术前景如何？

5.观世界新能源大潮，新能源汽车将何去何从

亚洲的新能源政策

这是主要谈谈中日韩。

1.先说韩国，韩国传统汽车的竞争优势跟欧美日还有一定差距，这也是韩国

较早注意到新能源汽车行业，希望能在新新能源汽车上板回一局。

韩国从2013年起提供每辆电动车款800万韩元的补助，同时韩国各地区

也有提供补助，但效果并不太好，韩国在2020年电动车款销量为5.8万

台，相比2019年增长了50%是全球排名第14名的国家。虽然排名高，但新

能源汽车销量太少，相对于全国汽车190万的总销量来说，影响太小。于是，

在2021年全球新能源的浪潮下，韩国从到企业都加快了步伐。首先，韩

国的本土市场相对欧美和中日来说不算大，转型相对束缚少，在当前形势下

并没急于设定新能源汽车的目标和制定政策，而是继续调整其补贴政策，在2

月21日对外公布环保节能车款的补助新措施，价格超过9000万韩元(52万

元人民币)的电动车款将不具补助资格。同时，扩大节能车款的补助条件，

将混合动力车款、电动机车、电动汽车再到氢燃料车款都列入补助范围内。

借此增加大众接受电动车款的诱因以及加速普及化，韩国更将广设充电

站、氢燃料补充站，为新一代交通革新准备。另一方面，韩国的企业也开始

真正行动起来，如现代汽车宣布，将于2035年在欧洲停止销售内燃机汽车，

到2045年实现完全碳中和，该公司也为自己设定了一个雄心勃勃的目标，即

在2025年前每年销售67万辆电动汽车，其中包括56万辆电池驱动的电动汽车

和11万辆燃料电池电动汽车。到2030年，电动汽车占其全球汽车销量的30%

到2040年，这一比例预计将增至80%。SK和LG两大锂电池厂商也在全球

扩张产能，在欧美、亚洲建立电池生产基地，以满足全球新能源的不断增长

的需求。

2.日本对新能源的政策很暧昧，主要原因是日本的企业在全球传统汽车竞争力

上数一数二，在国内也拥有完整的产业链，整个汽车及相关产业在整个工业

体系中的比重近50%，占GDP的约30%，汽车及相关产业在日本国内提供

了约530万个就业岗位，占总就业人口的8.3%。在新能源的浪潮中，面临尾

大不掉，动一发而牵全身的局面，和企业都末形成一至意见，导致也并

没有象欧美那样制定新能源的政策。

日本丰田早就开发出PHEV技术，但受限于较高的价格，主要在日本和欧美

销量，也末形成趋势。因此，日本早从1998年起对购置清洁能源乘用车

(包括混合动力汽车)进行补贴。由于PHEV技术的限制，日本企业也一直研

究氢燃料电池，但随着纯锂电池技术的进步及成本的降低，逐渐在目前全球

技术路线中胜出。日本在2019-2020年，调整补贴对象，纯电动汽车单车补

贴额最高40万日元;插混车型纯电续驶里程不得低于40km，单车定额补贴

20万日元;氢燃料电池汽车补贴上限为225万日元。此外，部分地区还提供

地方购置补贴。如东京都对个人购买纯电动乘用车给予30万日元补贴;福冈

县福冈市对购买电动私家车给予车价1/20的补贴(其中纯电车型补贴上限10

万日元;插混车型补贴上限5万日元)。在2021年全球零排放的背景下，特

斯拉的汽车的全球热销，使和企业对新能源的模棱两可的态度面临挑战

以至出现和企业在公开场合相矛盾。2021年1月，日本经济产业省宣布，

将纯电动汽车最高补贴金额由40万日元提升至80万日元，插混车型最高补贴

金额由20万日元增至40万日元，燃料电池车最高补贴金额由225万日元增至

250万日元。但以丰田为首的日本汽车厂商一直末制定明确的新能源。

3.我们国家在汽车产业的话语权小，一直处于弱小的地位，而本土市

场也足够大，甚至能对全球产生影响力。相对于欧美日韩，面临的负

担更小，更迫切地需要在新能源汽车产业中重塑产业地位和竞争优势。

我们国家很早就制定了相关政策。据我国国民经济“八五”至“

十四五”规划，都对我国新能源汽车的发展，做出了相应的规划。

八五”时期，我国就已将新能源汽车提上日程;1995年国家科技

部将发展新能源汽车设为“九五”规划的重点项目;“十五”期间，国

家投资8.8亿造出了奥运会期间的电动公交车;“十一五”期间我国提

出高度关注新能源汽车研发和产业化的战略;“十二五”规划对新能源

汽车产销做出了规划，要求2015年新能源汽车产销量达到100万辆:

“十三五”期间科技部、工业和信息化部等部门通过实施国家重点研

发“新能源汽车”专项、工业强基工程、技改专项等项目，累计

安排财政资金27亿元，加快新能源汽车技术攻关。但受限于国内企业

的技术水平和短视的目光，并没引起重视。由于电池的成本太高，最

初比亚迪的新能源汽车主要是工业用车和一部分有补贴的地方出

租车。几个国企依靠合资都活得不错，没有进取意识;其他民营车业

的日子并不好过，没资金发展新能源汽车。当一些小车业找到补贴的

漏洞时，产生了很多垃圾新能源汽车，完全为骗取补贴而生，现在去

一些郊区的停车场，很有可能见到一些从来没听说的新能源汽车孤淋

淋停放在那儿，锈迹斑斑。

总之，我们国家的新能源政策是保持各环节支持政策的连续和稳定，

有效衔接。不如欧美激进，也不像日韩有点畏手畏脚。

2025年新能源汽车销量占比20%如何实现？供、需双向发力是关键

2023年全球及中国新能源汽车行业市场调研分析及发展趋势报告

据调研机构恒州诚思（YH）研究统计，2022年全球新能源汽车市场规模约3788亿元，2018-2022年年复合增长率CR约为 %，预计未来将持续保持平稳增长的态势，到2029年市场规模将接近11370亿元，未来六年CR为16.8%。

全球新能源汽车主要厂商有TOYOTA、Tesla、BYD等，全球前三大厂商共占有大约75%的市场份额。

目前日本是全球最大的新能源汽车市场，占有超过70%的市场份额，之后是美国和中国市场，共占有超过20%的份额。

本文调研和分析全球新能源汽车发展现状及未来趋势，核心内容如下：

（1）全球市场总体规模，分别按销量和按收入进行了统计分析，历史数据2018-2022年，预测数据2023至2029年。

（2）全球市场竞争格局，全球市场头部企业新能源汽车销量、收入、价格市场占有率及行业排名，数据2018-2022年。

（3）中国市场竞争格局，中国市场头部企业新能源汽车销量、收入、价格市场占有率及行业排名，数据2018-2022年，包括国际企业及中国本土企业。

（4）全球重点国家及地区新能源汽车需求结构。

（5）全球新能源汽车核心生产地区及其产量、产能。

（6）新能源汽车行业产业链上游、中游及下游分析。

头部企业包括：

TOYOTA

Nissan

Tesla

Mitsubishi

GM

Ford

BMW

Renault

Volvo

Mercedes-Benz

Volkswagen

Honda

FIAT

BYD

Chery

ZOTYE

Yutong

BAIC

King-long

Zhong Tong

Geely

SAIC

JAC

按照不同产品类型，包括如下几个类别：

HEV

PHEV

EV

按照不同应用，主要包括如下几个方面：

商用车辆

客运车辆

本文重点关注如下国家或地区：

北美市场（美国、加拿大和墨西哥）

欧洲市场（德国、法国、英国、俄罗斯、意大利和欧洲其他国家）

亚太市场（中国、日本、韩国、印度、东南亚和澳大利亚等）

南美市场（巴西等）

中东及非洲

本文正文共11章，各章节主要内容如下：

第1章：新能源汽车定义及分类、全球及中国市场规模（按销量和按收入计）、行业发展机遇、挑战、趋势及政策

第2章：全球新能源汽车头部厂商，销量和收入市场占有率及排名，全球新能源汽车产地分布等。

第3章：中国新能源汽车头部厂商，销量和收入市场占有率及排名

第4章：全球新能源汽车产能、产量及主要生产地区规模

第5章：产业链、上游、中游和下游分析

第6章：全球不同产品类型新能源汽车销量、收入、价格及份额等

第7章：全球不同应用新能源汽车销量、收入、价格及份额等

第8章：全球主要地区/国家新能源汽车销量及销售额

第9章：全球主要地区/国家新能源汽车需求结构

第10章：全球新能源汽车头部厂商基本情况介绍，包括公司简介、新能源汽车产品型号、销量、收入、价格及最新动态等

第11章：报告结论

目前世界各国的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的

日前，我国新能源汽车产业的又一部纲领性文件——《新能源汽车产业发展规划》（2021-2035）（以下简称《规划》）发布，《规划》提出，到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右。

从时间上来看，目前距离2025年还有5年时间，而在这期间，我国新能源汽车销量占比需要从5%左右上升到20%左右，需要向上跃升的跨度较大，如何实现目标成为业内接下来一段时间的重要任务。

11月3日，工业和信息化部副部长辛国斌在院政策例行吹风会上表示，如果按照今年新能源汽车市场渗透率达到5%来测算，未来5年新能源汽车要实现销量占比20%的目标，每年的年复合增长率必须达到30%以上，难度是很大的。他认为，要推动实现20%的目标，需要向欧洲国家学习，也需要双向发力，从供给和需求两侧推进。

来源：国新网

2025年新能源汽车销量占比20%难度大？

与此前发布的《规划》征求意见稿内容相比，《规划》对2025年新能源汽车销量占比进行了下调，由征求意见稿中的25%调整为20%。对于为何将目标定在20%，辛国斌在院政策例行吹风会上表示，主要是基于两个方面考虑：

首先，发展新能源汽车是应对气候变化、推动绿色发展的重要战略举措，目前，一方面严格二氧化碳的排放法规，反向倒逼企业加大新能源汽车研发生产，另一方面又通过加大投资和补贴力度正向来拉动产业发展。至于为何用这样“前拉后推”的扶持模式，辛国斌认为，“说明这项产业的发展是一个很难达到的目标。”在他看来，新能源汽车产业想要蓬勃发展，一方面要鼓励企业有自主调整结构的积极性，另一方面在政策上还是要推动汽车往这方面去努力。

其次，全球新能源汽车产业发展进入了新的加速发展的阶段，经过这些年的持续努力，我国新能源汽车产业发展具备了一定的基础，行业专家预测，2025年左右我国新能源汽车购买成本跟传统燃油汽车的成本大概能够持平，但辛国斌认为，这还是有一定难度的。综合考虑产品的供给能力，消费者的消费倾向以及市场需求空间等因素，同时也广泛征求了各方面的意见，作了深入的测算分析，所以提出了20%这一引导性的目标。

来源：盖世汽车

对于这一目标，中汽数据有限公司分析认为，在理想状态下，2025年新能源汽车渗透率要分别达到25%和20%对应的年均复合增长率分别为37.%和31.95%，所以不论20%还是25%的目标，增长潜力要求均较高，但相较之下，20%的目标更加实际。

盖世汽车研究院资深分析师也持相似观点，他认为，当前新能源车市场目前仍为政策驱动市场，2020年到2025年行业将从政策驱动发展向市场驱动为主体转移，这个过程需要时间和行业的共同努力；此外，我国在新能源汽车大规模推广时已经面临一定的阻碍，如涉及充电基础设施完善性、产业链成熟度等方面。所以降低目标能缓解这些瓶颈带来的压力，产业和市场各方面也能协同并进发展。

在上述院政策例行吹风会上，辛国斌坦言，在《规划》公开征求意见过程中是有两种声音的。第一种声音更加积极一点，提出了25%的目标，这从部门的角度是为了贯彻落实中央绿色发展的要求。“我们希望确定一个目标，大家努努力、蹦一下就能够得到，这样对推动产业发展是有利的。但是现在从整个全行业征求意见过程来看，很多方面认为这个目标定到25%太高了。”辛国斌说，综合考虑，最终把目标定在了20%，但是按现在的产业发展状态来看，也是需要共同努力才能完成的。

实现目标需要从供给和需求双向发力

到2025年新能源汽车销量占比20%的目标既已定下，那么在未来5年的时间里如何实现这一目标成为业内思考的话题。

从目前来看，虽然我国新能源汽车市场在规模上已经处于全球领先地位，但是产业发展到现阶段还存在一些突出问题，如关键核心技术创新能力不强、基础设施建设滞后、服务模式有待创新完善、产业生态尚不健全等问题。

辛国斌在上述院政策例行吹风会上表示，要推动实现20%这个目标，需要向欧洲国家学习，也需要双向发力，从供给和需求两侧推进。其中在供给侧方面，需要围绕降低成本、提高安全等关键因素持续加强技术攻关，开发先进适用放心的产品，加快形成更大的市场竞争优势。在需求侧也需要强化政策引导，出台一些鼓励新能源汽车使用环节的优惠政策，优化分类交通管理措施，鼓励换电等商业模式创新，同时包括加快公共领域车辆电动化引领，加大新能源汽车下乡的推广力度等等，来不断提升用户的体验。

对于供给和需求两方面，在此次发布的《规划》中也提出了发展的具体方向，如《规划》的第三章提出，要提升产业基础能力，提升基础关键技术、先进基础工艺、基础核心零部件、关键基础材料等研发能力；加强高强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命的动力电池和燃料电池系统短板技术攻关等。在需求侧，《规划》对新能源汽车使用环节的痛点重点关注，如第六章中提出，要大力推动充换电网络建设，提高充电便利性和产品可靠性；鼓励商业模式创新，结合老旧小区改造、城市更新等工作，引导多方联合开展充电设施建设运营，支持居民区多车一桩、临近车位共享等合作模式发展。

从《规划》内容与2025年目标来看，我国新能源汽车产业在未来5年或迎来巨大变化。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚此前曾表示，我国新能源汽车产业已经在政策激励为导向的培育期逐步走出来了，接下来要进入快速发展期，而快速发展对产业链带来的影响是巨大的，所以新能源汽车产业链要做好部署。

来源：盖世汽车研究院

盖世汽车研究院资深分析师认为，未来五年我国新能源汽车的潜力将会被很大程度地激发出来，这是整个产业和市场针对未来电动化大趋势所做的全方面发展培育换来的。作为目前全球最大的新能源车生产国和制造国，单一的国内市场需求仍有限，未来新能源汽车出口或将成为国内新能源车企尝试的方向，届时新能源汽车产业也将会实现内外双循环的发展模式。该资深分析师预测，到2025年，我国电动化乘用车整体渗透率将达到38%，新能源汽车的市场占比将达到20%。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

双碳目标下新能源汽车如何担当使命

一、发展新能源汽车已经成为世界各国的共识

国研网：目前世界各主要国家的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的?

王晓明：目前，全球能源和环境系统面临巨大的挑战，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户，需要进行革命性的变革。目前全球新能源汽车发展已经形成了共识，从长期来看，包括纯电动、燃料电池技术在内的纯电驱动将是新能源汽车的主要技术方向，在短期内，油电混合、插电式混合动力将是重要的过渡路线。目前来看，全球新能源汽车的发展还面临着一些共同的难题，例如关键技术的突破、汽车工业的转型、基础设施的建设以及消费者的接受度等。

具体到各国，应该说，引领新能源汽车发展的主要还是美国、日本以及欧洲的一些国家，这些国家起步比我国要早很多，它们的发展也各有侧重。

美国长期侧重降低石油依赖、确保新能源安全的战略，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定了新能源汽车的战略地位。早在克林顿时期，美国就提出了以提高燃油经济性为目标的，混合动力是当时主要的技术解决方案。到了布什时期，变为追求零排放和零石油依赖，技术解决方案主要是氢燃料电池汽车，后来还有一个，想用十年的时间实现20%的石油替代和节约，主要措施是生物质燃料。国际金融危机以后，将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的重要内容，提出了总额40亿美元的动力电池以及电动汽车研发和产业化的，产品上，选择了以插电式混合动力电动车为重点。

日本长期坚持确保能源安全和提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新。2006年，日本提出了新的国家能源战略，目标是到2030年交通领域对石油的依赖从100%降到80%，为了配合这个新能源战略的实施，提出了下一代汽车燃料，明确提出改善和提高汽车燃油经济性标准，推进生物质燃料的应用，促进电动汽车和燃料电池汽车的应用等。近期，日本又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，并且到2020年普及以电动汽车为主体的下一代汽车。目前，日本正全面发展三类电动汽车，其混合动力全球销量第一;在纯电驱动方面，规划和产业化推进步伐也是最快的;另外，日本燃料电池产品的研发和产业化推进也优于其他国家。

相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略。满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标。近期，欧洲则对电动汽车给予高度关注。例如德国2009年下半年发布电动汽车，高度重视纯电驱动的电动汽车发展，以纯电为重点，分别提出了2012年、2016年、2020年的产业化和市场化目标。

二、我国发展节能与新能源汽车有较好的基础

国研网：我国发展节能与新能源汽车的背景是怎样的?

王晓明：我国发展新能源汽车，是应对节能减排重大挑战的需要，同时也是汽车产业跨越式发展和提升国际竞争力的需要。欧美日这些国家，都把新能源汽车作为战略制高点来考虑，国家投入力量加强产业的发展。我国传统汽车领域和国外相比还比较落后，但在新能源汽车方面，我们和发达国家是站在同一个起跑线上，说法较多的是“弯道超车”，我们有机会在新能源汽车领域与西方发达国家在一个平衡的层面上创新。我国汽车工业以纯电驱动作为技术转型的主要战略方向，重点突破电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平。“十二五”期间我国将大力发展节能汽车，中度、重度混合动力乘用车保有量超过100万辆，但是占总体汽车保有量的比重还是小的。2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量有望超过500万辆。

从2001年开始，我国“863”项目共投入20亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。共计有200多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。到目前为止，共有160多款各类电动汽车进入了我国汽车产品公告，建成30多个电动汽车国家重点实验室等国家级别的技术创新平台，制定电动汽车相关标准40多项。

我国发展节能与新能源汽车有较好的基础。首先，我国是仅次于日本、韩国的全球第三大锂电池生产国，占全球约25%的市场份额。虽然目前来看，产品还多用于手机、电动工具、电动自行车等领域，但产业规模庞大、产业链基础较好、生产工艺共性点多，具备大规模发展汽车用动力电池的条件。另外，我国也是锂储量大国，锂离子动力电池生产已经形成了一个比较完整的产业链。经过近些年的发展，我国动力电池的主要性能明显进步，初步具备了产业化的能力。第二，在车用驱动电机方面，我国电机产业规模位居全球首位，产品量大、面广。我国又是工业电机的生产大国，在电机生产方面有较强的技术基础。目前，我国电动汽车整车已经进入规模化应用阶段，包括动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已经达到国际水平，前期是城市公交，现在乘用车产品也越来越多，比如比亚迪(002594)、郑州日产、奇瑞、长安等都有混合动力性汽车生产上市。

近几年，我国陆续出台了节能与新能源汽车示范推广以及私人消费补贴的相关政策，并在不断扩大试点的范围。在政策的支持下，我国新能源汽车消费市场开始启动，电动汽车基础设施建设也得到了初步发展，部分城市已经形成了网络雏形。随着2009年“十城千辆”工程的实施，电动汽车能源供给基础设施的潜在机会开始受到重视，国家电网公司、南方电网公司、普天海油公司等能源企业，围绕国家新能源汽车发展战略，强势介入充电基础设施建设，各示范城市和社会各界也积极响应。截至2010年年底，已经建设各种类型充电站大约100座，充电桩300多个。

三、发展新能源汽车需标准先行私人消费大规模启动尚需时日

国研网：目前新能源汽车相关标准的制定情况如何?私人消费开展的情况又是怎样的?

王晓明：新能源汽车的标准体系建设是一个大问题，国家标准委目前正在制定新能源汽车的相关标准。新能源汽车驱动方式、驱动结构、电源结构的变化，充电设施、充电站的变化，都需要制定新的标准来规范。有了标准之后，产业的发展才有依据，否则，不同企业制定不同的标准，导致接口不统一，会造成社会的重大浪费。现在据我了解，新能源汽车充电的接口标准已经有了，充电设施也有了一些初步的标准。当然，标准的制定本身是一个不断完善的过程，需要新能源汽车大量的生产和使用，在这个过程中不断的完善和更新。有一种说法，叫“标准先行”，用标准来引导企业，但这在实际执行过程中很难做到，有些存在的问题没有通过大规模的使用是反映不出来的，也就很难把这些问题吸收到标准的调整之中。国外也是如此，有关新能源汽车的相关标准都在制定和完善之中。

新能源汽车的私人消费是业界普遍关心的一个问题。现在新能源汽车真正的走入家庭，还存在几个方面瓶颈的制约。第一个瓶颈是，受动力电池本身能量密度的影响，新能源汽车充一次电行驶的里程较短。比如轻型车目前大约是120-160公里左右，对于消费者来说，在城市内短距离行驶尚可以接受，长距离就很难满足他们的需求。另外，新能源汽车受电池成本过高的影响，整体的价格竞争优势还不明显。新能源汽车的优势在于，行驶同样的距离，其使用电能的成本要比传统内燃机动力汽车使用油的成本要低，但是新能源汽车的购置成本较高，而且比传统汽车要高很多，目前要靠补贴才能使新能源汽车的购置成本看起来有竞争力。这也是消费者考虑比较多的一个方面。另外从充电的基础设施来说，家庭的慢充，要对车库和停车场进行改造，目前很多家用的车库和停车场还没有这样的设施，改造也需要花费一定的成本。另外公共场合的快充设施目前还没有到位，所以从充电的便利性来看，也是消费者的一个顾虑。最后一个制约是，新能源汽车的驾驶感觉和体验与传统汽车还存在差距。消费者买车，一定会首先从使用的因素、成本的因素全都考虑过之后，再从舒适性、驾驶体验等方面与传统汽车做一个比较，看是不是有优势。现阶段真正面世的高混、插电式混合动力汽车和纯电动汽车并不多，因此在这些方面的消费者体验还没有真正建立起来，造成消费者在购买这些汽车的时候，心里会打个问号，从一定程度上也影响了消费者对新能源汽车的选择。我个人认为，厂家对这些问题也有比较清醒的认识，所以现在把新能源汽车的发展也分成了几个阶段：近期看私家车、乘用车还是以混合动力为主，逐渐从轻混向中混、高混，中间加电机驱动发展，最后再发展到纯电动汽车。具体到市场来看，还是放到城市公交等领域。例如比亚迪现在把重点就放到了大巴、公交等领域，因为这些车型行驶路线比较固定，充电问题比较好解决，另一方面，在公交领域的补贴力度也较大，这部分车型在政策的推动下已经形成了市场。但是私人汽车方面，大规模的启动还需要一定的时间，不是短期内可以实现的。

新能源汽车从国家的角度已经列入到七大战略性新兴产业，从发展的战略上已经明确了，具体的支持政策也正在陆续出台，力度上也越来越大，除了新能源汽车的购买补贴外，以后地方还会陆续出台一些优惠政策，例如购置税优惠，停车收费优惠，还将会提供一些行驶上的便利，比如传统汽车的限行，对新能源汽车是没有的。所有这些措施，都是为了努力营造一个新能源汽车使用的良好环境和氛围，引导消费者来加深认识，主动购买。从未来的趋势来看，选择新能源汽车的消费者会越来越多，因为不论从技术、成本还是驾驶体验方面，都会越来越好。

四、新能源汽车发展要与能源结构调整相结合

国研网：目前来看，新能源汽车的节能和减排效果怎样?

王晓明：新能源汽车的节能、二氧化碳减排效果不能仅从新能源汽车本身使用的环节来看，还得看上游能源的结构，也就是说要从新能源汽车的全生命周期来考虑。我们也做过测算，分成几种不同的技术路线来考虑，相对于传统的汽油车，在中国现有的能源结构下，纯电动汽车节能是有效果的，要好于传统的内燃机汽车，但在减排方面，二氧化碳排放目前还略高于内燃机汽车。为什么在这种情况下，我们还是在积极发展纯电动汽车?原因就是上游的能源结构趋势是可变的，比如我国就在逐步提洁能源、低碳能源的比重，核电、风能、太阳能、水电的比重越高，电动汽车全生命周期的节能减排效果就会越好，即使依靠现在火电为主的能源结构，如果未来用IGCC、超超临界等发电技术之后，发电效率大概能够提高40%，下游用电来驱动的新能源汽车，它的减排效果就能好于传统的内燃机汽车。总结起来就是两个方面，一方面传统的火力发电技术还在进步，另一方面从结构上看，我国的一次能源结构也在进一步改善，风电、太阳能等新能源的比重会越来越高，一次能源向电能转换过程中二氧化碳的排放也会逐步减少，这样，新能源汽车的减排效果会逐渐地体现出来。

针对节能减排效果来说，根据我们的研究结果，着眼于长期应该将电动汽车作为汽车产业发展的主要方向。无论是提升传统汽车的燃油经济性，还是大规模普及混合动力汽车与其他类型的节能汽车，所能够带来的耗油和排放减少最终都将遇到瓶颈制约。因此从长远来看，纯电动汽车才是汽车工业未来的发展方向。然而，纯电动汽车对于技术的要求也最高，普及起来比混合动力汽车困难得多，短期内尚不具备全面推广的条件。因此，至少在未来二三十年中，混合动力汽车仍将会是汽车工业走向低碳之路的重要过渡。

国研网：新能源汽车大规模推广以后，会不会对电网造成更大的压力?

王晓明：新能源汽车的发展从社会上来说是一个系统工程，不仅仅是驱动方式的改变，同时对能源基础设施、能源结构的调整也有它的需求。从能源，尤其是电网来说，现在发展智能电网也是一个方向，全球各个国家，包括中国，都在大力推进。智能电网很重要的一个方面就是适应了新能源以及新能源汽车发展趋势的变化。新能源汽车有充电的需求，但是可以利用峰谷的方式充电。比如家庭用的新能源汽车，可以在夜间用慢充的方式，用7到8个小时完成充电，这个时间正好是电网负荷比较低的时候，这种方式本身可以起到调峰的作用，利用峰谷电来完成新能源汽车的充电对整个电网的稳定是有好处的。另外，新能源汽车可以加强对电网分布式的利用，比如在一个区域，一个局部的城市或者一个社区使用新能源汽车，就形成了一个分布式的储能系统。新能源汽车的电池起到储能的作用，每辆车都是一个小的储能单位，整个车辆汇总起来，就变成一个储能系统，这个储能系统和电网配合就能实现一些功能上的互补。就目前的情况和未来的发展趋势来看，新能源汽车对电网运行不会造成大的冲击。

五、小型低速电动车发展尚存在争议

国研网：目前我国的一些地方，小型低速电动车发展很快，能否为我们介绍一下这方面的情况?

王晓明：在山东等一些地方，正在发展一些小型低速电动车，实际应该称之为小型低速低成本电动车，这些车型之所以发展的快，不是因为小型和低速，而是因为它的低成本，消费者的门槛比较低。低成本的主要原因还是因为使用一些传统上低成本的铅酸电池，另外整车的设计、制造方面牺牲了一些舒适性、安全性。从小型低速电动车的发展上来说，行业内的争论比较多。有专家认为，小型低速电动车在新能源汽车市场化的方面提供了一个很好的切入点，基于现有平台的这些电动汽车，价格都比较高，主要是电池的价格比较高，市场接受起来还比较困难。而小型低速电动车由于大多是在一些中小城市、城乡结合部来使用，很多购买者是第一次购买，没有传统汽车做一个参照和比较，另外由于电费较低造成使用成本较低，加上购置成本也比较低，因此接受度比较高，市场就形成了，以后可以通过电池的不断改进，车辆整体设计的不断改进提高整车的技术水平。这是一种观点，认为不能否定小型低速电动车的发展，而是要引导它的发展，不断地进行技术升级。另一种观点认为，这种小型低速电动车，与国家鼓励发展的战略性新兴产业方向不一致。战略性新兴产业有两个判断的重要前提条件，其中一个非常重要的就是重大的技术创新，具体到新能源汽车领域，主要是围绕动力电池、电机、电控方向的技术创新，而小型低速电动车很难说是重大的技术创新。第三种观点认为，要分开来看，国家鼓励的战略性新兴产业，不一定要把小型低速电动车纳入到里面，而小型低速电动车的发展现在也不一定要出台政策去限制，而是可以通过一种引导的方式把这两种路线结合起来是最好的。

新能源汽车技术前景如何？

现在来看要想实现‘双碳’目标，再加上全球新能源汽车的背景下，我们觉得这个目标应该适当加快。我们想能不能到2025年的时候，新能源汽车销量占比能到25%-30%，2030年达到50%。2021第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会在南京举行。论坛现场，各方热议双碳话题。

本次论坛，中国电动汽车百人会以“全球变局与双碳目标下的汽车供应链”为主题，发起基于汽车供应链变革的新一轮探讨。何为“双碳”目标？即碳达峰、碳中和。2021年全国两会上，碳达峰、碳中和被首次写入工作报告。那么，在这样的大背景之下，新能源汽车又将承担着怎样的历史使命？

中国承诺实现“双碳”目标

中国将提高国家自主贡献力度，取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。”

这正是我国应对全球气候变化提出的“双碳”目标。中国的的承诺也引起全球的巨大反响，获得国际社会的积极评价。之后，我国反复提及“双碳”目标。进一步宣布：到2030年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右，森林蓄积量将比2005年增加60亿立方米，风电、太阳能发电总装机容量将达到12亿千瓦以上。

为何要不遗余力实现双碳目标？院发展研究中心产业经济部部长王金照表示，根据IPCC的报告，工业化以来，全球温升已经上升1.1度，如果保持目前的态势，全球气温将继续上升，这对全球可持续发展都将是重大的阻碍。

“碳达峰、碳中和已经成为全球共识。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，当下各个国家都在按照各自时间表，制定减碳。

因此，在双碳大背景之下，中国也将拿出自己的担当。作为世界上最大的发展中国家，中国为实现提出的双碳目标，将为全球气候变化带来积极影响。值得一提的是，世界自然基金会等18个非组织发布的报告指出，中国的气候变化行动碳排放目标已超过其“公平份额”。不过，作为有担当的大国，中国也应当承担这样的历史责任。

实现“双碳”目标任务艰巨

不过，实现“双碳”目标，面临的挑战也较多。

2019年我国生产消费活动产生的二氧化碳达到100亿吨/年，占全球331亿吨的30%，年增幅约1.5%左右。作为发展中大国，2020年我国一次能源消耗总量达49.8亿吨标准煤，同比增加2.2%，占全球23.61%；一次能源结构中煤炭占比高达56.8%，是世界平均值27.2%的两倍。

工业与信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中表示，我国2030碳达峰、2060年碳中和任务艰巨、形势严峻。“发达国家是在上世纪末本世纪初碳达峰的，承诺在2050年碳中和。”

李毅中表示，碳达峰不是推高而是降低峰值，以减轻碳中和的压力。“从碳达峰到碳中和发达国家一般有50年或更长的时间，我国只有30年，难度更大。碳达峰以后，仍要持续减少二氧化碳排量，并将部分CO2捕集再利用转化固定在其他物质形态中，其余加上动植物生命过程产生的二氧化碳都能被生态‘碳汇’吸收，以至于净排放是零。”

王金照也指出，目前来看，我国钢铁、电力、有色金属等领域，2025年之前碳排放还处于上升的过程中，建筑和交通领域碳放到2030年之前还有可能继续增长。“这样的情况也意味着，我们2030年碳达峰、2060年的碳中和是非常艰巨的任务，每个部门都要尽最大的努力。”王金照说。

因此，李毅中认为，我国工业是二氧化碳主要排放源，因此实现“双碳”目标，能源是源头，工业是重点。我国还处在工业化后期，必须坚持深化节能、降耗、提质、减碳。

新能源车是“双碳”目标下的战略选择

交通领域承担的减碳任务之重也是不言而喻。数据显示，我国道路交通领域是第三大碳排放源，占碳排放总量的10%左右。中国国际金融公司一份调研报告指出，2008年至2018年，我国交通二氧化碳排放增长了5.8亿吨，其中5.1亿吨来自于道路交通，占总增量的88%，其背后的原因是这十年间我国的乘用车保有量增长557%，是碳排放增长的主要驱动力。

陈清泰指出，和发达国家相比，我国道路交通的清洁化转型面临着更大的压力，主要因为发达国家汽车保有量已经趋于稳定，而我国未来较长一段时间保有量仍处在增长期。在可预见的未来，我国汽车保有量仍然处于增长期，这就增大了减排的压力。

因此，陈清泰表示，如果新增车辆仍然是以燃油车为主，那将造成巨大的灾难，如果新增部分都是零排放或超低排放的汽车，再加上存量汽车更新的时候陆续转向电动化，那么道路交通排放的目标才有可能实现。“我国汽车的电动化进程必须快于其他国家，必须按照国家碳达峰、碳中和的时间表来制定道路交通的‘双碳’时间表。”

李毅中强调，近期提高燃油汽车经济性仍是降低汽车碳排放的重要途径。2020年，我国汽车保有量2.81亿辆，其中新能源汽车仅492万辆，也就是说燃油车仍占98.2%，全年消耗汽柴油约2.6亿吨。“如果十四五期间燃油汽车通过进一步提高节能技术和提高汽柴油质量，油耗每下降1%，即节油260万吨，可减少二氧化碳排放近750万吨，如节油10%就更可观。”

从中长期看，纯电动车将成为实现汽车产业“双碳”目标的主要方向。李毅中表示，纯电动车在使用过程中不直接产生二氧化碳。不过问题是当今我国电力构成中，煤电仍占近70%。但是，通过燃油车与纯电动汽车碳排放对比来看，即使在使用环节，纯电动车可减排二氧化碳约25%。未来，随着电力中非化石能源占比的提高，其减排效果愈加明显。

因此，未来汽车电动化必须放在绿色能源的基础之上。正如陈清泰所言，目前我国风、光等可再生能源处在良好的发展状态，但电动车要与这些间歇性可再生能源构成互补搭配，则涉及到能源体系与交通体系的对接，涉及到技术创新的支持、基础设施的保障，还涉及到标准法规的规范等等，而这是一个巨大的系统工程，需要未雨绸缪。

有机构测算，2030年我国汽车保有量将可能从2.8亿辆增加到4.5亿辆，其中新能源汽车将从492万辆增加到8000万辆。经过努力，道路交通二氧化碳排放量将由7.5亿吨控制增到9.8亿吨，2030年达峰后下降。可见，新能源汽车在双碳目标之下，承担着重大的使命。

观世界新能源大潮，新能源汽车将何去何从

新能源汽车技术的未来发展前景相当乐观。目前，新能源汽车正处于快速发展的阶段，其市场份额和影响力也在不断提升。随着环保意识的增强和技术的进步，新能源汽车已经成为了汽车行业的一个重要发展方向。

首先，新能源汽车的发展势头强劲。随着全球对环境保护的重视程度不断提高，新能源汽车以其零排放、低噪音等优点，受到了越来越多消费者的青睐。同时，各国也在政策层面给予了新能源汽车大力支持，如提供购车补贴、免税优惠等措施，进一步推动了新能源汽车市场的快速发展。

其次，新能源汽车的保有量正在逐年增长。随着新能源汽车技术的成熟和成本的降低，越来越多的消费者开始选择购买新能源汽车。据统计，近年来，全球新能源汽车的销量呈现出快速增长的态势，预计未来几年这一趋势仍将持续。这意味着新能源汽车技术的需求将持续增长，为相关从业人员提供了广阔的就业空间。

最后，新能源汽车技术的发展也为相关从业人员带来了更多的职业发展机会。随着新能源汽车技术的不断创新和完善，从电池、电机、电控系统到充电设施等各个环节都涌现出了大量的技术创新和市场需求。这为从事新能源汽车技术研发、生产、销售、维修等相关领域的专业人才提供了丰富的职业发展机会。

综上所述，新能源汽车技术的未来发展前景非常广阔。在新能源汽车市场的推动下，相关从业人员将迎来更多的就业和发展机会。因此，对于有志于投身新能源汽车行业的人才来说，这是一个充满机遇和挑战的时代。

观世界新能源大潮，新能源汽车将何去何从

现在的汽车行业发展可谓是飞快，尤其是新能源汽车的发展，真的是让人目不暇接啊。从国家层面来看，各个国家都在积极推动新能源汽车的发展，以应对全球环保和能源危机。美国就在2030年前将全国汽车销售中新能源汽车的占比提高到50%，中国更是将新能源汽车发展作为国家战略之一，同时也是全球新能源汽车的最大市场之一，预计在2025年前将销售额增加到万亿级别，相当于三分之一的全球新能源汽车销售额。

环保层面，新能源汽车的优势在于零排放、低噪音，能够有效地减少污染物的排放，保护环境。而且还可以利用再生能源，使能源的利用更加可持续，这也是各个国家鼓励新能源汽车发展的原因之一。

从利用层面来看，新能源汽车更加高效地利用了能源，也能够减少对石油等有限的依赖，从而降低能源的消耗和成本。

当然，新能源汽车的发展还面临着一些挑战。比如，电池技术仍然需要不断改进，充电基础设施的建设也需要进一步加强，同时新能源汽车的成本仍然较高，对消费者的购买意愿也会造成影响。

就全球市场的新能源汽车销量情况而言，中国一直是新能源汽车的领跑者，目前占据着全球新能源汽车市场的近一半份额。欧洲市场也在不断增长，预计到2030年，欧洲市场将占据全球新能源汽车销售额的三分之一。而美国市场也在逐步追赶，近年来新能源汽车在美国市场的销量逐年上升。

总的来说，新能源汽车是未来的趋势，各个国家都在积极推动新能源汽车的发展，这是一个不可逆转的趋势。不过，新能源汽车的发展还需要不断地改进和提高，使其更加适应消费者的需求，同时也需要加强充电基础设施建设，提高新能源汽车的使用便利性。我相信随着技术的不断改进和市场的逐步推广，新能源汽车将会有更广阔的市场前景和更好的发展。

在未来的发展方向上，新能源汽车将会更注重综合性能和用户体验。比如，电池技术和充电技术的不断提高，将会带来更快速和方便的充电体验，同时也能延长电池的寿命和续航里程。此外，新能源汽车在智能化方面也将有更多的突破，比如自动驾驶技术的应用，可以更加智能化和安全地驾驶。另外，新能源汽车的造型设计也会更加符合时代潮流和消费者需求，更加个性化和多样化。

总之，新能源汽车作为未来汽车发展的趋势，不仅是环保、经济、可持续的选择，也是未来科技和设计的展示平台。随着全球各国对新能源汽车的不断推广和发展，相信新能源汽车将会成为汽车市场的主流，推动汽车产业迈向更加可持续和环保的未来。