吉利汽车亏损_吉利汽车2021利润

1.股灾之下，曾高位入股戴姆勒的吉利到底亏了多少？

2.吉利汽车销量下滑了，为什么它会被长安力压呢？

3.上半年车企业绩盘点：下滑/亏损不是重点，求生才是

4.吉利汽车突然撤回科创板上市申请

5.吉利汽车售后服务怎么样

6.吉利跟奔驰合资成立“智马达”，亏损了21年的smart这下有救了？

7.吉利汽车被持续看好，对此你有何看法？

8.与沃尔沃业务合并重组，吉利汽车会再成股民的香饽饽吗？

吉利汽车半年报显示，今年上半年，吉利汽车总收益为537.08亿元，同比上涨36%；净利润为66.70亿元，同比大涨54%。今年前9个月，吉利汽车销量为113.69万辆，同比增长37%，完成其全年销量目标的72%。这样的业绩让其他企业羡慕不已，吉利汽车也顺势以自主品牌****的姿态接受了不少称赞，但出人意料的是，吉利汽车的合作伙伴们似乎并不为吉兴。就在吉利汽车发布半年业绩后不久，其供应商就开始在网上集体"吐槽"，称吉利强行要求供应商降价15%，并且经常拖欠货款。

股灾之下，曾高位入股戴姆勒的吉利到底亏了多少？

2月23日晚，吉利品牌全新中高端新能源系列“吉利”正式发布，现场除了常规化的新产品和新技术展示之外，更是让吉利的一众高官“站台唱戏”，做得声势浩大。而主导此次“吉利”发布的吉利汽车集团CEO淦家阅曾在媒体访中表示：“极氪突围以后，整个大吉利要全面向新，而的到来意味着吉利开始全面向新，要快速向新能源转化。的‘新’，包含全新的造型设计，全新的产品技术，全新的渠道，全新的服务，我们接下来的新能源产品，也是要围绕这四个全新来推进。”

但是整场发布会下来，我们不禁会产生一种疑问，当下的吉利旗下已经布局有极星、几何、极氪、睿蓝等众多的新能源品牌，那么此时再推出一个“”新能源品牌究竟意义何在？放在一个更长的时间线来看，对吉利新能源发展之路的总结就是“口号喊得震天响，行动起来软绵绵”。

“蓝色吉利行动”沦为业内笑柄

2015年，吉利汽车就决定大举进军新能源汽车领域，并雄心勃勃的发布了“蓝色吉利行动”，给自己制定了一个五年期。具体来说就是企业到2020年，新能源汽车的销量占比要达到吉利整体销量的90%以上，其中插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比35%。当时，大家都深信吉利汽车的转型决心，也期待品牌通过5年的时间成为国内新能源汽车市场中的翘楚。

在大家的翘首期待中，然后呢？可以说就没有然后。5年时光转瞬即逝，在“蓝色吉利行动”的最后一年，吉利公布了2019年的销量数据，全年销售汽车超过136万辆，但新能源汽车销量仅为11.3万辆，占总销量不足10%，说好的销量达到90%以上成为一句空谈。

事实上，吉利在发布“蓝色吉利行动”之后的两年里，品牌在新能源汽车领域并无任何建树。要知道2016-2017年，国内的新能源汽车市场开始迎来爆发式增长，当时市场上的小型和微型电动车呈现出欣欣向荣的景象，就是在这大好形势下，吉利却只发布了帝豪EV 300与帝豪PHEV两款产品，主打目标错误的瞄准了主流家轿市场，最终结果就是被比亚迪和北汽远远抛在身后。随着前期关键的市场争夺失利，吉利离自己设定的销量目标越来越远，“蓝色吉利行动”宣告彻底失败，而此前的壮志雄心不仅没能化为动力，反而成为了业内的笑柄。

几何汽车再次败走麦城

在谈到“蓝色吉利”战略时，李书福曾在内部谈话中表示，失败不是战略问题，而是历史时机没有成熟。2019年，新能源汽车产销超过120万辆，行业发展一片向好，李书福口中的良好时机俨然到来。2019年4月11日，吉利全面摆脱了“蓝色吉利”失利的阴影，再次踌躇满志，风光无限的在新加坡正式发布吉端新能源品牌“几何”，并且底气十足地喊出了“致力于成为全球用户纯电出行的首选品牌”的口号。

结果是品牌调性被拉得很高，但“口号响，行动弱”的老毛病依旧没有治好。整个2019年几何品牌只有几何A一款车型在撑门面，到了2020也只多了一款几何C来助阵。车型少，车价贵，体系转型匆忙，让几何车型在新能源汽车市场上缺少声量，产品的整体竞争力也不如同级对手。

根据乘联会之前公布的数据来看，截止2020年11月，几何汽车的累计销量只有区区的8911辆。这样的表现不仅与其它竞争对手差距巨大，就算和2019年品牌同期的11592辆相比，也是大跌了26.8%，同2020年新能源汽车总量上涨的势头完全背道而驰。

几何汽车再次重蹈覆辙，究其原因其实显而易见，吉利汽车在新能源造车技术方面基本没有拿得出手的“家底”。明眼人一看就知道品牌带来的车型就是通过简单的“油改电”，相比竞争对手开发的新能源专属平台毫无竞争优势可言。市场就是最好的“试金石 ”，国内汽车市场经历多年的发展，消费者早已不是“吴下阿蒙”，选择产品他们会用脚来投票，并不是说口号喊的有多响、造势的声音有多大，消费者就会傻傻地跟着，时代变了！

吉利又一个“狼来了“的故事

吉利不管是宣布未来发展规划，还是新能源新品牌的推出，高调叫嚣“永不出戏”，豪言壮语“荡气回肠”，听的人热血澎湃，看到的结果却内心拔凉。这就不免让人想到小时候耳熟能详的“狼来了”的故事，一次次给到希望，却又一次次铩羽而归，让人心生倦怠。

此次“吉利”的阵仗更大，除了吉管们一起“搭台唱戏”，朋友圈也是各种刷屏，引发业内外的广泛关注。但是，相信经过前面几波的折腾，这次大家在心底应合的力气恐怕都没有了。品牌的“上线”给人一种“仓促上马”的强烈感觉，从之前的宣传推广看，吉利首次放出“要推中高端新能源系列”的消息到正式发布，只用了短短一个月时间，这种“高效”不免让人心惊胆战。

按着时间线走，吉利官方首先在春节期间宣布会推出中高端的新能源系列。两周后，吉利汽车集团CEO淦家阅在内部年度经营工作大会上宣布，吉利品牌将于2月23日在杭州亚运会主场馆正式发布“吉利品牌新能源战略”。活动当天，吉利宣布要在2年内向市场投放7款新车，包含纯电和电混两种动力。

纵观整场发布会，总结下来就是一个仓促上马的新品牌带来一台“似曾相识”的新车型和一台有着抄袭嫌疑的原型车。当大家看到L7的那刻，心中残留的期许被无情地戳破了，这是什么？熟悉吉利车型的小伙伴一看就知道，这台L7不就是博越L插电混动版嘛！除了格栅做成封闭式，大灯用分体式之外，完全一模一样，也难怪有人吐槽L7就是“美妆版”的博越L。

现场吉利推出的原型车“之光”也好不到那去，初次亮相的时刻有那么一丝惊艳，不过仔细端详之后感觉不对啊！这造型和长安深蓝SL03实在是太像了，毫不夸张的说遮住车标，单从车头来看让人傻傻分不清。同时，吉利原型车与长安VISION-V概念车在尾灯，车头的设计方面也有一些类似。对此，长安汽车目前已经给吉利发律师函，内容指出吉利发布会上“之光”概念车与长安之前的概念车和量产车非常相似。长安汽车认为，吉利涉嫌侵权，并要求停止侵权行为。

面对长安汽车发出的律师函，吉利汽车集团官方也做出了及时回应。吉利表示，吉利之光为吉利原创设计，完全不存在抄袭和侵犯他人知识产权的情况，孰是孰非相信吉利最清楚状况。而我们看到品牌发布会上的两款车型，L7是博越L的“同体”，“之光”又身缠抄袭的嫌疑，由此可见新品牌的落地是多么的匆忙。只能说面对持续向前的电动化浪潮，和全面崛起的新能源车企，昔日的绝对龙头这次可是真的急了。

淦家阅难以助力吉利新能源之路

我们知道吉利在新能源赛道上始终举步维艰，淦家阅在出任吉利汽车集团CEO之后自然也是看在眼里，急在心里，希望在如此重要的职位上为集团做出成绩，以此证明自己的能力表现。从他的履历来看，淦家阅在2003年加入吉利，到今年刚好20年，早先从仓库管理的基层位置做起，随后一路向上发展，担任过吉利汽车集团经营管理委员会成员、经营管理高级总监、集团财务部部长等职务。自2020年6月起，担任吉利汽车集团副总裁，负责集团的购工作。2021年3月25日，淦家阅接替安聪慧，正式出任吉利汽车集团CEO一职。那么，作为李书福一手提拔上来的80后当家人，注重企业管理，但缺乏产品研发经验和市场推广经验的淦家阅面对时下波云诡谲的新能源市场能否带领企业走出荆棘，一路向前呢？综合来看基本不可能，下面我们就分析一下淦家阅为何难以助力吉利的新能源之路。

首先就是吉利汽车集团的自身原因，在上文中我们也讲到吉利迈开新能源的脚步其实挺早，但是2015年“吉利蓝色行动”的失败，已经让企业错失了发展新能源的最佳窗口期。早期吉利为了迅速抢占市场，可谓急功近利，甚至跳开技术研发这个关键步骤，过分依赖于“油改电 ”的新能源布局。所谓“油改电”模式就是在不改变车身主体结构的前提下，将发动机、油箱等传统动力装置全部拿掉，将其更换为电池、电机等部件。这样就可以让产品快速推向市场，创造先机。

可是当吉利沉浸在“油改电”带来的短暂欢愉中时，国内其他汽车厂商已经开始埋头研发纯电平台。暂时的良好销量表现让吉利在随后几年的发展策略上出现了严重误判，企业不去潜心研发纯电技术，还是将大量精力倾注于没有前途的“油改电”，推出的几何A、枫叶等基于“油改电”模式的新能源车型，投放市场后得不到消费者的认可，销量出现大幅下滑，最终失去“自主一哥”的地位。

所以从宏观层面上看，淦家阅接手吉利之后，也难以摆脱企业自身多年来的“顽疾”，没有出众的技术支撑和优秀的车型产品，发展吉利新能源就如同建造“空中楼阁”，无法经受市场的考验。

其次，吉利汽车的新能源转型速度大大落后于当下汽车行业的转型速度。面对汹涌而至的新能源浪潮，曾经的“自主一哥”吉利由于自己的短视行为，正在沦为新时代的后进生。当新能源车企都向着纯电化昂首阔步的时候，此时此刻的吉利还在为自己的混动车卖力吆喝，可见其在新能源赛道上落下的何止一个身位。

由此不难发现，品牌的“上线”多少有种 “赶鸭子上架”的意味在里面，用一个月时间仓促上市，相信对于淦家阅而言更多的是一种被逼无奈的感觉，最后依然还是回到了吉利之前失败的老路上。当下，吉利更需要的还是整合集团力量提升技术储备，这确实需要大量的资金、人力和时间，不过一旦在行业中形成技术创新与突破，将会为后续投放市场的产品带来强大的竞争力。而吉利没有选择后者主要还是感受到了来自市场的压力，感觉留给它的时间不多了。

新能源汽车销量逐年上升，传统车企也在转型后迎来了销量上的增长，自主品牌中比亚迪、长安汽车、广汽埃安等不断有新车型推向市场；特斯拉通过降价手段，让主力车型价格下探至20万元左右的中端市场；造车新势力更是一股崛起的中坚力量，颠覆我们对新能源车的认知。在如今白热化的新能源市场上，没有太多技术储备的吉利基本看不到出路，所以品牌的到来可谓得不偿失。

第三，还是回到吉利多品牌战略到底好不好这个问题上。在集团层面，与吉利并列的十多个品牌各自发展，有限的被分散了，难以形成合力。现在又多了品牌，势必又要在品牌的技术研发、宣传推广、渠道搭建等方面做出投入，让有限的资金变得更加分散。从吉利的财务状况来看，2022年上半年，极氪造成7.6亿亏损，同期吉利汽车净利润为15.5亿元。而今年再大规模投入系列的产品，净利润将进一步受到侵蚀。反之，如果把对新品牌的支出部分投入到薄弱的技术研发环节，从长远来看会为吉利集团注入更强的助力，提升旗下车型的整体产品力表现，在激烈的市场竞争中占据主动。

在品牌层面，吉利旗下不同品牌的同价位车型会拥挤在同一细分领域，造成相互间的拉扯和冲突。系列出来后，将主打15-30万元的价格区间，从这个价位区间来看，领克的位置就显得异常尴尬，目前领克旗下除了旗舰09之外，其他新能源车型均处于15-30万这一区间。同时，该区间内还分布

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吉利汽车销量下滑了，为什么它会被长安力压呢？

2020年3月，我们与“股神”巴菲特一起见证了美股“10天4次熔断”的历史。与此同时，欧洲股市也发生了多起严重的波动状况，因为没有设置针对整个市场或与大盘指数挂钩的熔断机制，面对暴跌的股市，欧洲股民也只能靠祈祷度过此次危机。

进入3月以来，英国富实100指数、法国CAC40指数、德国DAX指数等主要的欧洲股指都可以用“断崖式”暴跌来形容，且这三大股指在本月产生了52周范围内最低值。

“覆巢之下无完卵”，仅德国三大汽车制造商大众集团、宝马和戴姆勒在此劫中都遭受了不同程度的影响。3月，这三大汽车制造商的股价都在52周范围内出现了最小值，分别为99.16欧元、36.595欧元、21.015欧元，一年跌幅分别为13.53%、31.16%和40.93%。可以看出，三者中，戴姆勒情况更甚。

戴姆勒5年股价走势图

戴姆勒目前的股价情况已是5年来最低。也不知戴姆勒最大的单一股东，吉利对此有何感想？截至目前来看，吉利购买戴姆勒股票之际，就是戴姆勒股票“最高位”时。换句话说，戴姆勒整体股价在2018年以后处于下跌状态，由当时的70欧元降至现在的30欧元不到，当然期间也有上涨的时候，不过近一年内，戴姆勒的股价最高也只在60欧元左右。

显然，吉利入股戴姆勒以来是“亏”的。

亏损超50亿

吉利认购的戴姆勒股票，目前“亏损”已过半。

2018年2月24日，吉利集团有限公司宣布，已通过旗下海外企业Tenaclou3?Prospect?Investment?Limited投资公司收购戴姆勒9.69%具有表决权的股份，如此一来，吉利超过了持有6.8%的科威特投资局和6%的贝莱德，一跃成为戴姆勒最大的单一股东。监管文件显示，吉利集团拥有超过1.036亿股的投票权。

从股权价值来说，吉利持股的股权当时总价值约为90亿美元（现约为82亿欧元），每股为87美元（当时约70欧元）。截至发稿，从戴姆勒最新的股价来看，每股为28.2欧元，拥有戴姆勒1.036亿股的吉利，目前股权总价值为29.2亿欧元，浮亏超50亿欧元（约为55亿美元）。

股市十字箴言，“股市有风险，投资需谨慎”很好地诠释了股市的风险，作为其中的一员，吉利也深知这一点。所以在当初收购戴姆勒股份的时候，吉利使用了一种低风险、中等收益的期权组合策略，能够帮助长期看好并持有股票的战略投资者，有效控制无限下行风险。

吉利从一开始就做了最坏的投资打算，至于吉利实际出资了多少来撬动这笔90亿美元的投资，我们不得而知，但即便目前浮亏超55亿，吉利实际亏损也没有这么多。当然，肯定也有亏损发生。

除了股票市场上最直观的盈亏表现，吉利作为戴姆勒的股东，当然还有获得股利的权益。

上个月，戴姆勒发布了2019年的财报。据数据显示，2019年总营收额为1,727亿欧元，同比增长3%，全年息税前利润为43亿欧元（2018年111亿欧元），相比2018年下降61%。净利润同比下降64%至27亿欧元，戴姆勒股份公司股东归属净利润为24亿欧元，每股收益降至2.22欧元。根据，戴姆勒2019年每股股息为0.9欧元，由此可知，吉利能够获得0.93亿欧元的回报。

不过，吉利在2018年获得的股息要高得多。2018年，戴姆勒派发给股东的每股股息为3.25欧元，可以算出，吉利当年获得的回报为3.37亿欧元。过去两年，吉利总共获得超4亿欧元的股息回报。

对于2020年，戴姆勒的预测相对保守，不过总体好于2019年。戴姆勒预计，2020财年集团总销量将略低于2019年水平，营业额将稳定在2019年水平，集团息税前利润将显著高于去年，2019年息税前利润大幅降低是受到了一些主要调整因素的消极影响。另外，戴姆勒还预计已在所有业务领域开展的大力增效举措，将在2020年对利润产生初步的积极效应，并在随后几年中充分发挥效应。

虽然未来戴姆勒股票市场走势如何，我们不确定，但现在可以确定的是，在2020年，吉利从戴姆勒处获得的股息回报会高于2019年。随着戴姆勒集团未来在各方面向利好方向发展，股价逐渐回暖也在情理之中。届时，吉利在股票市场的浮亏也会相对减少。

即便短时期内戴姆勒股价一直不明朗，吉利也不会抛售戴姆勒股票，因为吉利能够持有戴姆勒超1亿的股份来之不易。

事实上，吉利“觊觎”戴姆勒不是一时半会。吉利与戴姆勒的“绯闻”从2016年就开始传出，到2017年11月，又传出吉利欲收购戴姆勒3%～5%的股份，但戴姆勒称对现有股权结构满意，不愿稀释投资人股份，不过欢迎吉利在二级市场收购股份。所以当2018年2月吉利成为戴姆勒事实上的第一大股东后，长城内外的汽车圈被这一劲爆消息震惊到也无可厚非。

不过，李书福在戴姆勒身上花这么多钱，既不是馋它的股价，也不是图其分红，而是另有所图。

吃亏不“书福”

从一开始，吉利集团就是把持有戴姆勒股票作为长期战略投资对待。

曾经有报道称吉利减持戴姆勒股份至一半，吉利集团表示，作为戴姆勒股份有限公司的长期战略投资者和单一最大股东，没有减持戴姆勒股份的，所持有的戴姆勒股份不变。早在入股完成之际，吉利就承诺，长期持有戴姆勒股权，希望助力戴姆勒成为电动出行和线上技术服务领域的佼佼者。

事情也是往吉利所希望的那样发展。

2018年10月24日，戴姆勒出行服务有限责任公司正式与浙江吉利控股集团管理的吉利集团（新业务）有限公司达成协议，双方将在华组建合资公司，共同开发在华开展业务所需的软件基础设施，提供高端专车出行服务。

半年后，2019年5月9日，蔚星科技有限公司注资成立，双方各占股比50%。这也意味着戴姆勒与吉利在高端专车出行服务领域的“攻城略地”开启实质性进展。

此次强强联合，对于双方来说都大有裨益。戴姆勒通过此次合作，丰富了其全球范围内出行业务的“触角”。于吉利而言，此次合作是其汽车制造商向全球汽车科技集团转型的关键举措。

不仅如此，2019年3月28日，戴姆勒股份公司和浙江吉利控股集团宣布，双方将成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。合资公司总部设在中国，双方各持股50%。

根据合资协议，全新一代纯电动smart将由梅赛德斯-奔驰的全球设计部门负责设计，吉利控股全球研发中心负责工程研发。新车型将在中国的全新工厂生产，预计2022年开始投放市场并销往全球。

至此，吉利的“野心”卷轴慢慢展开——“实至名归”的全球化汽车集团。

早在先前，吉利控股集团董事长李书福就提出，要把吉利打造成全球汽车产业前十强，并且受人尊敬的全球化汽车集团。现在不加上戴姆勒，吉利控股集团已经拥有吉利汽车集团、沃尔沃汽车集团、吉利商用车集团、吉利集团新业务、铭泰集团五大板块，涉及吉利汽车、沃尔沃汽车、路特斯汽车等8个汽车品牌，其中有超过一半以上的汽车或品牌面向国际化市场，这也意味着李书福将要构建的吉利帝国版图正在逐步成型。

“单打独斗没有未来。”李书福表示，吉利控股集团愿意与包括戴姆勒公司在内的所有优秀企业协同发展，在依法合规、公平透明，兼顾各合作方利益的前提下，寻求更广泛的合作机会，共同推进全球汽车产业变革。

不过，吉利控股集团目前算不上真正意义上的“全球化”汽车集团。因为从品牌运营的角度来讲，吉利和领克这两个重要的品牌载体并没有开启全面的国际化运营。想要成为这样一个集团，在北美、欧洲等发达国家获得一定的市场份额，且毫不间断地运营下去，像日系、韩系汽车品牌一样，才算成功。

想要成为真正意义上的全球化汽车集团，必须要拥有一流的企业集团治理体系。作为汽车发明者，戴姆勒不仅拥有一流的汽车技术和品牌价值，也拥有这样的治理体系。在入股戴姆勒之后，李书福曾表示：“戴姆勒是一家拥有一流管理团队的优秀公司。”

可以看出的是，吉利通过入股戴姆勒，成为具有投票权的大股东，就是要参与进去，有机会了解、学习、吸收戴姆勒130多年的企业治理文化和管理体系。这样才有获得全球视角、确立更为完善的制造标准体系的机会。如此一来，就能理解吉利为何要长期持有戴姆勒股份，且意志力十分坚定。

入股戴姆勒所花的90亿美元，不仅提高了吉利品牌的美誉度，也是吉利为未来真正参与国际化竞争买的一份保险。从这点上来讲，李书福并没有“亏”。

在90亿美元这份“牵绊”出现之前，吉利与戴姆勒可以说泾渭分明，出现后，吉利与戴姆勒已打破这条线，出现了出行领域与运营smart“边缘化”的合作。虽然还没有更实质、更核心的合作内容，不过未来还很长，谁又清楚会发生什么？

现在可以确定的是，“90亿美元”成为了以后吉利与戴姆勒所有可能的“敲门砖”。而吉利走向全球化的愿景，也在李书福布局的吉利-沃尔沃-领克-戴姆勒协同联盟后日臻完善。同时，吉利也通过“协同”这一跳板，跳上更高的平台，展望更远的风景。

文/甘芳利

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

上半年车企业绩盘点：下滑/亏损不是重点，求生才是

可以看出，长安的这一急剧上升得益于产品竞争力的明显提高。半官吉利，这两年有什么爆炸性的商品吗？没有。原来的几场大火现在势头也在下降。轿车的第一号和SUV的淄博都在明显下降。这两个产品负责吉利的销售量。如果他们不行，吉利整体产品矩阵竞争力下降，销售额下降是必然的。销售量下降有几个因素，第一工厂管理层随波逐流，被胜利迷惑，瞧不起对手。

地区价格保护不严格，大型经销商压迫小经销商，现在很多经销商亏损严重，南方地区更好一些，北方市场一直不好。本人仍然支持自主品牌的崛起。希望吉利能继续前进。还是要感谢吉利放下资本车，让老百姓买得起汽车。销售量下降有几个因素，第一工厂管理层随波逐流，被胜利迷惑，瞧不起对手。研究整天剥削经销商的方法，让经销商从仓库、罚款、神秘客人鸡蛋中挑选骨头。

地区价格保护不严格，大型经销商压迫小经销商，现在很多经销商亏损严重，南方地区更好一些，北方市场一直不好。嗯，行循环。吉利沃月是国产SUV的前三名，直到第一个月也不例外。在该车型上，销售冠军为哈佛H6，第一个月朴月以301辆位居第三。下个月，长安CS75系列和Her? H6改变了亚军排名，另一家合资品牌位列前三，但朴月仍以14381辆位居第四。

成绩还是可以说很好的，但是3月份的销售量排名很别扭。前三名仍然是哈佛H6、CS75系列加上资本差，而鲍威尔在胜联会公布的数据中排在前15位，预计3354年3月销量仅为5872台，只销售到第30-50位，这是非常令人心痛的成绩，宝月3月销量跌破悬崖，吉利汽车第一季度为何失去王位？普月3月销售额环比下降近60%，同比下降61%以上，下降程度确实太大。3强中的另外两台分别比前一年增加了79.5%和72.4%。也许很多人认为消费者不喜欢吉利汽车。原因是吉利对宣传“怎么做”。其实这些主张都是牵强附会，实际上导致朴月销售量下降的核心因素是车辆质量的下降。

吉利汽车突然撤回科创板上市申请

疫情对车市的影响终于有了具体的量化，那就是上半年各大车企的财务数据。

近日，随着国内外各大上市车企上半年的财务情况的相继披露，今年上半年各汽车公司和集团的运行情况已经明了。可以想象，在疫情的影响中，销售停摆、工厂停工，企业研发投入不断，但收入明显降低，这将对企业的财务数据造成多大的影响。

记得有车企高层说过，当车市淘汰一半之后，真正残酷的竞争才开始。或许今年上半年的疫情就是一个新的开端，它打开了一个新世界的大门，让所有车企、行业从业者都处在漩涡中。

没有一片无辜的雪花

根据国内已经披露财务数据的15家上市车企来看，营收、利润同比下滑已经见怪不怪，比如车市巨头上汽营收下滑了24.6%，自主巨头吉利汽车营收下滑了22.58%。是的，在车市下行、转型和疫情等诸多因素叠加之下，龙头企业也遭受严峻的压力。当然还有一些弱势品牌如北汽蓝谷、力帆和众泰等车企形势更加严峻，营收出现了同比7成左右的下滑。

毫无疑问，营收下降厉害的车企，销量自然受影响是最大的，毕竟作为车企，营收最主要的来源还是在于汽车销售上。所以也能看到比如北汽蓝谷（14,700,辆，-77.44%）、海马（6529辆，-54.74%）、力帆（1527辆，-93.06%）、众泰（1417辆，-.78%）等车企，其在销量的同比下滑上也领先于行业。

不过也有数家车企比较，在市场和行业跌跌不休的大环境下，还能稳定住增长，实属不易。比如东风集团股份，虽然销量上出现了16%左右的下滑，但是因为商用车市场的火爆，以及东风日产和东风本田等日系车企逆势增长，东风集团股份在今年上半年稳住了营收的增长，并出现了罕见4.39%的增长。

另外一家增长的乘用车企是长安汽车，上半年以9.73%的营收增幅领先上市车企。毫无疑问，长安的增长与销量的高增有莫大的关系，虽然上半年长安汽车的增幅仅有1.33%，但放在两位数下跌的市场大盘中，也是一个非常亮眼的数据。

分析来看，长安之所以如此亮眼，主要与过去两年是长安汽车的蛰伏期有关，低基数的同期对比不仅是自主品牌表现低迷，就连长安最大的合资公司长安福特的市场表现也不佳。好在今年，长安自主品牌在PLUS车型的推动下实现了销量的高增长，同时长安福特也逐步走向复苏的轨道，销量开始回暖，推动着长安汽车整体向好。

而另外两家营收、销量增长的企业是福田汽车和江铃汽车，前者上半年汽车销量增幅高达17.6%，后者增幅为3.33%。这两家商乘并举的汽车公司在今年上半年的疫情中获得了一个不错的契机，那就是救护车订单，这让这两家专用车制造销售公司获得了不错的账面成绩。

力帆/众泰还能撑多久？

如果说营收和销量是市场最直接的反馈，那么净利润就与企业的能力有直接关系了。从今年上半年15家上市汽车的净利润来看，下滑自然是大多数，而且净利润的跌幅基本上远远高于营收和销量的下滑情况，当然也有不少车企出现亏损的现象。利润下降背后，不仅是疫情对销售的影响，还有来自市场竞争和淘汰的压力，以及新四化转型的投入。

比如上汽集团的净利润下跌4成左右，今年上半年，上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱基本上成为集团最大的拖累，领跌主流车企，特别是上汽通用五菱，其归母净利润亏损高达6个亿。还有如东风和广汽集团，虽然营收和销量跌幅不高，甚至东风集团还增长了，但其净利润跌幅超过腰斩水平。

利润惨烈的不仅如此，看看力帆、江淮、众泰、北汽蓝谷等，上述几家车企的上半年净利润为负，即出现亏损情况，力帆亏损近26亿元，同比暴跌173.99%，陷入被吉利抄底的谜团中；北汽蓝谷出现18.63亿元的亏损，同比跌幅高达2814.98%，主要是因为新能源汽车销量暴跌、以及新品牌ARCFOX的大力投入；众泰出现了10.34亿的亏损，同比下跌256.08%，旗下的君马、大迈等品牌已经从市场消失，今年以来乘联会中有关众泰汽车的销量已经缺失。

另外海马和江淮也出现1个多亿元的亏损，同比暴跌2倍左右，前者通过卖房和变卖资产自救，后者深度绑定大众汽车，期待获得新的机会。值得一提的是江淮汽车的新产品已经逐步转向思皓品牌，这也意味着，未来JAC的乘用车将逐步成为江淮汽车的弃子，未来思皓品牌可能才是江淮乘用车的主流。

当然，即便市场如此糟糕，也有车企在净利润上出现同比增长的大好喜讯。是的，这其中就有上文提到的两家企业，一家是江铃汽车，净利润增幅高达252.98%；另一家是长安汽车，净利润增长高达216%。

不难理解，前者因为救护车和商用车的订单，一直都处于不错的发展状态。而长安汽车就有点投机取巧了，翻看其年报也不难发现，受益大部分来自对于宁德时代的投资受益，扣除非经常性损益之后的出现20多亿的亏损，这对长安来说并不是一个可持续的状态。

不过依靠投资受益最厉害的当属于华晨中国，今年上半年，华晨中国的营收近为14.5亿元，销量还出现腰斩，但是其净利润却高达40.45亿元，同比增长25.24%。在豪华车市场的疯涨中，华晨继续抱紧宝马的大腿。可是对华晨来说时间也不久了，随着外资股比的开放，宝马当然不愿意与人多分一块蛋糕。

“亏”中寻机

其实不仅是中国市场车企的表现困难，全球跨国车企今年上半年的市场表现比中国车企更为糟糕。营收自然不用说，除了特斯拉营收同比在增长外，所有车企的营收都呈现2-3成左右的下滑，利润方面更是严峻许多。比如雷诺集团，上半年净利润亏损高达73亿欧元，同比暴跌462.05%，还有戴姆勒的亏损也高达19亿欧元，同比暴跌348.6%。

汽车巨头大众集团上半年亏损了12亿欧元，同比下跌117.46%。另外美国车企通用、福特分别亏损4.64亿、8.76亿美元，跌幅也都保持在1倍以上。唯有宝马、现代汽车、PSA集团、沃尔沃汽车以及特斯拉净利润为正，除了特斯拉保持利润增长外，上述几家车企的净利润都同比腰斩以上。

虽然日系车在中国市场的销量表现不错，但是从日系车发布了财年季度数据来看，降和亏也都是极为正常的现象。2020财年第一季度(4-6月)丰田汽车净利润比上年同期减少74%，降至1,588亿日元，为连续两个季度下降。丰田实现营业收入4.6007万亿日元，比上年同期下降40%；营业利润亏损139亿日元，同比减少98%。

而本田汽车第一财季营收2.12万亿日元，同比下降46.9%。经营亏损1,136.9亿日元，去年同期为盈利2,524亿日元。归母净亏损808.7亿日元，去年同期为盈利1,723亿日元。日产汽车亦是如此，2020财年第一财季(4~6月)，日产汽车全球销量大跌48%，营收遭遇腰斩，当季净亏损约2,856亿日元，这是日产汽车11年来首次在第一财季中出现亏损。

亏损之中，各大车企都在寻求新的生机，缩减预算，节省开支，开源节流。比如宝马已经启动一项紧缩，并宣布将裁员6000人并将3.4万名员工调整为短时工作制，而戴姆勒更为厉害，裁员扩大至3万人；奥迪则到2025年裁员9500人。

当然在钱包收缩的情况下，汽车集团们深知钱要花在刀刃上，特殊时期更要注重财务管理和成本管理、资本配置选择。毫无疑问，新四化是他们选择All?in的领域，其中电动化、智能化这两大趋势必定是最花钱的领域，特别是ABB，都在今年上半年宣布了对新能源产品和电池领域进行投资。

营收利润虽然只是一个指标，但背后体现出来的企业的财力和抗风险能力，是企业可持续发展的重要保障。所以对车企和行业来讲，上半年的情况已成定局，销量、营收、利润下滑早已不是新闻，最关键的是如何在下半年残酷的竞争中追回来。

那么问题来了，在下半年，各大车企们将会取怎样的方式去弥合上半年的亏空？或者说出现新一轮的兼并收购潮？相信疫情肆虐过的车市，将会出现更多我们不曾遇见的故事。

文/杜余鑫

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吉利汽车售后服务怎么样

#吉利汽车

一个

市场瞬息万变，企业的战略部署自然也在不断调整。

文/宋双辉

在吉利汽车宣布拟在科创板上市一年后，我们没有等到“科创板汽车第一股”的到来。

6月25日晚，吉利汽车在港交所发布公告，决定撤回在科创板上市申请。

上交所还发布公告称，因发行人撤回发行上市申请或保荐人撤回保荐，吉利汽车控股有限公司根据《审核规则》第67条第(2)款终止发行上市审核。

从时间线上看，吉利汽车在去年6月宣布上市后，于同年9月1日正式申请在科创板上市，9月28日，上交所科创板市委同意吉利汽车的首次公开发行并上市请求，进展顺利。

按照原，吉利汽车拟在科创板发行不超过17.32亿股，募资200亿元。一旦成功登陆科创板，吉利汽车将有望成为a股市值最高的汽车集团。

那为什么吉利汽车在上门的那一刻突然撤回申请？这背后是什么成为了市场热议的话题。

一种声音认为，吉利汽车告别科创板是受到了整体环境的影响。由于受到蚂蚁金服的影响，科创板加强了对上市公司科技含量的审查，导致整个审批的延迟。今年以来，很多公司都停在了科创板。

此前，被称为“中国激光雷达第一公司”的和赛科技也撤回了在科创板上市的申请。同样，去年9月申请在科创板上市的另一家汽车公司威马汽车，也在今年4月通报了科创板IPO暂停的消息。

然而，吉利汽车的情况与这两家公司明显不同。

何塞科技当时面临的主要问题之一是，公司从2019年开始亏损，经营状况不好。另一方面，魏玛被质疑存在科技含量不足、R·D投资和营收占比低、持续亏损等问题。

至于吉利汽车，财务状况不错，2020年净利润55.7亿元；R·D的投资比例也处于行业领先水平。2019年和2020年，R·D投资分别为54亿元和48亿元，R·D营收比超过5%。

诚然，整个科创板的审批在收紧，时间会有所延迟，但不会让吉利汽车错过科创板。

更可能的原因是吉利汽车在公告中所述——由于公司经营决策和战略的调整。

这不是空句。

事实上，今年3月就有消息称吉利汽车被科创板封杀上市。当时的直接原因是，3月31日，上交所宣布暂停退货流程，原因是吉利汽车控股有限公司出具的申请文件中记载的财务信息已经到期，需要提交。

三月份还发生了什么？3月23日，极限氪智能科技正式发布。

氪星由吉利汽车和吉利控股集团共同投资，其中吉利汽车持股51%，吉利控股集团持股49%。李书福是极氪智能科技的董事长。

对于吉利汽车和吉利控股集团来说，氪都是非常重要的棋子，是吉利转型为科技公司的关键，对其寄予厚望。

6月25日，吉利汽车宣布撤回在科创板上市申请。同时还宣布氪智科技董事会决定为氪智科技的可持续发展探索不同的外部融资方案，氪智科技全球总部宣布落户宁波。

按照原，吉利控股集团希望将乘用车三个子品牌吉利、几何、柯灵纳入上市主体。但随着整个汽车市场的快速变化，吉利控股集团又有了新的芯片氪，因此寻求上市的主体也发生了变化。

与其把燃油车和新能源车的业务打包上市，不如让一个智能电动品牌单独上市。这样，从市值的角度来看，潜力绝对更大。参考特斯拉、蔚来等电动车公司在股市的表现就足够了。

事实上，近两年来，吉利控股集团一直在进行与资本市场相关的战略调整。

原来，去年2月，在吉利控股集团收购沃尔沃汽车十周年之际，吉利汽车宣布与沃尔沃汽车开始业务重组。两家公司的初衷是正式合并成一个新的集团，未来在香港和瑞典上市。

然而，经过疫情的洗礼，整个汽车行业发生了巨大的变化。于是一年后，吉利和沃尔沃宣布搁置之前的合并，放弃资本合并。

根据最新消息，沃尔沃汽车董事会正在评估IPO的可能性，预计将于今年晚些时候在瑞典斯德哥尔摩证券上市。

此外，据外媒报道，吉利控股集团旗下另一品牌极星也在寻求赴美上市，其估值有望超过100亿美元。

分拆上市现在已经成为汽车集团的共识。戴姆勒和大众集团都在进行业务分拆和上市，尤其是对于大集团旗下的电动品牌，这无疑会让它们的价值最大化。

因此，吉利汽车这次告别科技创新板，可能是在谋划一盘更大的棋。

以上内容由“每日看车”上传发布，查看原文。

百万购车补贴

吉利跟奔驰合资成立“智马达”，亏损了21年的smart这下有救了？

吉利的售后不敢恭维，4S店很少，工时费虽然不贵，但是架不住质量不稳定啊！

而且这几年吉利一直是亏损状态，你去看看维修站的工人素质和4S店的管理就知道了，和一些一线的国产品牌比还是差距比较大！

吉利汽车被持续看好，对此你有何看法？

国产版smart终于还是来了

最近几年是吉歌猛进的几年，在2018年的2月份吉利收购了戴姆勒9.69%的股份，而这也让吉利成为了戴姆勒集团的最大股东，而在2019年的3月份，吉利又收购了戴姆勒旗下smart50%的股份，而在刚刚过去的1月8号，吉利跟奔驰签订了合作合资协议，二者将成立smart品牌在全球的合资公司，这家公司也将坐落在浙江宁波，而它的名字也被取为了“智马达”。

吉利真能救起亏损不断的smart？

智马达汽车公司的成立也代表着smart的国产化将要实现，但是这件事情却在网络上面引起了轩然大波，很多人都觉得smart不适合我国的国情，也有人觉得smart本身就是一个不断赔钱的烫手山芋，再过去的21年里面smart已经给戴姆勒亏损了40多个亿的欧元，难道说李书福看不到这件事情吗？吉利为什么还要收购smart这个累赘呢？

虽然不少人在最近几年才认识到了smart这个汽车品牌，但是实际上早在1994年它就已经成立，smart品牌出现的原因和目的也是为了应对日益拥堵的城市交通，让大家拥有一部更加小巧便利的代步工具。在这样的品牌定位下，smart旗下的车型也都极其小巧灵便，然而这样的设计却没能得到市场的喜爱，在这么多年smart也是连连亏损。

smart有着这样的背景也不得不让大家为吉利捏一把汗，虽然说吉利在之前把沃尔沃宝腾等品牌都从水火当中救出来过，但是smart这个品牌在定位上却极其特殊，我国人民相对来说又比较喜欢大空间的车型，正因如此smart品牌到底能不能在我国立足也是一件说不准的事情，就算它能够成为大家的选择目标，真正购买它的人群也往往只会把它当作家庭中的第二台车或者是第三台车，毕竟这样的一台车确实也没有多么宽裕的空间。

smart看似是块“烫手山芋”，实际却是个“香饽饽”

但是事实上smart对于吉利来说有着非同小可的意义，虽然大家都不看好这次合资，但是真理也永远掌握在少部分的人的手中。首先现在吉利的旗下几乎没有A0级别的小车，smart品牌的加入也可以弥补自己的产品线，如果未来的用车环境真的像smart预想的那样，属于smart的市场势必也会被打开。

除此之外，吉利通过跟奔驰合资成立smart的合资公司也能够加强自己跟戴姆勒的关系，这也能让二者更像是穿着一条裤子的兄弟。我国是全球最大的汽车市场，一直以来奔驰对于我国市场也非常看重，此次的合作势必也能让吉利在未来获得更多跟戴姆勒合作的机会，这也能够加强吉利自身的技术以及管理能力，取戴姆勒之长补自己之短。

另外奔驰是全球第1个汽车品牌，它在全球范围的影响力我们都是有目共睹的，吉利跟奔驰进行合作也能够借助奔驰的名气提升自己的国际影响力和竞争力，从而打响自己在海外市场的发展之路。而smart品牌也能够借着奔驰的名气和吉利的群众基础做到一定的销量提升。

smart在之前之所以没人购买，也大都是因为它的价格太过高昂了，如此的一台小车随随便便就要十几万二十几万，这样的价格势必也没有办法夺得人们的追捧和喜爱。但是在国产化之后，smart的整体制造成本势必会有所降低，它的价格势必也会随之降低，在这时smart的竞争力也就变得高出不少了。

另外在此次的合作之中，奔驰和吉利也将把smart从一个从燃油车品牌转变为一个新能源纯电动品牌，本身smart出现的目的就是为了日常代步，转变为纯电动更是能够在不改变smart初心的情况下增强自己的竞争力，如果smart在内饰和配置上面有所提高，在智能化领域有所提高，想必它也能够有着更好的竞争力。

即使救不活，也仍旧是双赢

即使在合资之后smart仍旧是一个赔钱的买卖，但这对于吉利和奔驰来说也依然是一个双赢的局面，吉利和奔驰之间的smart其实已经不单单是一个品牌那么简单，它更是联系双方的一条紧密纽带，而这也会推动吉利和奔驰朝着一个更好的方向发展。不知道大家又是怎样看待smart这个品牌的呢？如果smart的价格能够下放到10万元以下，您又会选择购买它吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

与沃尔沃业务合并重组，吉利汽车会再成股民的香饽饽吗？

不仅是车企，包括宁德时代(529.810, 22.11, 4.35%)等供应链巨头，都遭遇了近两年来罕见的下跌。Wind新能源指数显示，2021年11月底，该指数还在2600点的高位，但在2022年2月11日已跌至1964点，不到三个月的时间里，跌幅达24.5%。相比之下，上证综指在同一时期下跌了约2.8%，深证成指跌幅略大，但只有10.6%，chinext指数下跌了21.4%。

汽车行业的大多数股票都遭遇了一波下跌，明显低于市场表现。在市场看来，这波资本市场的调整，是两年多以来新能源板块单边上行的技术性调整，在以碳峰、碳中和为代表的 "双碳 "背景下，支持新能源板块长期向好的基本逻辑并没有改变。吉利汽车发布了2020年上半年的财报。报告显示，吉利汽车2020年上半年营收为368.20亿元，同比下降23%；净利润为23.22亿元，股东应占利润为22.亿元，同比下降43%。吉利汽车解释说，由于第一季度中国大部分城市的部分封锁，生产中断和销售受到影响。

吉利汽车在收入和利润方面的下降在全球汽车行业中并不是一个坏的对比。最大的汽车集团大众汽车公司上半年销售额为961亿欧元，下降了23.2%，电子信息和通信技术损失为14亿欧元。雷诺上半年的收入同比暴跌34.3%，亏损近74亿欧元。标致雪铁龙上半年收入为251.2亿欧元，同比下降34.5%，而净利润暴跌了近70%。

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面对汽车业的潜在“浩劫”，敏锐的台州人，又一次有所行动，而且是雷厉风行。这次行动，对吉利汽车持续低迷2年多的股价，可能成为“二级助推器”。

2月10日，吉利汽车（HK:00175）发布“内幕消息”：该公司管理层正在与沃尔沃汽车AB公司管理层进行初步讨论，以探讨通过两家公司的业务合并（“建议交易”）进行重组的可能性。合并后业务将于香港和斯德哥尔摩上市。在不少人看来，这是全球汽车产业的“大”，此举或将让中国汽车业诞生第一个真正意义上的国际汽车巨头。

受此消息影响，2月11日，吉利汽车高开，盘中较前一交易日最高涨幅逾11%，截至下午收盘，报收14.48港元，上涨5.69%；2月12日，其股价继续上涨至14.72港元，涨幅1.66%；但该数字与吉利汽车2017年11月股价最高值相比，仅为后者的一半。

与沃尔沃潜在的业务合并，不禁让市场投资者与众多机构重燃对吉利汽车的热情。至少，诸如华创证券迅速地给予吉利汽车“强推”评级，野村、西部证券等券商，则给了“买入”评级。

所以如果该交易实现，这个代号（HK:00175）的股票，会再次成为投资者的香饽饽吗，它的股价又能飙升多少？毕竟，香港资本市场非常看重资产质量和经营业绩。

汽车K线将从以下三方面对吉利汽车为何此时会公布“内幕消息”，以及该交易可能实现后的意义与前景进行分析。

首先，从行业大格局来看，世界汽车产业巨变加速，这是传统汽车制造业资本化最后的窗口期。

不难发现，十几年历史的特斯拉，在不到一年时间里股价市值最高翻了6倍多，比美国汽车“三巨头”中的通用汽车与福特汽车总和还多。这从侧面表明，传统汽车制造业除非你有丰田汽车那样的规模、技术研发和成本控制能力，或者你是行业新兴领域的独角兽，否则，资本凭什么找上你？

众所周知，早在2018年，英国《金融时报》就指出，沃尔沃可能将于当年年底进行IPO，其估值有望达到300亿美元，首选地是瑞典斯德哥尔摩，此后将于香港进行二次上市。

可最终由于各种因素，没有独立成功。面对全球汽车市场需求持续低迷，尤其是最大汽车市场中国“阶段性调整”，与其说这是一次产业动荡，笔者认为这更是一种蕴藏危险与机遇的“衰退”（与宏观经济下行对应）。

因此，李书福和吉利集团，以及投行机构不得不退而求其次，与吉利汽车业务合并进行重组，能够加重砝码，通过资本运作使多方受益。尤其对于上市公司吉利汽车而言，与沃尔沃业务合并进行重组，在当前市场环境低迷，经营压力非常大的时期，能为其注入优质资产；届时，公司整体市值也将得以进一步提升。

其次，从上市公司角度来看，纾解吉利汽车潜在资金压力。

10年前，吉利集团在全球经济危机中抓住机会，从福特汽车公司手中得到沃尔沃汽车100%股权和控制权。彼时沃尔沃销量下滑，陷入亏损，缺乏新车型和先进技术。

不过，根据2月6日沃尔沃汽车公布2019年财报，该公司去年营业收入为2741亿瑞典克朗（约合人民币17.9亿元），营业利润为143亿瑞典克朗（约合人民币103.2亿元），较2018年微增。对于吉利汽车，沃尔沃是一个不错的标的，但缺一个好的资本故事。

根据沃尔沃较早前公布的销量数据，2019年其全球销量首次突破70万辆大关，连续6年实现增长。目前，沃尔沃完成了全部新产品迭代更新，产品线比较完善。可是从长远来看，其需要更多前瞻性的先进技术与产品，来保持品牌竞争力。

而吉利汽车2019年中报显示，其去年1~6月营业收入为475.6亿元，同比下降11.45%，净利润为40亿元，同比下降39.89%。2019年，吉利汽车销量为136.15万辆，同比减少9%，业绩有所下滑。这也是吉利过去五年多来，销量首次出现负增长。

中国经济和汽车市场下行，将在接下来的两年时间甚至更久，对该行业所有企业进行无差别攻击，每家企业都需要考虑如何开源节流。

另一方面，吉利汽车在中国市场布局广泛，同时也已把海外市场作为战略市场对待，除了发展中国家，其已经制定了进军发达国家市场的规划，而这均需要大规模的资金投入。

所以，与沃尔沃的更深层合并进行重组，对稳定“大吉利”的基盘与势头，有重要意义。

吉利汽车指出，成为一家强大的全球集团，将可实现成本结构和新技术开发的协同作用，以应对未来挑战。此举将保留吉利、沃尔沃、领克和极星每个品牌的独特性；拟将合并后的业务于香港及斯德哥尔摩上市，以使其能进入资本市场。

笔者认为，实际上此前吉利与沃尔沃合并发动机业务，已经在某种程度上表明，两者实现全面业务合并的较强可能性。这将给吉利汽车与沃尔沃后续研发提供资金保障，也能进一步提升吉利汽车硬实力，中长期而言，算是一个重要的利好和稳定信心的举措。

第三，从企业品牌层面来看，若合并业务后处理得当，对当事方实际上是多赢。

有人认为，如果业务合并重组，长久对沃尔沃品牌并不利，相反吉利品牌，以及吉利汽车旗下高端品牌领克将从中获益。

不过，汽车K线认为，于沃尔沃来讲，虽然总体销量依然保持增长（尤其在中国市场），但与宝马、奔驰和奥迪相比，还要翻3倍多才能赶上。与吉利的业务合并，将加速沃尔沃本土化进程，提高购等环节效率、降低成本，而吉利则能如愿以偿进入世界前10大汽车制造商。

更重要的是，作为吉利旗下高端品牌，过去三年，领克品牌依托吉利与沃尔沃协同效应，与联合研发的CMA基础模块化构架，具备了全球较为先进的技术、供应商体系和生产制造标准。不仅如此，借助沃尔沃在欧美成熟销售网络渠道经验，领克全球化布局也将得到实质推动。

不过，截至2月10日，双方尚未制定建议交易的具体时间表或详细，建议交易一旦实现，将受限该公司及沃尔沃汽车各自董事会和股东的批准，监管机构的批准以及当时市场情况。

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