新能源汽车的商业模式_新能源汽车的商业模式是

1.蔚来、哪吒、宁德时代推出车电分离，换电能成新能源汽车主流么？

2.如果“换电模式”行不通，为什么还有这么多车企陆续加入？

3.宋琤：AI驱动营销新变革，汽车行业“数智化”营销势不可挡

4.“新势力+传统车企”结出什么瓜？

5.新能源汽车卷到商超，商超怎么办

6.最近电动车都涨价了，想问一下很火的蔚来汽车的商业模式画布是什么呀？求大佬分享

《财富》杂志会将这样的殊荣颁给造车新势力的蔚来？

换电模式不是蔚来首创，但通过自身的调研和实践，形成一整套换电思路的构想，进而推动换电模式在全行业的大范围运用，蔚来在这方面的确是有些「固执」。

前两天，美国《财富》杂志发布了2020年度的改变世界的公司榜单，其中唯一一家中国车企，是蔚来。而去年，入选的中国汽车是比亚迪。

这是一个典型的美式命题，「改变世界」这个命题的确有点宏大。《财富》杂志给出的评选理由是：

购买电动汽车却不带电池是中国电动汽车品牌蔚来的创新商业模式。这一模式正在改变这个被高价、里程焦虑和充电设施不足制约的行业。蔚来推出基于车电分离的电池租用服务（BaaS），让用户可以单独购买电动汽车，并租用电池，提供可充、可换、可升级的灵活电池服务。

联想到去年入榜的比亚迪，也是因为其在较短的时间内成为世界最大的新能源汽车制造商，而成功入围。所以，新能源汽车很有可能是《财富》杂志遴选的基准要素，而在这个基础之上的创新性则是关键。

按照《财富》杂志的语境，比亚迪早于特斯拉把全世界带到了新能源汽车时代，而蔚来汽车则缓解了这个时代的诸多痛点。这样的评价，很高。

但我们回过头来仔细回忆，换电模式在国内乃至全球的讨论和尝试已经屡见不鲜。早在十多年前，国内就有城市尝试过换电试验站，国家电网针对换电模式也曾有过不少提议。

但为什么《财富》杂志会将这样的殊荣颁给造车新势力的蔚来？

换电模式不是蔚来首创，但通过自身的调研和实践，形成一整套换电思路的构想，进而推动换电模式在全行业的大范围运用，蔚来在这方面的确是有些「固执」。

目前在国内新能源汽车尤其是纯电动汽车行业，一直存在「充电」和「换电」两种模式的争议。相较于大家比较熟悉的充电模式，换电模式依旧处在一个有待检验的阶段。

从理论上分析，换电模式的优缺点都比较清晰，关键是未来全行业能够以一种怎样的方式来中和这样的利弊。

首先，众所周知，换电站的建设成本高昂。比如拿蔚来来讲，按照它所定的标准，一个换电站每年投入大约在200万元左右，即便单次换电定价700元左右，也需要8年左右时间实现收支平衡。这对于用户和车企自身，都不是一个轻易能够消化的成本。

其次，从目前国内新能源汽车的发展现状来看，每一家车企和每一个车型的电池品牌、尺寸、容量、布局方式，甚至是接口都不一样，而这些要实现全行业统一的标准体系，不仅需要时间、资金，更需要政策来进行全面推动。

第三，充电模式普遍运用在先，且目前在国内大部分限购城市，已经具备比较完善的充电设施，大部分用户已经能够接受充电的方式。除非换电模式能够成熟到比充电模式更经济、更便捷，否则也很难说服用户在短期内改变已经形成的充电习惯。

当然，蔚来汽车一直所倡导的换电模式，优势也十分明显：换电比充电时间短很多，甚至可以实现比燃油车加油更快的时间；换电站会对电池进行集中养护，对电池寿命和安全更有保障；换电站在峰谷集中充电，也可以进一步降低用电成本。

经过上述理论分析，换电模式从长远来看，的确是一个更符合电动汽车的能源续航模式，但在短期内要想实现大规模的普及，难度甚至还要高于充电模式。

从这一方面来看，蔚来的贡献点不仅在于其一直看好换电模式，且在自己公司内部进行积极的尝试，更重要的是，其一直在努力进行全行业的倡导和推动。

但显然，更为重要的是政策这只「无形的手」的推动力。

今年4月份，国家四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中明确提到换电模式车辆不受30万元这一补贴门槛的限制。其后的5月份，第十三届全国人民代表大会第三次会议上发布的《工作报告》，换电站首次被纳入国家新基建项目。

一时间，「换电模式走上风口」的呼声甚嚣尘上，国内众多车企也是闻风而动。

今年7月份，北汽与国家电网达成换电领域的深度合作；南方电网也与宁德时代正式牵手；长安成立重庆换电联盟。其后的8月，日本软银能源与奥动新能源战略合作；9月份，吉利智能换电站亮相，其目前在全国签约的换电站已经超过1000座。

据《汽车商业评论》报道，今年7月前，工信部副部长辛国斌见到了蔚来的换电设备，当时是李斌现场做介绍。之后，工信部连夜开会讨论换电模式。

其后的7月23日，辛国斌副部长在国新办发布会上表示，工信部将继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源汽车产业高质量发展。

「尽管产业快速发展，但仍存在核心技术不强、整车成本偏高、充电不够便利等问题。」辛国斌表示。工信部鼓励企业研发新能源汽车新型充电和换电技术，探索「车电分离」模式应用，并将会同相关部门完善相关技术标准和管理政策。

其后的8月20日，蔚来正式发布BaaS电池服务，李斌提出「车电分离」的实践中有4个必要条件，其中一条就是政策支持，其他三条分别是能换电的汽车、换电运营服务体系和独立的电池资产公司。

从某种程度上讲，换电模式并非蔚来首创，换电模式的发展也非蔚来一个车企就能够推动，但蔚来汽车在向国家政策部门「推介」换电模式，影响政策倾斜和重视换电模式方面，的确算得是功不可没。

网络上有一句话，「你从80楼往下看，全是美景；但你从2楼往下看，全是垃圾。人若没有高度，看到的全是问题；人若没有格局，看到的全是鸡毛蒜皮。」

处在战火纷飞的商业战场上的每一个企业，也莫过如此。在一个全球化、信息更加透明的时代，一个值得称道的创新性的举动，其实更多的是表现在对一个创新思维的坚守和推动。

比如新能源汽车尚未大行其道之前，比亚迪就一直坚信新能源汽车的时代终将来临，所以很早就将发展重心转移到新能源汽车领域；比如，在充电模式已经开始被大部分人接受的情况下，蔚来汽车努力将更适合普及的换电模式进行推广。

这些创新点，不仅在于汽车对相关领域的技术升级所做的贡献，更多的在于其在相对应的领域有着独到的眼光，以及持续追求、不断创新的毅力。

如此来看，去年的比亚迪和今年的蔚来，的确都不负《财富》给出的「改变世界」这个沉重的命题榜单。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来、哪吒、宁德时代推出车电分离，换电能成新能源汽车主流么？

易车原创 当你要买一辆电动车，最关心或者最想了解它的什么？相信答案无非就是续航和补能。

随着电池技术迭代，续航里程突破1000km不再是梦，续航焦虑也逐渐消散。剩下的难题就是补能，君不见新能源车主排队4小时充电1分钟、凌晨排队充电等充电难问题层出不穷。

于是，更大功率的超充技术落地被按上加速键。

几年前，OPPO手机凭借一句解决用户痛点的广告词——“充电5分钟，通话2小时”成功出圈，成为街知巷闻的爆款品牌。

而在超充技术的支持下，类似的无忧体验也可以发生在新能源车上。

比如，第一个吃螃蟹的特斯拉在2014年就开始在美国和中国等地，陆续建设超级充电桩网络。以使用最新的V3超充桩为例，最快15分钟就可以获得250公里的续航。

特斯拉充电网络分布图

在国内紧随其后的是小鹏汽车，首座超充站于2018年正式投入运营，最新用高压平台的G9使用超充桩5分钟，就能跑200km。

差不多时间推出超充服务的还有蔚来，在2019年便正式上线第一座超级充电站，官方宣称从20％电量充至80％仅需半小时。

截至目前，无论是特斯拉，还是小鹏、蔚来的超充服务都已经在全国遍地开花，覆盖成千上百个城市，以及多种场景。

车主只需在人流密集的商圈和停车场找到对应的超充桩，半个钟内就能解决完充电的问题。

可以说，超充服务也成为他们扩大品牌影响力，增加用户粘性的一大支柱。特别像蔚来和小鹏提供免费充电，更是一大卖点。

除了车企外，星星充电、特来电、小桔充电等第三方充电服务商也投入了大量的超级充电桩，但费用标准、数量覆盖、实际充电功率不一，缺乏规范，体验并不完全尽人意。

但不管如何，超充依然是未来的大趋势。

作为后来者，传统车企如广汽埃安、吉利、北汽等都开始加入到超级充电桩的混战中。

最近，广汽埃安首座充换电一体站在广州南大干线正式落成，虽然相比特斯拉、蔚来、小鹏这些新势力而言姗姗来迟，但从账面数据来看，势头比特斯拉还猛，充电桩功率差不多是后者的2倍。

总的来说，埃安的充换电一体站有四大特点：

一是”充换一体“，用户可根据实际需求，可选择A480超充桩（A代表埃安，480代表480kW），也可以选择埃安的超快换电方式；

二是“超快”，在理想状态下，充电5分钟续航可达200公里，2分半钟即可完成电池快换；（目前仅支持AION V Plus 70超级快充版，大概10几分钟就能100%充满至500公里的续航里程）;

三是“自动”，基于自动充换电系统AION Robot Charger，可以实现全自动无人泊车和无人充换电；

四是“零碳”，在埃安智能工厂统一完成光伏发电和储能，实现全面清洁能源的循环自给；

在这几大特点下，广汽埃安的充换电一体站形成了能源服务的闭环，即”光储充换一体化“，并且成立了专门的能源生态公司，有点自产自销内味。

像蔚来的NIO Power全家桶一样，广汽埃安的补能体系也将会成为品牌的金牌服务。

不过，这套模式的应用目前仅限于埃安的大本营广州。据埃安方面介绍，广州新能源市场渗透率大约为40.01%，位列全国第一，而埃安在广州市场的份额最高达到36.8%。

这么说吧，当你走在广州的街头上，目之所及总会有一两台埃安，在这当中不少属于B端的网约车。

对这些充电频率高的网约车来说，能大大减少补能时间的可充可换方式就是雪中送炭般的福音。而对于C端的私人用户而言，更是如此。

按照规划，埃安今年将率先在广州建造220座超级充换电中心，每个站点覆盖3.3公里，找站时间缩减到5分钟内，到2025年逐步达到1000座超级充换电中心。

届时，埃安将打造出广州“超充之都”。

当然，广州只是一个原点，一张模板。未来以广州“超充之都”为范本，埃安预计2025将在全国300个城市建设2000座超级充换电中心，实现地级市全覆盖。

与过去的燃油车以石油为能源体系不一样，现在的车企围绕着“新能源”做文章，要协调多方的关系，比如电网公司、城建部门等等。

同时，车企还要解决更多复杂的问题。而最根本的问题只有两个，一是如何让能耗更低，续航更长；二是如何让充电与加油一样方便。

当下，主流电动车的续航里程已突破400-500公里的水平，基本能满足日常通勤代步之用。那重中之重就是补能问题，因此越来越多的车企将目光抛向超充和换电。

其中，因为电池标准不统一，以及建造、运营成本高昂，换电模式一直以来都不被看好。直到宁德时代发布换电品牌，标准趋向统一，质疑声音才得以减弱，超充+换电的答案才逐渐清晰起来。

不管黑猫白猫，抓到老鼠就是好猫。换电与这两者并不一定是对立的关系，而是相辅相成的互补关系。

正如埃安的充换电一体站，既节约了土地，也提升了电网服务效率；消费者也能真正享受与加油一样的便利性，一举多得。

埃安首座充换电一体站

早在2020年，院办公厅就印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，文中指出要加快充换电基础设施建设，加强智能有序充电、大功率充电、即插即充等新型充电技术研发。

所以，你可能也会发现车企越来越像一家能源公司，他们或是像特斯拉和埃安实现光储充一体化，或是像蔚来实现快充、超充、换电、加电等海底捞式的服务，衍生出全新的商业模式。

特斯拉介绍

但在当下，衍生出赚钱的商业模式依然是难题，一是超充站和充换一体站本身都需要耗费大量财力和物力，二是需要车企重新研发高压平台和车辆。这一切都需要达到规模效应，才得以盈利，回报周期极长。

在特斯拉眼里，超充就是一个没有围墙的花园，将超充服务开放给其他车企，同样地埃安、蔚来也有类似的想法。

或许当这个花园开放了，商业模式才会更加美好。

如果“换电模式”行不通，为什么还有这么多车企陆续加入？

近日，氢云链从宁德时代官方了解到，宁德时代正式携手蔚来汽车、国泰君安和湖北科技投资集团三家企业共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，以推动“车电分离”新商业模式在新能源汽车行业的发展。而较早之前，哪吒汽车也谋划与宁德时代、华鼎国联等电池厂家合作，推出车电分离（可换电）模式。

车电分离（可换电）模式

对于车电分离（可换电）模式，可以简单的从字面理解，即用户购买纯电动汽车时，电池部分的成本不用用户承担，而取从厂家租赁的方法获得动力电池，租金取按揭方式支付。

对于占据电动车40%成本的动力电池来说，这种模式可以大大的降低首次购车成本，以整车售价为46.80元的蔚来ES8为例，补贴后售价为45万元，而选车电分离模式的购车价仅38万元，节省了7万元，大大降低了购车门槛。而车主每月仅需支付一定的电池租用服务费，同时还可根据用车需求灵活租用更大容量的电池。

换电能否成为未来新能源汽车主流？

此前，工信部认为，换电模式有七大优势，分别为车电分离，降低购车成本；增加消费者出行便捷度；延长动力电池寿命，提升安全性；利用峰谷电价差降低充电成本；降低车重，减少耗电；解决老旧小区充电难问题；催生新的服务业态。

而换电模式在实际应用过程中，却也面临来着不少的问题，其中有三点极为凸出，即

1、成本过高，难以收回成本

2、电池标准不一让换电难实现且各车企建换电站行不通

3、换电存安全隐患且电池质量检测难统一标准

而对于换电模式是否可行，其实已经有很多机构和专家进行过解读，当然也有很多企业进行过尝试，但是，在此之前，几乎所有国内外换电模式都以失败告终！那此次蔚来、哪吒、宁德时代等企业推出的车电分离等模式，能否激起消费者的选择倒逼新能源车企选择换电模式呢？

氢云链认为，在短期内，车电分离模式能够刺激一部分消费者的购车需求，但是无法根本改变现状，更别说如今车企都在想着怎么开源节流，如何创收，对于这种高投入，投资回报周期长的换电站来说，都提不起兴趣；

其次，目前国内电池标准不统一，即使在未来5到15年，电池标准就算能够统一，新能源汽车的BMS（电池管理系统）跟软件要进行很好协调控制也不是一朝一夕的功夫。而且，随着电池能量密度进一步提升，未来电池很有可能变成很小、充电更快的话，那为什么大家争着去换电池呢？

最后，“羊毛出在羊身上”这一商业本质永远不会改变，对于消费者来说，可能低的购车成本使得很多人能够买到“有面儿”的高档车，但是殊不知在实际用车过程中的消费也随之增高，进而影响自己的生活品质。

不知道大家对此是怎么看的呢？欢迎留言评论。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宋琤：AI驱动营销新变革，汽车行业“数智化”营销势不可挡

换电模式无疑是2020年新能源汽车行业的最大“风口”。

2020年新能源车补贴新政，先是为换电模式大开方便之门：换电车型不受新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)规定限制。紧随其后，作为新基建的重要组成部分，换电站首次被写入2020年工作报告。

7月23日，工信部更是表示下一步将会同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，支持像北京、海南等地方开展试点进行推广，推动新能源汽车产业高质量发展。

随着换电利好政策的频繁加码，也促使越来越多的车企参与到换电赛道中。近期，在2020中国国际智能产业博览会上，吉利科技智能换电站首发亮相，吉利换电模式率先落地重庆两江新区，并2020年内将在重庆建设完成35座换电站，2021年将在重庆建成100座换电站。

据悉，此次吉利带来的双仓式智能换电站，占地约126㎡，内置39个充电仓位，单个站每天可服务达到近1000车次。当然，除了今年的政策鼓励换电，吉利本身对换电产业就筹划已久，其早在2017年便着手布局研发换电新能源模式和技术。

然而，现阶段盯着换电领域的可不仅仅只有吉利一家，多家车企已经先后表态支持换电模式。5月10日，上汽荣威发布中高端新能源汽车R标时，表示将实现“可充、可换、可升级”的动力电池架构。

8月20日，哪吒汽车传出消息，正在谋划与包括宁德时代在内的数家电池厂开展合作，推出车电分离模式，内部项目暂定为“电池银行”。

9月10日，长安新能源换电站首站正式在重庆奥体中心落成。未来5年长安新能源与换电联盟伙伴将在重庆市累计建成换电站100座。其中，2020年底在两江新区、高速公路服务区等区域建成换电站10座，在主城都市区争取开工建设20座。

与此同时，支持换电纯电动车型的布局也在快速推进。工信部333批新车公告首次出现换电车型，是蔚来汽车申报的ES8和ES6换电版。而搭载宁德时代的北汽EU5换电版、国轩配套的枫盛汽车多用途乘用车也接连亮相334批公告。此外，还有上汽荣威的三款换电式车型也出现在工信部公告中。

可以预见的是，未来很长一段时间内，换电领域将聚集越来越多的新玩家，但到目前为止，真正在换电领域称得上“大玩家”的车企只有两个，一个是北汽新能源，另一个则是蔚来汽车，它们早在换电模式的利好政策出台之前就已布局多年。

北汽新能源是最早规模化做换电模式的车企，2010年开始预研换电模式，2018年至今开始大规模投入运营。目前北汽新能源主要是与奥动新能源共同布局出租车换电，截至2020年5月，北汽新能源已经在北京、广州等19个城市投放了1.8万辆换电出租车，累计配套换电站超过200座。

蔚来汽车在2017年就推出了换电技术路线，也是唯一一家用换电模式的新势力车企。而与北汽新能源主要针对B端客户的换电模式不同，蔚来汽车主要布局C端换电。截至今年7月，蔚来换电站的总数共有131座，涵盖全国58个城市。

除了我们熟悉的主机厂，在政策暖风之下，也迎来了很多第三方运营商公司的参与，比如奥动新能源、伯坦科技、玖行能源等。不过，这类运营商的换电模式更多是满足出租车、网约车等运营车辆等以B端市场为主的需求，对于推动换电产业的发展也是一股不容忽视的力量。奥动新能源高级副总裁杨烨此前表示，奥动新能源未来会坚定不移地做换电，5年内布局5000座换电站。

对于换电模式而言，应该先走B端还是C端引起了不小的争议。有相关人士指出，B端市场的充分发展，将是换电模式在C端市场推广的重要基础。以北汽新能源为例，其换电模式的思路是从换电出租车市场切入，让B端市场先行，做好经济、平衡的小细分市场，来把整个换电站的路给铺开，等到铺至一定密度以后，C端市场才有望实现更大面积的覆盖。

同为换电模式的先行者，蔚来汽车则是完全专注于C端市场。8月20日，蔚来汽车正式发布电池租用服务BaaS，提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的全面服务。从一定程度上来看，蔚来BaaS购车方案对于部分消费者是十分有利的，不仅能够显著降低初始的购车门槛，也使用户不必担心电池衰减、电池无法升级等难题。

不过，需要说明的是，此前蔚来ES6、ES8首任车主全国可享受终身免费不计次数换电，但2020年10月12日起购买的新车每月仅有6次免费换电的机会。这一变化也反映了，目前蔚来换电站规模已经不能满足越来越多的蔚来车主，换电站数量距离建成1100个换电站的目标还有很长的一段路要走。

除了政策力挺、市场看好，换电模式本身的独特优势也值得我们关注。相较于传统的充电模式，换电模式在安全性、便捷性等方面确实更具优势，通过车电价值的分离，不仅能降低消费者的初始购车成本，还能延长电池寿命和梯次应用、优化电池全生命周期与价值管理等方面，更让消费者认可的是服务效率高，换电时长可缩短至3分钟以内，能量补给时长基本与加油方式相差不大，一定程度上解决了广大消费者面临的“里程焦虑”。

多位业内人士坦言，换电模式作为充电的一个补充，是一种新的商业模式值得鼓励。然而，换电模式目前的使用规模十分有限，且换电站的建设需要庞大的资金，规模推广需克服重重挑战。

具体来讲，现阶段换电模式面临的最大阻碍是兼容性，如何统一电池标准是制约换电模式大规模普及的主要原因，不同车企，甚至同一家公司中不同车型的电池包形状、技术规格都可能不一样，因此目前市面上的换电站基本上都是针对单一品牌甚至单一车型，规模效应难以形成。

好在换电标准的统一在政策的鼓励下也有一些新进展，目前已有一汽、上汽、东风、北汽、蔚来等车企以及宁德时代等共计20家单位签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，明确将对换电相关标准进行研究与修订。此外，中国汽车动力电池产业创新联盟印发了《快速更换标准电池箱规格标准》编制工作及征集参编单位的通知。

建设成本高仍是换电站的一大难题，公开资料显示，一座换电站基本运营成本为680万元起，实际运营成本可能更高，大规模建设考验着车企的资金压力。另外，由于电池标准没有统一，实际上换电车型在市场保有量并不多，只有少数区域的换电站能够实现盈利。

而这些难题如何一一解决，长期来看需要、主机厂、运营商、电池厂以及换电设备商等多方共同解决。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“新势力+传统车企”结出什么瓜？

近年来，人工智能技术来势汹汹，与各行各业进行着种种结合，汽车行业如今成为了人工智能发展的重点方向之一，各大高科技公司纷纷入局智能汽车产业。随着人工智能技术的不断发展，在汽车领域掀起了一场场技术革命，这也给汽车厂商带来了不小的挑战。

特别是在新能源化、智能化不断普及的当下，汽车行业变革的影响持续显化，国补退坡引发新能源汽车赛道的新一轮价格战，车企退市、4S闭店潮不断；另一方面，存量市场加剧，拓客成本持续飙升，引发线索平台与经销商之间的激烈博弈。

对于身在变局中的汽车品牌来说，市场变了，用户变了，生意经营的策略也要相应变化。想要提档加速，穿越技术变革与行业巨变周期，以先驱之姿领跑市场新格局，车企必须找到一条新的用户经营、生意增长之路。

日前，百度营销和汽车信息网联合主办、中国国际贸易促进委员会汽车行业分会作为指导单位的汽车行业AIGC营销峰会在上海召开，汽车信息网、品汇汽车总经理宋琤就“在新时代到来后，媒体应该如何使用AI能力助力品牌传播， 打造全场景、多元化的传播环境，从而提升品牌传播价值”进行了观点分享。

AI技术驱动汽车媒体全面转型

随着智能移动设备的产生，用户获取信息从PC迁移到手机，一开始也只是有大量的APP出现在用户的手机屏幕上，但随着时间的推移，用户开始更习惯用大型APP平台来获取内容和信息，移动互联网时代也演变成流量集中的大平台时代。

面对这样的用户习惯改变，宋琤对汽车行业营销也有新的思考。宋琤有着15年以上互联网从业经验，并拥有丰富创业和项目内部孵化经验，多次获得过亿融资。宋琤2016年加入百度，对百度体系下的产品拓展深耕，并建立百度汽车频道；2018年加入爱卡汽车，期间打造汽车媒体新业态和创新产品模式，并实现流量增长100%。过往的经历让宋琤对汽车媒体如何利用好AI工具，打造更贴合车企和用户双向内容营销新需求，有了更进一步认识和规划。

宋琤表示，在时代的发展中，营销传播方式方法也发生了极大的改变，技术在营销行业的应用，逐渐从帮助媒体整合、凸显新的创意表现形式，过渡到以技术驱动及售卖为主的精准定向投放，再到如今的大规模个性化、精准化的算法式投放。

在宋琤看来，汽车媒体今后在以下三个方面的变革，将会成为新的发展趋势：一是建设技术能力、运营能力，将运营、技术与原有的内容能力融合，成为TMT数字新媒体；二是通过数字化运营方式，直连用户，管理潜客、车主的全生命周期；三是利用AIGC重塑内容生产模式、传播模式、营销模式。

对此，汽车信息网将充分进行技术融合，特别是借助AIGC的技术，进行迭代升级，成为具有快速、海量内容生产和信息分发与传播的平台。而品汇汽车作为原创优质内容生产和传播的新媒体平台，其旗下的汽扯扒谈、马达、E车汇和达车汇，也将充分做到差异化、个性化。

此外，在数字化时代中，汽车信息网还研发出覆盖传播闭环、厂店联动和潜客直连的服务产品，真正意义上的找到了通过内容、运营、技术，助力品牌完成从传播、管理、运营到孵化的全闭环数字化链路。

汽车行业“数智化”营销势不可挡

据中汽协数据，2022年乘用车销量2356.3万辆同比增长比9.3%，新能源汽车的占有率达到25.6%。随着电动化、智能化、网联化的趋势，汽车行业正面临前所未有的大变革。当前，汽车营销已从传统的媒介投放转化为现在的数据及技术整合驱动营销，汽车行业商业模式从依赖交易价值向聚焦用户价值转型。

而数字化技术应用的不断深入和内容的不断升级，是公关营销传播的两条主线，在汽车营销中尤为典型。汽车营销技术性强、圈层化强，而且因为汽车价值高，购买决策慎重，实现转化更难。因此更要创新运用新技术，在实现共享共创同时，更好坚守以内容分享价值的传播理念。时代巨变之下，更需要回归本质，用真实信息为客户和消费者创造价值、构筑信任。

当下的汽车营销领域和汽车行业一样百花齐放，各种营销传播方式层出不穷，5G加速内容和场景的升级，化、移动化、知识化、智能化转型使得数字营销的新业态、新模式源源不断地产生，为汽车营销的发展带来了新的机遇和挑战。在激烈的市场竞争环境中，在新技术变革的浪潮中，汽车营销必须充分利用好新一轮数字科技革命带来的技术红利，在创新和变革中实现破局。

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会助理会长柴占祥表示，新能源、智能化、共享出行等新兴业态不断涌现，传统汽车行业的格局正在被重塑。AIGC作为新兴技术，将对整个汽车行业的转型升级产生深远影响。

针对新技术对于新营销的赋能，长安深蓝汽车营销服务中心副总经理汪明飞表示，对于车企而言，用户运营是重要的切入点和机会点。在新的营销模式下，车企依托强大的数字化建设进行系统重构，将更加关注整个用户生态和私域运营。

宋琤表示，目前，汽车信息网拥有包括内容智能创作和分发、经销商传播赋能、潜客直连、车主群服务四个已经成熟的数字化产品。汽车信息网和品汇汽车，将以汽车媒体向TMT新生态转型践行者的身份，变革成一个基于技术革新与AI人工智能融合的汽车行业新媒体，以终为始、直连用户、赋能品牌，达成共赢的新业态。

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新能源汽车卷到商超，商超怎么办

一般来说，新势力造车代表着互联网造车理念，传统车企代表着传统燃油车造车经验。新旧势力之间，更大的意义上是冲突与对立。

然而，在“新四化”如火如荼发展的今天，“软件定义汽车”成为大势所趋，传统汽车也开始朝着新汽车的方向转变，新旧势力在造车理念、制造技术、商业模式等方面走向融合，新旧势力之间的边界不再清晰，合作突破对立面，“新势力+传统车企”的共赢模式成为常态。

从目前来看，新势力和传统车企之间的合作主要分为代工、投资、合资和收购四种合作模式，且呈现层层递进、逐级加深的关系。

这其中，对于大部分新势力而言，与传统车企合作首要目的是为了获得新能源车生产与销售资质，第二点才是依靠传统车企的制造优势，通过联合开发打造全新产品，达成降本增效的目的。

获取资质

毫无疑问，新势力最初解决生产与销售资质问题就靠代工和收购模式，最典型的案例是江淮汽车代工蔚来汽车、车和家全资收购重庆力帆。

蔚来在2016年与江淮汽车正式签署代工协议，双方甚至联合打造了世界级智造工厂，用“互联网+智造”模式，成为国内自主品牌首条高端全铝车身生产线。在双方合作中，江淮与蔚来合作的蔚来ES8纯电动SUV进展顺利，后续车型蔚来ES6、蔚来EC6也均已在该工厂完成量产落地。

据蔚来汽车CEO李斌最新表态，蔚来江淮工厂正在进行产能提升，最迟至9月将产能提升25%。同时，蔚来的第四款车型不出意外也将落户江淮工厂。

当然，除了江淮蔚来，小鹏与海马汽车用代工、自产并行模式也与之类似。在小鹏汽车日前提交的赴美IPO招股书中显示，海马代工厂与小鹏肇庆自建工厂的年产能目前分别为15万辆、10万辆，代工厂年产能仍大于自建工厂产能。

相比代工，通过收购获取生产资质则更为简单粗暴，且排除了后顾之忧。

理想汽车前身车和家在2018年以6.5亿元收购了重庆力帆汽车100%股权。在业内看来，重庆力帆面临账面难堪，而理想急需造车资质，是促成此次收购的重要原因。

理想汽车除了收购重庆力帆股份之外，还与力帆汽车签订了三年的合作框架协议。除了提供技术、车型研发成果共享外，力帆股份有权出资参与理想最近一轮融资，也就是说前者在资本方面顺利涉足新能源汽车领域。

从理想汽车发展现状来看，理想汽车已于7月30日在美国纳斯达克成功挂牌上市，首款产品理想ONE交付量已于6月实现破万，发展势头强劲。

融合发展

相比单纯地为了获得生产与销售资质，传统车企愿意成为新造车企业的投资者，甚至与新势力合资结出新瓜，无疑体现出双方更深程度上的融合发展趋势。

传统车企投资新势力的第一家是一汽。

2018年，中国一汽先后与拜腾签署两次战略合作投资框架协议，前者以2.6亿美元战略投资成为拜腾大股东之一，拥有拜腾约15%的股份。拜腾随后还从一汽旗下以1元的价格，拿到了一汽华利100%股权，正式获得了造车的资质。

按，双方将在产品开发、生产、销售及服务等领域展开深入合作。然而，这场投资模式的进展却充满变数。在几经曝出负面消息之后，拜腾于今年6月宣布全员待岗和停工停产，甚至遭到央视点名：“烧光84亿元造不出量产车”。

如果说投资的模式注定一方处于被动地位，那么合资模式则显得更为开放与自主。

还拿头部新势力蔚来来说，长安蔚来、广汽蔚来是蔚来汽车分别与长安汽车和广汽集团成立的合资公司。相比江淮蔚来的纯代工模式，合资意在研发、生产、销售、服务等全产业领域开展更深层次的合作。

广汽蔚来在2018年成立，广汽与蔚来各持股45％，其余10%由公司团队持股。官宣中提到，“双方的合创是传统造车经验与互联网造车理念的深度融合”。

的确，“合创”作为双方合资背景下创新诞生的新模式，操轻资产运营，广汽主要负责整车的研发和生产，蔚来提供智能网联技术和能源支撑体系。

新品牌除了专注于纯电动车的研发、销售和服务，还通过整合全价值链，依靠“泛产品”打造一个开放、共享的“出行生态圈”，无疑将传统汽车企业的经营模式延展至了一个崭新的境界。

编者按：新势力拥有超前的造车理念、创新的商业模式，传统车企拥有成熟的制造体系、完整的供应链和销售渠道。在“新四化”催化产业进行融合发展的背景下，新旧势力合作化无疑是优势互补、合作共赢。

代工、投资、合资和收购四种合作模式没有孰优孰劣之分，从新势力发展至今的路径来看，通过代工与收购获取资质更多是早期选择。面向未来，通过资本介入，在产品开发、生产、销售及服务等多方面融合发展，无疑更具新鲜感与生命力，也必将结出更多新瓜。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

最近电动车都涨价了，想问一下很火的蔚来汽车的商业模式画布是什么呀？求大佬分享

相对于几年前，如今的商超有一点很大的变化：新能源汽车变多了。但一个朋友发的朋友圈，依然让我震撼。

不知道有多少人第一次接触到新能源汽车是在商超，但绝对数目肯定不会少。从特斯拉到蔚小理，再到问界威马极氪，不光新能源车企扎堆商超，就连传统车企如上汽大众也悄悄将ID.系列摆进了商超。

就在新能源汽车纷纷在美妆、潮牌身边摆出POSE的同时，商超也在思考一个问题：这究竟是一个短暂的“刷脸”行为，还是一个长期稳定的盈利模式，甚至能借机开辟出一个新能源汽车全新的商业模式？

新能源车企“决战”商超

如果你在周末逛商超的时候，偶尔发现2、3个新能源品牌，自然不会让你惊讶；如果达到5、6个，可能会让你有点吃惊；如果你看到多达10几个新能源品牌聚集在商超，会不会被吓一跳？

在北京合生汇，这一幕已经上演了。

北京合生汇地处北京市朝阳区西大望路与广渠路交汇处，作为集购物、餐饮、、休闲为一体的生活体验式购物中心，其先后汇聚了十余家汽车品牌的“新能源汽车集市”，成为合生汇区别于传统购物中心的独特标签。

继北京合生汇之后，位于另一个一线城市的上海合生汇也上演了这一幕，上海合生汇位于上海四大城市副中心之一的五角场，其一层旺铺也分布着12家汽车销售门店，新势力们不约而同把汽车展厅直接搬进了CBD。

这便是在业界关注度极高的“合生汇模式”，该模式倾斜优势给新能源汽车，在基建、供电配套、装修风格方面整体考虑，甚至搭建了专门的汽车直播间。同时引入大量新能源汽车品牌，让人们在逛商超的同时，也顺便逛了“车展”。

新一线城市成都又传出消息，位于城西光华大道的成都合生汇将通过打造“体验式新场景+新空间”不断为项目赋能，打造成都合生汇二期的“新能源汽车产业聚集区”，规划新能源汽车展厅面积达到5000m?，简直堪比传统汽车城。

在发布会上，成都市温江区商务局、成都市温江区经信局共同发布了《温江新能源汽车产业整体规划构想》，详细介绍并解读了温江区新能源汽车产业的发展现状，以及温江区新能源汽车产业基础建设整体规划、激励政策。

同时，温江区领导还对成都合生汇进行了“新能源汽车产业聚集区”授牌，让新能源汽车规模化走进商超，既名正，也言顺。

合生汇以实际行动给出了一份答案：在新能源汽车走进商超的潮流面前，合生汇没有选择被动接受，而是为新能源车企给出了全新选项——加入我们，一起做大做强。

各界反映：跟还是不跟？

在成都合生汇总经理唐宇眼里，“新能源汽车产业聚集区”融合“科技、智慧、新能源体验区”，涵盖新能源汽车上下流产业链，为市民带来极具新鲜感的体验式购车空间。

“一家人逛商场，丈夫可以看车，妻子可以看化妆品，小孩可以在游乐区玩。这是传统汽车4S店无法做到的”，成都合生汇副总经理李亮这样描述在合生汇的购车场景。

在签约合作商的眼里，成都合生汇位于热门商圈，人气很高，配套设施也很完善，这些都是他们选择“跟”的理由。

上海大众某经销商也选择加入了成都合生汇，其总经理表示，“合生汇的选址很好，位于温江的热门商圈，我们意向很明确，第一时间给厂家打了报告，还获得了厂家的经费支持。”

一位从手机行业转战新能源汽车代理行业的人士则表示，“我们做了十多年的手机，对于汽车行业并不熟悉。我们算过账，如果自己在外面开店，场地费用加上装修，比进合生汇成本更高。选择合生汇这样相对更成熟的新能源口岸，无论是成本还是风险都非常划算。”

据悉，成都合生汇目前已经和理想、沃尔沃、比亚迪、上海大众、一汽大众签订了合作协议。但合生汇的“野心”远不止于此，在发布会上邀请了比亚迪、红旗汽车、沃尔沃、理想、上海大众、一汽大众等30余家新能源汽车及华为、小米等10余家数智科技企业代表。

在合生汇的眼里，以上品牌都是合生汇的客户，甚至包括BBA在内也同样是潜在客户。

蔚来汽车作为已经造出并交付车的国内自主汽车品牌新造车势力的代表之一，它主打高性能、智能化以及极致用户体验。

虽然这一年，世面上有很多不利于它的传说和故事，有段时间几乎喊打，但这我们就不去深挖了，毕竟我们不是做产业八卦的。

基于它的现况，我们姑且先把它归为天之骄子眼中的“低配”吧。

好了，我们来研究一下它的商业模式：

以下是BCC兴远对蔚来汽车商业模式画布的分析，各位有什么不同的地方我们可以一起讨论哦

蔚来汽车的商业模式画布分析|BCC兴远

蔚来的客户主要是年轻商务人士；

核心是服务团队和充足的资金；

价值主张是环保，为客户提供服务最好的高端电动汽车；

渠道通路是APP、门店；

重要伙伴包括供应链、电网、地图以及投资人等；

关键活动包括研发生产、建设换电站、创建后台数据系统以及提供车主服务。

成本结构包括研发费用、销售费用、生产成本、广告费以及人工成本和融资成本。

收入来源包括车辆销售、服务费和补贴等。

蔚来汽车商业画布

我们可以看到，蔚来的商业模式中最特殊的地方在于用电池租用模式，降低汽车产品前期的购买价格，通过后续的“增值服务”把钱留到未来再赚。

愿意掏四五十万买车的人，自然不缺钱。对这些人而言，体验更重要，服务更重要，他们有很大的意愿去付更多的钱，享受更好的服务。比如可以在APP上呼叫服务人员上门取车，帮忙换电或是进行维保。

对于客户来说，蔚来汽车的服务非常好，他们的口味被养刁了，所以后续自然会继续购买它的汽车，从而成为它的死忠粉。你还别不信，真有蔚来的用户用脚在美股投票，在它股价低点的时候买了大量的蔚来股票，目测当前股价已经翻了好几番了。

蔚来在成立以来始终保持着每年一到两轮的融资速度，融资实力极强，更是有百度、腾讯、京东等互联网巨头的加持。前段时间，它发布消息称已正式获得6大银行104亿元人民币综合授信。

再加上今年院常务会议明确将原本2020年底全部退出的新能源汽车购置补贴延长两年，与此同时，新能源汽车免征购置税政策也延长两年，这意味着新能源汽车补贴2.0时代正式到来。

由此可以看出，蔚来汽车未来的发展是很有潜力的。蔚来在成立的4年多时间里，它的交付量一年上一个台阶。